13.03.2026 | Van's RV-14 | HB-YSI | Absturz im Bavonatal

[Gulfstream]

Danke Lubeja/Andreas. 

Hm.... Dann ist die stall speed aber doch dort... (??).

 

Quote: "wo stall speed und Vne sich annähern bis sie 0 identisch sind" . Das sehe ich auch in der Grafik. Oder eben: Dachkante - aber trotzdem drin. 

Bearbeitet 20. März von Gulfstream

[teetwoten]

vor 34 Minuten schrieb Gulfstream:

 

Quote: "wo stall speed und Vne sich annähern bis sie 0 identisch sind" .

 

 

Das ist eine unglückliche Formulierung und physikalisch kaum möglich. Vs und Vne (im Sinne von IAS) können sich nicht annähern. Beim klassischen Geschwindigkeitsmesser ist Vs weit unten und Vne weit oben. Das tückische am coffin-corner ist, dass Du trotz hoher TAS einen Geschwindigkeitsverlust erleiden kannst. Weil in der Höhe die Luft immer dünner wird, muss die wahre Geschwindigkeit stets zunehmen um oben zu bleiben. Und wenn die IAS weiter abnimmt, so kannst Du noch mit einer Erhöhung des Anstellwinkels kompensieren, aber eben nur eine zeitlang.

 

Zum Glück zeigen die klassischen Geschwindigkeitsmesser die IAS an, welche die abnehmende Luftdichte inherent korrigiert (da für MSL geeicht), so dass die Vs auch weiter oben noch zutrifft, trotz verführerisch hoher TAS.

 

Stefan

 

[FalconJockey]

...weshalb es wichtig ist, den AOA als eigentliche Referenz für Vs zu nutzen. Die IAS/TAS ist völlig irrelevant, der AOA ist der entscheidende Wert. Nur fliegen wir in der zivilen Luftfahrt in der Regel nicht nach AOA, sondern nach IAS.

 

In der Nähe des Coffin Corner sieht es auf den Avionics daher so aus:

 

 

[Urs Wildermuth]

Mal zurück zu diesem Unfall, weiss jemand ob die Maschine und der Pilot mittlerweile gefunden wurde? Ich habe nichts mehr gelesen darüber. 

[ArminZ]

3 hours ago, Urs Wildermuth said:

Mal zurück zu diesem Unfall, weiss jemand ob die Maschine und der Pilot mittlerweile gefunden wurde? Ich habe nichts mehr gelesen darüber. 

Mitteilung vom 16.3.
"Aufgrund der aktuellen Gegebenheiten vor Ort ist ein Einsatz im Suchgebiet derzeit aus Sicherheitsgründen nicht möglich, präzisierte die Polizei: „Der Einsatz wäre zu gefährlich für die Rettungskräfte.“

Quote

A causa delle attuali condizioni sul posto, al momento non è possibile intervenire nell’area” per ragioni di sicurezza, ha precisato la polizia: “L’operazione risulterebbe troppo pericolosa per i soccorritori

Quelle: https://www.rsi.ch/info/ticino-grigioni-e-insubria/Individuati-i-primi-detriti-del-velivolo-scomparso--3597462.html

[Urs Wildermuth]

na ja, das ist 4 Tage her... und jetzt herrschte im Gebiet eigentlich gutes Wetter. 

[Dierk]

im DABS ist noch immer eine R-Area definiert mit 1 km Radius

Lawinenwetter ist aktuell Stufe 2

Vielleicht ist der Hang zu steil https://maps.app.goo.gl/maTDx3rUiR8HiYrW7 oder das Wrack schlecht zugänglich bei den lokalen Schneebedingungen

[robfly]

vor 17 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Mal zurück zu diesem Unfall, weiss jemand ob die Maschine und der Pilot mittlerweile gefunden wurde? Ich habe nichts mehr gelesen darüber. 

 

Ich habe am Mittwoch in der WhatsApp-Gruppe "Flugunfälle Europa" gelesen, dass der Pilot tot aufgefunden wurde.

Gruss, Robert

[swissglobaltraveller]

Am 21.3.2026 um 11:22 schrieb robfly:

 

Ich habe am Mittwoch in der WhatsApp-Gruppe "Flugunfälle Europa" gelesen, dass der Pilot tot aufgefunden wurde.

Gruss, Robert

Das stimmt wohl. Konkret wurde offenbar das Wrack lokalisiert und aufgrund der den

Rettern bekannten Umständen lässt sich wohl schliessen, dass der Pilot sich dort befindet, aber nicht mehr am leben ist. 
Das würde auch die nach wie vor aktive Tempo R-Area erklären. Die Schneehöhe beträgt gem Meteo Schweiz dort 2 - 3 Meter, ein grosser Teil davon kurz nach dem Unfall. Das heisst, dass man möglicherweise erst in mehreren Wochen zum Wrack und Piloten stossen kann - auch wegen der Lawinengefahr. 
 

 

[cosy]

Am 19.3.2026 um 15:02 schrieb Brufi:

Bei diesem Fall hier scheint es möglicherweise um eine Strukturüberlastung durch Böen zu gehen.

, Cofin Corner....

 

Ich stehe da auf dem Schlauch!  Wie kommt ihr zu diesen Themen in Bezug auf diesen bösen Unfall?

Ich sehe da überhaupt keinen Anhaltspunkt - weder für strukturelle Überlastung noch den hier nicht relevanten Cofin Corner.

 

Vorbemerkung: dieser Unfall macht mich sehr betroffen. Ich hadere wieder einmal und kann nicht glauben, dass dieser Ausgang des Unfalls so geschehen musste!

 

Kehrt man zurück zur Situation / Track kurz bevor die Maschine verunglückte, erkennt man:

- dass das Flugzeug bei 7750 level off und in cruise speed überging. Performance des Flugzeug und die vorhandene Motorleistung aufgrund des Trackings lässt vermuten, dass das Setting unterhalb der Leistungslimiten der Maschine war.

 

Der Kurs lässt mich vermuten, dass:

- der Pilot entweder über den Passo di San Giaggomo wollte oder eine Lücke 'heading north' suchte

- und vermutlich der Simplonpass keine Option war 

 

Das Tal ist eine "No-Go-Einbahnstrasse" , wenn man nicht im (vorausgeplanten) Steigflug mit MINDESTENS 1000ft drüber kommt.

 

Hier ein Screenshot der (auch in diesem Flugzeug installierten NAV-SW) Skydemon für die Flugfläche 7750ft @1013:

 rot: 500ft unterhalb sowie alles darüber, orange: 1000 ft unterhalb gelb: 1500ft

 

Aus dem Tessin kommt man mit dieser Flughöhe nirgends über die Alpenkette. 

Der tiefste Pass ist der Simplon, mit einer Mindesthöhe von 8300ft fliegbar, jedoch sieht man auf dieser Höhe nur Fragmente seines Flugwegs und kurvt zwischen Steilhängen , mit wenigen Sekunden Marge für See & Avoid bei Gegenverkehr.

 

Die naheliegende Alternative ist der Passo San Giaggomo:

   Flughöhe: 9000 ft, rot: 8500ft und darüber..
Der Unfallort befindet sich in Bezug auf diesen Screenshot etwa in der Bildmitte ganz oben.
Wer diesen Pass von S nach N anpeilt, muss über dem Stausee die Höhe für den Transit schon erreicht haben, sonst wird's nix. Platz für eine Umkehrkurve gibts genug, und das Tal weitet sich schön, um auf dem Rückkurs evtl. Verkehr (Segelflieger, Gleitschirme, Helis..) auszuweichen.

- - - 

 

Seine Wahl geradeaus nach N verstehe ich nicht. 

 

Ob Böen oder Ablenkung oder andere Fokusierung - hin oder her. Man kann aus dieser Position diese Gebirgskette im Umkreis von 30-40NM nirgends überfliegen mit seiner Höhe. 

 

Eine totale Desorientierung? Falsche / gefälschte (Spoofing) GNSS-Anzeige der Position ?? (Dann wär natürlich das SSR resp. ADS-B OUT signal ebenso gefälscht. 

Dem widerspricht die Meldung, dass das Wrack etwa an der Stelle liegt wo die Radarspur endet..

 

Der Erbauer dieses Experimentals hat mehrere Van's gebaut. Die Motoren, die er einsetzte, waren neu und mit Lasar e-Zündungen ausgerüstet*. Die Bauqualität der bisherigen eingelösten Maschinen auf Top-Niveau. 

*) Ich kenne seine Van's die er vor dieser letzten Maschine gebaut hatte

 

Diese Maschine hatte eine redundante Datenaufzeichnung auf USB-Flash Speicher. Hoffentlich sind diese auffindbar und die Daten darauf (rot eingekreiste 2 USB-Sticks) noch lesbar.

 

Hinweis zur Funktion "Color High Terrain" in SD:

 

Diese Funktion erstellt dynamisch (stetig neu berechnet aufgrund der momentanen GPS-Höhe im Bezug zum digitalen Geländemodell)  eine Einfärbung der Umgebung - ausgehend von der momentanen Höhe im Flug.

Einstellen kann man das im Flug wie folgt:

Auf den Papierstapel unten rechts (gerade über der Radar-Darstellung) 'klicken' (Siehe Screen in vorhergehenden Bildern)

Im nun geöffneten Menu:

Terrain and Surface Features >   'clicken', das sieht dann so aus:

 Hier bei Colour High Terrain  den Hacken setzen

sofort wird die Farblegende eingeblendet. (Im Flugmodus muss man keine Referenzhöhe angeben, sondern es wird die momentane GPS-Höhe verwendet. Im Planungsmodus hingegen muss man dem Algorythmus sagen, welche Bezugshöhe man nimmt (in diesem Beispiel 7'750ft).

 

Ich hoffe, dass dieses kleine Feature jeder Pilot auf seinem SD aktiviert, wenn er eine Alpenquerung macht. 

- Es kostet nichts (extra)

- man hat - ohne irgendwelche Zahlen zu entziffern auf dem Screen und ohne Kopfrechnen-
 sofort ein Bewusstsein für das was man im Begriff zu tun ist

- man kann es getrost deaktivieren, wenn man nach der Passage im Sinkflug wieder flat earth erreicht..

 

Cosy

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 26. März von cosy
fehlendes Bild eingefügt

[Hausi122]

Einmal mehr: dieser Unfall wäre nicht passiert wenn:

1. der Pilot über seine geographische Position im Klaren gewesen wäre

2. einigermassen akzeptable Geographiekenntnisse gehabt hätte.

 

Ich werde das ungute Gefühl nicht los, dass all die schönen Gadgets, welche die Navigation unterstützen sollten, oftmals keine Hilfe, sondern eher eine Mitursache bei solch vermeidbaren CFIT darstellen.

Das Scanning nach draussen und immer wieder auf den ein relativ kleinformatiges Mapdisplay im Cockpit ist äusserst anspruchsvoll. Wenn dann noch etwas an den Einstellungen der Navigationshilfsmittel herumgeschraubt wird, ist die Gefahr gross, dass man plötzlich nahe an, oder sogar in Wolken(-fetzen) und schon ist der Direktbezug zum Gelände verloren.

 

Ich bin beileibe kein Ablehner dieser Geräte. Sie können helfen und unterstützen. Aber nur dann, wenn sie vernünftig eingesetzt werden. Das heisst im Klartext: VFR ist Sichtflug primär mit Sicht nach draussen ins Gelände und nicht mit Head down auf den Displays. Diese zu (oftmals Touchscreens) auch bei etwas Turbulenz zu bedienen, kann alleine schone eine gröbere Herausforderung sein, weil die Bedienflächen oder Switches oft sehr klein gehalten sind. Ein versehentlich falsches Switching, welches dann noch sofort korrigiert werden will, genügt bereits, um blitzartig in eine unkomfortable Situation zu geraten.

 

Die Versuchung ist gross, sich wenig kritisch auf die schönen bildlichen Darstellungen zu verlassen. Dies ist menschlich nachvollziehbar, aber leider nicht unproblematisch.

 

Hausi

[a_bergair]

vor 20 Stunden schrieb cosy:

Aus dem Tessin kommt man mit dieser Flughöhe nirgends über die Alpenkette. 

Der tiefste Pass ist der Simplon, mit einer Mindesthöhe von 8300ft fliegbar, jedoch sieht man auf dieser Höhe nur Fragmente seines Flugwegs und kurvt zwischen Steilhängen , mit wenigen Sekunden Marge für See & Avoid bei Gegenverkehr.

 

Die naheliegende Alternative ist der Passo San Giaggomo:

   Flughöhe: 9000 ft, rot: 8500ft und darüber..
Der Unfallort befindet sich in Bezug auf diesen Screenshot etwa in der Bildmitte ganz oben.
Wer diesen Pass von S nach N anpeilt, muss über dem Stausee die Höhe für den Transit schon erreicht haben, sonst wird's nix. Platz für eine Umkehrkurve gibts genug, und das Tal weitet sich schön, um auf dem Rückkurs evtl. Verkehr (Segelflieger, Gleitschirme, Helis..) auszuweichen.

 

 Grundsätzlich mit dem Post einverstanden Bruno. Mich macht der Fall auch sehr betroffen, ich habe den Piloten mitsamt Flugzeug noch am Samstag vor dem Unfall im Birrfeld gesehen.

 

Allerdings ist der Simplon sicherlich nicht der tiefste Pass um die Alpenkette zu queren - das ist meines Erachtens der Lukmanier mit knapp 6'300 ft Höhe. Diesen würde ich bei schwieriger Bewölkung auf jedem Fall dem San Giacomo bevorzugen, zumal es dort auch eine hilfreiche Webcam gibt.

 

Und die abschliessende, grundsätzliche Frage ist halt für mich - wieso muss man als ausgesprochen erfahrener Pilot bei ausggeprägtem Südföhn mit Staubewölkung ohne jegliche Not im Tessin Mittagessen gehen. Diese wird sich wohl nie beantworten lassen..

 

LG
Alex

[Beno]

Der Pilot hatte wohl einen Notruf abgesetzt, so interpretiere ich jedenfalls "scattare l'allarme".

"A fare scattare l'allarme, verso le due del pomeriggio, sarebbe stato lo stesso pilota. Nella consapevolezza di ritrovarsi in una situazione delicata, mentre sorvolava l’area compresa tra il Poncione di Cavagnolo, il Poncione di Valleggia e la Cima di Lago."

https://www.tio.ch/ticino/cronaca/1911587/sarebbe-stato-lo-stesso-pilota-a-dare-l-allarme
Übersetzung:
"Den Alarm ausgelöst haben soll gegen 14 Uhr der Pilot selbst. Er war sich bewusst, dass er sich in einer heiklen Situation befand, als er das Gebiet zwischen dem Poncione di Cavagnolo, dem Poncione di Valleggia und der Cima di Lago überflog."

[teetwoten]

Könnte das nicht ein Missverständnis sein, indem nicht der Pilot einen Alarm ausgelöst hat sondern das Flugzeug (ELT). Per Funk Hilfe anfordern in einer derartigen Situation dürfte kaum hilfreich sein, da müsste schon vorgängig eine ununterbrochene Radarüberwachung bestanden haben, was in der Höhe an dem Ort kaum möglich gewesen sein dürfte.

 

Stefan

 

 

Bearbeitet 27. März von teetwoten

[Dierk]

Es ist fraglich, ob an der Position am nördlichen Ende des Tals und der (in Bezug auf die Kreten) relativ tiefen Position überhaupt direkter Funkkontakt mit z.B. Locarno möglich ist. Auf dem Radar soll er nicht mehr zu sehen gewesen sein.

 

Irgendwo stand, frühere GPS-Aufzeichnungen (zB. FR24) hätten gezeigt, der Pilot soll die exakt gleiche Strecke schon bei früheren Flügen geflogen sein. Ich habe kein FR24 Abo und kann das nicht nachschauen. Es würde aber dem Argument den Wind nehmen, der Pilot hätte sich in der Gegend nicht ausgekannt. Das Gegenteil ist wohl der Fall: er hat sich möglicherweise zu gut ausgekannt und mag sich, seinem Flugzeug und seinen Ortskenntnissen evtl. zuviel zugetraut haben in Bezug auf das Wetter.

 

Das Muster soll relativ solide in Bezug auf G-loads sein, somit wäre ein Luftzerleger unwahrscheinlich, also doch CFIT (nach versehentlichem Verstellen der 3D Map) oder verzweifelter Versuch einer Umkehrkurve in letzter Minute? Die Aufzeichnungen werden es wohl zeigen. Letztlich ist es aber egal, denn die Flugstrategie, bei diesem Wetter in dieses Tal einzufliegen, mit relativ geringer Höhe, war falsch und falls es eine Umkehrkurve gab, erfolgte diese viel zu spät. 

Bearbeitet 27. März von Dierk

[hewi]

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

 

 

Irgendwo stand, frühere GPS-Aufzeichnungen (zB. FR24) hätten gezeigt, der Pilot soll die exakt gleiche Strecke schon bei früheren Flügen geflogen sein. Ich habe kein FR24 Abo und kann das nicht nachschauen. Es würde aber dem Argument den Wind nehmen, der Pilot hätte sich in der Gegend nicht ausgekannt. Das Gegenteil ist wohl der Fall: er hat sich möglicherweise zu gut ausgekannt und mag sich, seinem Flugzeug und seinen Ortskenntnissen evtl. zuviel zugetraut haben in Bezug auf das Wetter.

 

 

Das ist korrekt. Am 05.02.2026 ist er die gleiche Strecke geflogen. Allerdings war er an der späteren Unfallstelle 2000 ft höher.

Auffällig ist: vom Flug am 05.02. gibt es barometrische und GPS-Höhenangaben, vom Unfallflug nur die barometrischen.

 

Gruß

Henning

 

[cosy]

Am 27.3.2026 um 17:07 schrieb Dierk:

Irgendwo stand, frühere GPS-Aufzeichnungen (zB. FR24) hätten gezeigt, der Pilot soll die exakt gleiche Strecke schon bei früheren Flügen geflogen sein. Ich habe kein FR24 Abo und kann das nicht nachschauen. Es würde aber dem Argument den Wind nehmen, der Pilot hätte sich in der Gegend nicht ausgekannt. Das Gegenteil ist wohl der Fall: er hat sich möglicherweise zu gut ausgekannt und mag sich, seinem Flugzeug und seinen Ortskenntnissen evtl. zuviel zugetraut haben in Bezug auf das Wetter.

Dierk, ja, ABER kein erfahrener Pilot fliegt wissentlich zu tief auf eine Alpenkette zu, dicht unter einem 7/8 oder 8/8 ceiling. 

Das verstehe ich nicht... Du hast auch etliche Flugstunden in den Alpen mit leichten (und schwach motorisierten) SEP und TMG. Überlege selbst: wie würdest Du reagieren wenn Du Minuten vor der Kolission in bekanntem Gelände "gegen die Wand" fliegst????

 

U-Törn und aufpassen, dass einem das Ceiling nicht 'aufsaugt'- also VMC bleiben, dann entspannt ein doppeltes Espresso bestellen an der Bar in Lugano oder Locarno und die Übernachtung organisieren.

 

oder?

[cosy]

Am 27.3.2026 um 19:57 schrieb hewi:

vom Unfallflug nur die barometrischen.

 

Gruß

Henning

Wer das QNH kennt kann das leicht in geoid-Höhe umrechnen..

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Dierk, ja, ABER kein erfahrener Pilot fliegt wissentlich zu tief auf eine Alpenkette zu, dicht unter einem 7/8 oder 8/8 ceiling. 

Das verstehe ich nicht... Du hast auch etliche Flugstunden in den Alpen mit leichten (und schwach motorisierten) SEP und TMG. Überlege selbst: wie würdest Du reagieren wenn Du Minuten vor der Kolission in bekanntem Gelände "gegen die Wand" fliegst????

 

U-Törn und aufpassen, dass einem das Ceiling nicht 'aufsaugt'- also VMC bleiben, dann entspannt ein doppeltes Espresso bestellen an der Bar in Lugano oder Locarno und die Übernachtung organisieren.

 

oder?

 

Erfahrene Piloten verunglücken nicht, weil sie die Gefahr nicht kennen, sondern wegen Complacency, d.h. "schau'n mer mal, ein Löchlein wird sich gewiss finden, wo ich noch durchschlüpfen kann" d.h. Optionen werden auf ein Minimum reduziert, und wenn es dann der Zufall will, geht auch dieses Minimum an Optionen wie z.B. die 180 Grad Umkehrkurve wegen ein um einen Tick zu langes Zögern einfach hopps.

 

Es ist doch bekannt, dass viele Piloten im Rahmen ihrer Fliegerkarriere ihre persönlichen Minimums immer weiter reduzieren, man fängt oft nach der Ausbildung mit einem gewissen Respekt an, und ist vielleicht sogar übervorsichtig, aber das reduziert sich nach und nach. Das Problem ist dann, ein vernünftiges und gesundes Gleichgewicht zu finden zwischen Respekt vor dem Risiko und dem individuellen Risikomanagement aufgrund eigener Kompetenz, fliegerischer Erfahrung und Vertrauen in seine Fähigkeiten als Pilot.

 

Ich sage das allgemein, es ist noch zu klären, welche Rolle diese Faktoren bei dem Unfall hatten (falls es noch geklärt werden kann).

[cosy]

vor 14 Minuten schrieb Dierk:

Erfahrene Piloten verunglücken nicht, weil sie die Gefahr nicht kennen, sondern wegen Complacency, d.h. "schau'n mer mal, ein Löchlein wird sich gewiss finden, wo ich noch durchschlüpfen kann" d.h. Optionen werden auf ein Minimum reduziert, und wenn es dann der Zufall will, geht auch dieses Minimum an Optionen wie z.B. die 180 Grad Umkehrkurve wegen ein um einen Tick zu langes Zögern einfach hopps.

Das glaub ich nicht, denn man weiss ja als erfahrener Pilot, dass man unter der Geländekante ist und fliegt nicht absichtlich oder bewusst in eine Wand / Gletscher / Steilhang. Der Einzige Grund, wäre totale Desorientierung oder fehlerhafte Anzeigen (freezing Nav / GNSS..) ohne dass man es merkt. Medizinisch begründete 'Blackouts' und andere solche Dinge. 

 

Auch Du- Dirk kennst die gesunde Anspannung = Konzentration, wenn man mit einem eigentlich schwach motorisierten Leichtflugzeug auf Hochgebirgspässen die 'kritischen Passagen' fliegt (z.B. Furka bei Westwind usw.). In diesen Momenten ist  min. safety Alt sowie Passhöhe incl. Hindernissen in ft, wo die Umkehrpunkte sind präsent im Hirn, scannt dauernd den Höhenmesser und Speed.. Was er ganz bestimmt nicht war in dieser Flugphase : abgelenkt. 

 

ach, wass labere ich da, ihr wisst ja alle wie das so abläuft. 

 

Cosy

[cosy]

vor 25 Minuten schrieb Dierk:

Es ist doch bekannt, dass viele Piloten im Rahmen ihrer Fliegerkarriere ihre persönlichen Minimums immer weiter reduzieren, man fängt oft nach der Ausbildung mit einem gewissen Respekt an, und ist vielleicht sogar übervorsichtig, aber das reduziert sich nach und nach.

Das kann ich nicht bestätigen. Ich fliege seit ich 17 bin. Nach 30 hatte ich mit Segelfliegen aufgehört - zu stressig im Pulk und bei meinen Streckenflieg-Versuchen (Aussenlandung).

Ich halte mich an 1500ft AGL*  oder mehr im Gebirge, 1000ft AGL über Flachland, über Meer bis legal minima. 

*) Ground level ist für mich immer die Passhöhe + Hindernis. Wir haben in den Schweizer Alpen Pässe, wo es 800ft hohe Trassen mit 400'000V / 230'000V Leitungen / Masten gibt (die man je nach Beleuchtung fast nicht sieht weil sie tarngrün gestrichen sind, die Leiterseile platingrau..)

 

Cosy

[Charlie_Sierra]

Blue skies Yvar.  

 

Incidente aereo in Vallemaggia: recuperata la salma del pilota - Ticinonline

[ArminZ]

Quote

È stata recuperata oggi, giovedì 9 aprile, grazie alle mutate condizioni di innevamento che hanno garantito la sicurezza dei soccorritori, la salma del pilota vittima dell'incidente aviatorio avvenuto lo scorso 13 marzo in territorio di San Carlo, in Vallemaggia. Lo comunica la Polizia cantonale. 
(...)che si trovava all'interno della carlinga dell'aereo, in zona Cima del Lago, a circa 2'600 metri di altitudine.

auf deutsch:

Quote

Die sterblichen Überreste des Piloten, der am 13. März bei dem Flugzeugabsturz im Gebiet San Carlo in Vallemaggia ums Leben kam, konnte heute, Donnerstag, den 9. April, geborgen werden. Dank verbesserter Schneeverhältnisse, die die Sicherheit der Rettungskräfte gewährleisteten, konnte die Bergung durchgeführt werden. Dies gab die Kantonspolizei bekannt.
(...) befand sich im Cockpit des Flugzeugs im Gebiet Cima del Lago in einer Höhe von etwa 2.600 Metern.

 

Bearbeitet 10. April von ArminZ

[Olindaguy]

Komischerweise hat das französische Communiqué noch mehr Details (vor allem zum Piloten und wo er gefunden wurde):

 

Le 13 mars dernier, un petit avion s’était écrasé au Tessin, au-dessus de San Carlo, dans la vallée de la Bavona. Le corps du pilote a été retrouvé jeudi.

La dépouille du défunt a pu être récupérée «grâce à l'amélioration des conditions d'enneigement qui ont permis la sécurité des secouristes», a communiqué la police cantonale tessinoise. Elle indique que le pilote est un Suisse de 64 ans du canton de Fribourg.

Les secours avaient pu localiser le pilote, sans vie dans le cockpit de son appareil, à quelque 2600 mètres...

LG Chris

Bearbeitet 10. April von Olindaguy

[Beno]

Wenn die Höhenangabe ungefähr stimmt, dann wäre die Absturzstelle etwas höher gelegen als die niedrigste Passhöhe (Passo di Cristallina, 2566 m), aber viel Raum zum Manövrieren ist da nicht.