15.08.2026 | Vietnam Airlines | B787-9 | VN-A867 | EDDM München| Tail strike und Runway overrun beim Take Off

[conaly]

vor 6 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

-Rollte etwa 120 Meter im Gras hinter dem Ende der Startbahn

 

Hinter der Schwelle hast du nochmal 100m asphaltierte Stopway. Wenn die 120m-Angabe stimmt, dann waren das höchstens 20m im Gras. 

[Frank Holly Lake]

So steht es im AVH 

The aircraft became airborne about 120 meters/400 feet past the runway end, already in the grass and at about the first row of approach lights

Grüße Frank 

[conaly]

Kollege, lern doch endlich mal Texte ordentlich zu lesen und auch zu verstehen. "became airborne 120meters [...] past the runway end, already in the grass" heißt nicht "Rollte etwa 120 Meter im Gras hinter dem Ende der Startbahn". Die Maschine ist keine 120m durchs Gras gerollt.

 

 

Auf der 26L in MUC hast du hinter dem Ende der Piste – das ist der Bereich hinter der Schwelle, also der weiße Zebrastreifen ums mal ganz deutlich zu machen – 100m befestigten Bereich. Das ist die Stopway. Dieser gehört NICHT mehr zur Piste, ist aber eben auch noch kein Gras. Erst nach den 100m Stopway fängt der unbefestigte Bereich (=Gras) an. Also keine "120m im Gras" sondern 120m hinter der Schwelle, und von den 120m das letzte Bisschen bereits Gras war.

 

Wenn die 120m also stimmen hat man sowohl die Runway End Lights/Threshold Lights, als auch einige Approach Lights mitgenommen.

Bearbeitet vor 6 Stunden von conaly

[Pax707]

Frage von einem unwissenden an die Fachleute hier

Es gibt ja Entscheidungsgeschwindigkeiten wie V1 oder V2. 
Gibt es nicht auch Entscheidungspunkte auf der Runway, wie z.B., wenn an einem Punkt nicht die Geschwindigkeit X anliegt, wird abgebrochen, oder wird alles nur über V1 bzw V2 geregelt, egal an welchen Punkt man an der Runway ist.

[MurphyFlake]

Unter anderem stehen folgende Hypothesen im Raum:

1. Zu niedriger Schub durch falsch programmierten FMC (Temperatur, TOW, Derating ...)
2. Fehlfunktion der Bremsen während des Starts

 

Nachfolgend einige Diagramme und einfach Simulationen, um diese beiden Thesen zu plausibilisieren. Das ist die Sicht der Flugphysik. Ob und wie das stattgefunden hat, können Piloten besser beurteilen. 

 

Fazit:

1. Startschub müsste bei 48% des angenommenen normalen effektiven Startschubs betragen haben
2. Bremsen des Hauptfahrwerks müssten 42% der angenommenen maximalen Vollbremskraft erzeugt haben

Rahmenbedingungen/Fakten:

• Boeing 787-9, VN-A867, MSN 39287
• Triebwerke: 2 × GE GEnx-1B74/75
• Rated takeoff thrust (sea level): 76.700lb / 341kn pro Triebwerk
• Startbahn: EDDM 26L, 4.000m
• Höhe: 1.487ft / 453m
• METAR: EDDM 151150Z AUTO VRB03KT CAVOK 33/06 Q1016 TEMPO 35005KT
• Pressure Altitude: 1.413ft / 431m
• Tailstrike Pitch: 9.7 Grad

Annahmen:

• TOW: 507.000lb / 230t
• Maximaler Schub pro Triebwerk (33 Grad, Pressure Altitude 1.487ft:
  • Brake release (0kt): 314kn
  • V1 (150kt): 264kn
  • VR (155kt): 263kn
• Flap Setting: 15 (gemäss FCTM wären 10, 15, 17, 18, 20 möglich)

Takeoff Runway Length gemäss Boeing ACAP:

• Quelle: Boeing, 787 Airplane Characteristics for Airport Planning, D6-58333
• Diagramme: 787-9, ISA + 15 / +25 Grad C (Interpolation notwendig für ISA + 20.8 Grad C)
• Eingangsgrössen: TOW, Pressure Altitude, Umgebungstemperatur
• Resultierende Startstrecke: 2.490m
• 

1D-Simulation (Validierung Simulation für ACAP Takeoff Runway Length  2.490m):

• Simulation: 1D, unter Berücksichtigung von geschwindigkeitsabhängigem Schub, Rollwiderstand, Auftrieb, Widerstand
• Annahmen: 230t, Flaps 15, V1 (150kt), VR (155kt), V2 (160 kt), CL_roll (0.7), CD_roll (0.06), mu (0.015)
• "For FAA/EASA dry-runway takeoff distance, the governing distance is the greater of the one-engine-inoperative distance to 35 ft or 115% of the all-engines-operating distance to 35 ft." (genau genommen gibt es noch eine accelerate-stop-Anforderung, für die die 1D-Simualtion für unseren Fall 2.560m ergeben würde).
• Ergebnis AEO (All Engines Operating):

  • Time to VR: 36 s

  • AEO liftoff: 1.734 m

  • AEO climb to 35 ft: 1.810 m

  • 115% of AEO: 2.080 m 

• Ergebnis für Engine Failure at V1:
  • OEI liftoff: 1.926 m
  • OEI climb to 35 ft: 2.360 m (passt zum ACAP Diagramm)
  • Zeit (Brake release bis liftoff): 

1D-Simulation (Berechnung Schub für VN-A867, 4.000m):

• Simulation/Annahmen: (wie oben)
• Ziel: Berechnung Schub-Setting für Liftoff nach 4000m
• Ergebnis:
  • Time to VR: 94 s
  • Schub: 48% / 150kn (0kt), 125kn (VR 155kt)
• Annahmen: (wie oben)

Visualisierung der drei Takeoff-Szenarien:

• Szenario 1: AEO (optimales Szenario), Liftoff 1.734 m
• Szenario 2: OEI (Engine Failure at V1), Liftoff 1.926 m
• Szenario 48% Schub, Liftoff 4.000 m

1D-Simulation (Fehlfunktion Bremsen, 4.000m):

• Simulation: Kräftegleichgewicht F_Summe = Thrust − Drag − F_Rollwiderstand - F_Bremse
• Annahmen: 100% Schub-Setting, alle 8 Räder des Hauptfahrwerks bremsen gleichmässig
  (ein oder mehrere blockierte Räder sind nicht plausibel, da auf dem Video kein Rauch zu sehen ist)
• Annahmen: Maximale Bremsverzögerung 0.3g, damit maximale Bremskraft von 677 kN
• Ziel: Berechnung Bremskraft für Liftoff nach 4000m
• Ergebnis:
  • Notwendige Bremskraft über den Startlauf: 286 kN
  • Entspricht 42% der maximalen Bremsleistung
• Plausicheck: 
  • 80% des Gewichts lasten auf dem Hauptfahrwerk
  • 286kN Haftreibung erfordern einen Reibkoeffizienten von 0.16 (ist plausibel, in der Literatur sind Werte von 0.6-0.9 als Maximalwerte für Landebahnen angegeben) 

Fazit & weitere Hypothesen:

• Zu geringer Startschub (48 %) -> plausibel

• Teilweise anliegende Bremsen -> plausibel aber unwahrscheinlich (Redundanz und Überwachung)

• TO/GA nicht korrekt gesetzt (bei nach 40% N1 Stabilisierung verblieben) -> plausibel

• Falsch programmierter FMC (Falscher Derate / Assumed Temperature) -> plausibel

• Triebwerksproblem-> plausibel aber unwahrscheinlich (gleichzeitiger Fehler bei zwei Triebwerken? Keine Asymmetrie?)

[cosy]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

-Rollte etwa 120 Meter auch im Gras hinter dem Ende der Startbahn

-Beschädigte ersten Reihe der Anflugbefeuerung.

diese Phase des Fluges , also bei oder nach V1, hat nur wenig zu tun mit 'Rollen'. Der Auflagedruck nimmt nicht linear ab, erhöht sich noch einmal kurz während der Rotation und ist dann Null.

Ich habe das mal rechnen lassen (für die 787-9 mit einem T/O weight von 220t):

Takeoff Phase Simulation Profile

Sequence Milestone	Elapsed Time	Ground Distance	Indicated Airspeed	Weight on Wheels (WoW)	Aerodynamic Behaviour
Brakes Released	0.0 sec	0 m	0 knots	100.0%	Full aircraft weight sits entirely on the landing gear strunts.
Mid-Ground Roll	15.0 sec	327 m	84 knots	92.4%	Incipient airflow over the wings generates slight vertical lift.
Rotation Speed (\(V_{R}\))	27.5 sec	1,086 m	151 knots	75.2%	High speed bleeds off a quarter of the gear weight prior to pitch input.
Mid-Rotation	29.4 sec	1,239 m	160 knots	32.1%	Nose gear leaves the ground; rapid alpha change shifts load to the wings.
Liftoff (\(V_{LOF}\))	31.2 sec	1,391 m	169 knots	0.0%	Main gear struts fully extend; aerodynamic lift exceeds aircraft mass.
Initial Climbout	34.2 sec	1,651 m	168 knots	0.0%	Clear of ground effect; landing gear completely unloaded and retracting.

[cosy]

Fazit: zwischen Pistenende und Rotation: fast 300km/h mit 220t Masse, davon etwa 75t auf den Rädern.

Die Kinetik mit einem "fahrenden Rad" funktioniert da nicht mehr. Ob da zwei Pneus von der Felge rutschen oder platzten, ist vermutlich kaum relevant. Vielleicht haben Einrichtungen, wie Rollwegleuchten oder anderes (ILS-Antennen?) auch 'im Weg gestanden.."

 

 

- Die  Bewegungsenergie ist im Moment vor Beginn der Rotation bei 184 kWh (Zugewinn), unmittelbar beim Lift-Off bei 231 kWh (entspr. 830 MJ).

- Totalenergie (die Energie welche frei wird bei einem Crash, dh. das Teil liegt still herum am Boden): im Fall Air India (787-8) wurde diese auf 831 MJ geschätzt*.

 

 

* dazu kamen noch 2.15TJ der Brände (ca. 600MWh) aufgrund des Treibstoffs

[HuPa]

vor 46 Minuten schrieb Pax707:

Es gibt ja Entscheidungsgeschwindigkeiten wie V1 oder V2. 
 

 

Während des Startlaufes gibt es ausschließlich EINE Entscheidungsgeschwindigkeit und das ist V1. Das ist die Entscheidungsgeschwindigkeit bis zu der beim Auftreten eines Problems der Start auf der verbliebenen Pistenlänge noch sicher abgebrochen werden kann. Allerdings ist hier wiederum Voraussetzung, dass alles korrekt berechnet, der Schub richtig gesetzt, etc ... wurde.

 

Ganz allgemein (und nicht auf den Vorfall bezogen) gesprochen und bewusst sehr zugespitzt formuliert: Wenn man aufgrund von zu hohem Gewicht und zu wenig Startleistung die V1 erst 500 Meter vor dem Pistenende erreicht, kann dort der Start natürlich auch NICHT mehr sicher abgebrochen werden.

 

Nachdem der VN-Dreamliner zum Glück intakt geblieben ist und man alle Daten auswerten kann, werden wir bald wissen, was das Problem war. Es lag mit allerhöchster Wahrscheinlichkeit in Reihe 0 und es wird sehr interessant sein zu erfahren, WAS da schiefgelaufen ist. Immerhin sollen/müssen sich Piloten auch gegenseitig "kontrollieren" (zB bei wichtigen Berechnungen wie Gewichten, Geschwindigkeiten, etc ...).

 

LG

Patrick

[Alexh]

vor 1 Stunde schrieb Pax707:

 Gibt es nicht auch Entscheidungspunkte auf der Runway, wie z.B., wenn an einem Punkt nicht die Geschwindigkeit X anliegt, wird abgebrochen, oder wird alles nur über V1 bzw V2 geregelt, egal an welchen Punkt man an der Runway ist.

 

Nein, es gibt keine Pistenreferenzen dafür, es läuft ausschließlich über V1. Letztendlich ist es auch ein bisschen Erfahrung und Gespür, das einzuschätzen. Bei Zweifeln bricht man ab, oder gibt vollen Schub (TOGA).

 

Gruß Alex

[conaly]

Inzwischen ist auch ein Video aus der Kabine aufgetaucht:

https://x.com/aviationbrk/status/2088951731895910578

 

Rotiert noch vor dem Pistenende, abgehoben danach.

 

Nachtrag: Mir fällt gerade beim erneuten anschauen auf, dass die Slats nach dem Abheben noch weiter rausfahren. Gibts da beim Dreamliner ne Automatik für, ggf. Stall Protection?

Bearbeitet vor 2 Stunden von conaly

[Peter Gloor]

vor 7 Stunden schrieb conaly:

https://x.com/Fahadnaimb/status/2088818812430987486

 

Keine Ahnung wie verlässlich diese Quelle ist, aber laut Text haben die Bremstemperaturen fast aller Reifen etwa 15min nach dem Start den Maximalwert angezeigt.

 

Klingt für mich nach Probleme mit den Bremsen. Mechanischer Defekt oder hat einer der Piloten diese beim Startlauf dauerhaft betätigt? Würde jedenfalls erklären, warum man derart spät rotiert ist.

Kann man dies, ohne dass ein System dies verhindert?  Caravelle-Absturz HB-ICV kam von überhitzten Bremsen und Felgen.

[CFM]

Tja, wer bremst verliert.

 

Fred

[Frank Holly Lake]

vor einer Stunde schrieb conaly:

INachtrag: Mir fällt gerade beim erneuten anschauen auf, dass die Slats nach dem Abheben noch weiter rausfahren. Gibts da beim Dreamliner ne Automatik für, ggf. Stall Protection?

Das steht dazu im Netz 

Das System ist jedoch so sequenziert, dass sich die Slats beim Ausfahren zuerst und vor den Landeklappen (Flaps) bewegen. Zudem haben diese schützenleistungs- und Geschwindigkeitsüberwachende Schutzfunktionen (Flight Envelope Protection) und werden automatisch ausfahren. Die Klappen fahren elektrisch. 

 

Die Rotation geschah aber erst bei Beginn der " Zebrastreifen", was sicher viel zu spät war,

Grüße Frank 

Bearbeitet vor 1 Stunde von Frank Holly Lake

[Urs Wildermuth]

Nette Summary der beiden Überflüge und der Landung. 

 

 

Schon ein paar interessante Beobachtungen... bei den Überflügen ist das Fahrwerk draussen, wird aber wieder eingefahren? Macht bei unbekannten Beschädigungen auch nur beschränkt Sinn. 

 

Dann nach der Landung rollen sie auf einen High Speed taxyway aber halten so an, dass sie noch die Piste blockieren... Entweder gleich auf der Bahn anhalten oder wenn man schon rollen kann, eine halbe Flugzeuglänge weiter und man hätte wohl nicht viel mehr kaputt gemacht aber die Piste wäre wieder offen gewesen nach einiger Zeit... 

 

Aber eigentlich ist das alles Sofagelaber. Solange wir nicht wissen was sich da wirklich abgespielt hat, wieso die überschossen haben und was sie im Flieger wirklich gesehen haben (ich höre nur von Luftdruckanzeigen für einige Reifen, nix von Überhitzung) ist das alles reine Quasselei. Und klarerweise ist der Grund wieso die nicht von der Piste wegkkamen viel wichtiger zu ermitteln als was danach passiert ist. 

 

 

 

[mrueedi]

vor 1 Stunde schrieb conaly:

Nachtrag: Mir fällt gerade beim erneuten anschauen auf, dass die Slats nach dem Abheben noch weiter rausfahren. Gibts da beim Dreamliner ne Automatik für, ggf. Stall Protection?

Ja, heisst autogap. Erklärung aus dem FCOM:

The slat autogap function is only available in primary mode when the slats are in
the middle position and the airspeed is below 240 KIAS. At a high angle of attack,
autogap fully extends the slats to increase the wing camber, thus increasing the lift
and margin to stall. The slats return to the middle position after the angle of attack
decreases. The autogap trip threshold is a function of AOA, airspeed and flap
position.