26. August 2026 / Absturz Tecnam P2002 OE-CLJ in den Attersee - 2 Tote

[spornrad]

Die ADS-B Daten sehen zunächst nach einem kontrollierten Flug mit abnehmender Speed über dem See aus. Heading und Flughöhe bleiben ziemlich konstant, die Geschwindigkeit nimmt zügig ab. Das geht nur, wenn man Gas und Höhensteuer / Trimmung koordiniert. 

 

Warum überzogen, abgekippt, und vmtl. getrudelt wird, und warum bei Ausgangshöhe von ca. 4000 ft AGL nicht ausgeleitet werden kann, ist ein Rätsel. Wenn der Langsamflug absichtlich war, sollte das für den FI kein Schock sein.

 

Kennt jemand die elektrische Trimmung der Tecnam? Laut Netz hat die keinen Autopilot / Höhenhaltung, die bei schleichendem Leistungsverlust die Fahrt weggetrimmt haben könnte...

https://globe.adsbexchange.com/?replay=2026-08-26-09:19&icao=440c40&lat=47.803&lon=13.519&zoom=14.4&showTrace=2026-08-26&leg=1&trackLabels

Bearbeitet 5. September von spornrad

[FalconJockey]

Am 5.9.2026 um 10:02 schrieb mountain_Andy:

Was aus meiner Sicht dazu kommt: Die „Erfahrenen“ Piloten (was immer das heisst), in diesem Zusammenhang meine ich aktive Linienpiloten, brauchen die Freizeit wirklich zur Erholung, weil diese erstens notwendig ist und zweitens die Dienstpläne sehr eng an die minimale Erholungszeit, respektive maximale Flugdienstzeit gelegt sind. Eine Nebenbeschäftigung als FI ist nicht gut kombinierbar. Ich bilde mir ein, dass „früher“ auf den Flugplätzen viele aktive Berufspiloten ihr Wissen weitergaben, was heute viel weniger der Fall ist.

Es gibt ja nicht nur Linienpiloten, sondern jede Menge Leute, die anderen Sparten der Berufsfliegerei nachgehen, in denen einem deutlich mehr Zeit bleibt. Und die Teilzeitler. Wer kann denn heute noch den 100%-Roster bei den Airlines durchhalten? Alle mir persönlich bekannten Linienschweine sind auf Teilzeit oder wollen das schleunigst haben. Die heutzutage übliche Optimierung der Pläne reicht kaum noch für Erholung. Bei uns in der General Aviation gibt es dagegen bessere Pläne, ich arbeite z.B. in der Regel 7 ON/6 OFF, weshalb es in der GA (tendenziell mehr) "Piloten aus Leidenschaft") gibt, die auch gerne nebenher ihr Wissen teilen möchten.

[sharkbay]

vor 22 Stunden schrieb spornrad:

 

Die ADS-B Daten sehen zunächst nach einem kontrollierten Flug mit abnehmender Speed über dem See aus. Heading und Flughöhe bleiben ziemlich konstant, die Geschwindigkeit nimmt zügig ab. Das geht nur, wenn man Gas und Höhensteuer / Trimmung koordiniert. 

 

Warum überzogen, abgekippt, und vmtl. getrudelt wird, und warum bei Ausgangshöhe von ca. 4000 ft AGL nicht ausgeleitet werden kann, ist ein Rätsel. Wenn der Langsamflug absichtlich war, sollte das für den FI kein Schock sein.

 

Meine 3 Cent   >
 

Schaut mir nach einem gewolltem Stall-Training direkt über dem Attersee aus.

 

In der Regel kein Problem.

 

Kann aber auch schief gehen bei ungenügender Kenntnis des Verhaltens des jeweiligen Flugzeugs während eines Stalls, falsches Ausleiten aus einem Stall, usw.
 

Gregor

 

 

Bearbeitet 6. September von sharkbay
Ergänzung

[cosy]

Am 3.9.2026 um 12:16 schrieb Maxrpm:

Zumindest in den USA ist spin training fuer CFI immer noch vorgeschrieben.

habe grad meinen OpenAI-handlanger danach gefragt. Er sagt, dass das Training von EASA vorgeschrieben ist:

Ja, das Trudeltraining (spin recovery) ist ein obligatorischer Bestandteil gemäß den europäischen EASA-Richtlinien (Part-FCL).

Die Ausbildung ist wie folgt strukturiert:

1. Gesetzlicher Inhalt des FI(A)-Lehrgangs
Das Standardprogramm eines FI(A)-Lehrgangs beinhaltet spezifische Flugübungen zur Erkennung, Vermeidung und Ausleitung des vollentwickelten Trudelns sowie des Anfangstrudelns (incipient spin

• Theorie: Sie müssen die pädagogischen Fähigkeiten erwerben, um die Aerodynamik des asymmetrischen Strömungsabrisses, verschlimmernde Faktoren (wie unbeabsichtigter Querrudereinsatz) und die strikte Anwendung der Standard-Ausleitemethode (oft zusammengefasst im Akronym PARE: Power idle, Ailerons neutral, Rudder opposite, Elevator forward) zu lehren.
• Praxis: Sie lernen, das Manöver vom rechten Sitz (Fluglehrersitz) aus zu fliegen, potenzielle Steuerfehler eines Flugschülers zu analysieren und das Flugzeug sicher zu übernehmen, falls die Situation kritisch wird.
   
   

2. Flugzeugtechnische Anforderungen
Nicht jede Flugschule (ATO/DTO) verfügt über Flugzeuge, die für beabsichtigtes Trudeln zugelassen sind. Um dieses Modul zu absolvieren, muss die Ausbildung auf einem Flugzeug stattfinden, das für die Kategorie „Utility“ oder „Aerobatic“ zugelassen ist (wie z. B. eine Cessna 152, eine Robin HR200 oder eine Cap 10).

3. Verbindung zu UPRT (Upset Prevention and Recovery Training)
Das Trudeltraining ergänzt die Kompetenzen des Advanced UPRT (Vermeidung von Kontrollverlust im Flug). Ein zukünftiger Fluglehrer muss diese Dynamiken perfekt beherrschen, um sofort reagieren zu können, falls ein Flugschüler das Flugzeug während der grundlegenden PPL-Überziehabschreckübungen versehentlich ins Trudeln bringt.

 

---

 

Option 2 : English (Anglais)

Yes, spin recovery training is a mandatory part of the Flight Instructor (FI) training program for airplanes in France, in accordance with European EASA regulations (Part-FCL).

The training is structured as follows:

1. Regulatory Content of the FI(A) Course
The standard syllabus for an FI(A) course includes specific flight exercises dedicated to the recognition, prevention, and execution of both developed spins and incipient spins:

• Theory: You must acquire the pedagogical skills needed to teach the aerodynamics of asymmetric stalls, aggravating factors (such as inadvertent aileron input), and the strict application of the standard recovery method (commonly summarized by the universal acronym PARE: Power idle, Ailerons neutral, Rudder opposite, Elevator forward).
• Practice: You learn to perform the maneuver from the right seat (instructor's seat), analyze potential student pilot errors, and safely take over the controls if the situation deteriorates.

2. Aircraft Requirements
Not all flight schools (ATO/DTO) own aircraft certified for intentional spinning. To validate this module, the training must be conducted on an aircraft approved in the "Utility" or "Aerobatic" category (such as a Cessna 152, a Robin HR200, or a Cap 10).

3. Connection to UPRT (Upset Prevention and Recovery Training)
Spin training complements the competencies of Advanced UPRT (Loss of Control In-flight). A future flight instructor must fully master these dynamics to respond instantly if a student pilot inadvertently enters a spin during basic PPL stall exercises.

 

Möchten Sie, dass ich auch die Informationen zu den Zulassungsvoraussetzungen (Flugstunden) in eine dieser Sprachen übersetze? / Would you like me to translate the information about the flight hour prerequisites into one of these languages as well?

 

 

 

 

[cosy]

vor 23 Stunden schrieb FalconJockey:

Alle mir persönlich bekannten Linienschweine

[cosy]

Die P2002 gilt als gutmütig und leicht zu beherschen. Sie hat auch exzellente Langsamflugeigenschaften. Wir sprechen da btr. Flugmaterial nicht von Rocket Science, sondern von sowas in der Kategorie Anfänger.

 

Nun meine Frage:

Was ist da wohl geschehen, dass diese Crew die Maschine bei ganzen 4000ft Polster über Grund nicht recovern konnte? 

Das müsste auch für ein Upset-Down recovery reichen? Kenne das Spinverhalten der P2002 überhaupt nicht, und habe Spin-Erfahrung (übungen) nur auf Segelflugzeugen, da ich auch auf der akrotauglichen Pilatus B4 flog..

 

Cosy

 

Anmerkung: my_AI sagt:

When discussing recovery from an inverted (upside-down) spin or an unplanned spin entry in light Single-Engine Piston (SEP) aircraft, you must account for the rapid altitude loss during both the spin turns and the subsequent high-speed dive pull-out.

To ensure complete safety, you should always plan to complete the recovery no lower than 3,000 to 4,000 feet AGL (Above Ground Level). This means your entry altitude should ideally be between 5,000 and 7,000 feet AGL, depending on the number of planned rotations and the aircraft type. [1, 2]

---

1. Dynamics of Altitude Loss in an Inverted Spin

Inverted spins feel much more violent because the pilot is pushed upward against the harness (negative Gs), causing significant disorientation.

• The Spin Turns: On average, a light aircraft like a Cessna 152 or a Mudry CAP 10 loses roughly 300 to 500 feet per 3-second rotation. [1, 2, 3]
• The Recovery Dive: The most dangerous phase regarding altitude loss isn't the spin itself, but the dive pull-out. In an inverted spin, when you apply the correct inputs to stop the autorotation, the aircraft transitions into a vertical, nose-down upright dive.
• Total Loss: For a basic 1-to-2 turn inverted spin and the subsequent dive recovery, you can expect to lose a total of 1,000 to 1,500 feet of altitude. [1]

2. Specific Aircraft Breakdown

Aircraft Type	Characteristics & Performance	Altitude Loss / Recovery Guidance
Cessna 152	Only approved for intentional spins in the Aerobat (A152) variant (with specific weight/CG limits). Inverted spins are highly restricted.	A 1-turn upright spin loses ~1,000 ft total. Inverted entry significantly increases disorientation, meaning a standard buffer requires starting at 6,000+ ft AGL to recover above 4,000 ft AGL.
CAP 10	A fully certified aerobatic aircraft designed to handle both upright and inverted intentional spins.	Loses roughly 400 feet per rotation. The CAP 10 Flight Manual explicitly recommends that intentional flat or complex spins must be initiated high enough to allow emergency egress (bailout) if needed, meaning you should never recover below 3,000 ft AGL.
Tecnam P2002 (or light 2-seaters)	Strictly prohibited from intentional spinning. A spin entry here is a severe, unplanned emergency.	Light, clean-wing cross-country 2-seaters can rapidly transition from an inadvertent spin into a spiral dive. Speed builds up extremely fast. If you experience an accidental spin/spiral entry, you could easily lose 1,500 to 2,000 feet before recognizing the attitude and completing a safe pull-out without overstressing the airframe.

3. The Unplanned Factor (The "Human Buffer")

If the inverted spin is unplanned (e.g., an accidental crossover during a botched aerobatic maneuver or stall practice), you must add a "human reaction buffer." [1]

Statistics show it takes an average pilot 3 to 5 seconds to recognize an unexpected inverted attitude, identify the direction of rotation, and apply the correct control inputs. At a descent rate of roughly 100 feet per second, you will drop an extra 300 to 500 feet just through hesitation before recovery even begins. [1, 2]

Summary Safety Checklist

• Minimum Recovery Floor: 3,000 feet AGL (absolute emergency baseline); 4,000 feet AGL (standard training practice).
• Minimum Entry Altitude: 6,000 to 7,000 feet AGL to ensure an adequate margin of safety.
• Inverted Recovery Mnemonic: Mueller-Beggs or standard POH procedures must be applied immediately (typically: Power Idle, Ailerons Neutral, Full Opposite Rudder to the rotation, and Centered/Forward Elevator).

Bearbeitet 6. September von cosy

[HuPa]

vor 8 Stunden schrieb cosy:

Die P2002 gilt als gutmütig und leicht zu beherschen. 

 

Nun meine Frage:

Was ist da wohl geschehen, dass diese Crew die Maschine bei ganzen 4000ft Polster über Grund nicht recovern konnte? 

 

 

Korrekt. Ich hatte im Zuge meiner Recherchen Kontakt zu erfahrenen P2002-JF-Piloten. Tenor: Gutmütig, Stall einfach zu beherrschen. Für absichtliches Trudeln NICHT zugelassen. Aber wenn sie (warum auch immer) doch mal trudelt sei es mit der Standardmethode (Gas raus, Knüppel neutral, Seitenruder voll gegen die Drehrichtung bis das Trudeln stoppt, vorsichtig Abfangen) problemlos zu beenden.

 

Erlaube mir bitte auch in Deinem Fall eine Präzisierung, siehe den zitieren Teil. "Die Crew" gab es nicht. Es gab einen Fluglehrer, der verantwortlich war. Das Mädel war ein absoluter Rookie.

 

Wie schon in meinem Kommentar vom 28. August 2026 zu dem Vorfall geschrieben stellen sich - falls Trudeln als Absturzursache bestätigt wird - den Ermittlern primär folgende zwei Fragen:

 

• Warum geriet die Maschine auf einem "08/15"-Ausbildungsflug ins Trudeln?
• Weshalb gelang es dem Piloten nicht, das Trudeln rechtzeitig zu beenden?

 

Und mit Pilot meine ich in dem Fall natürlich ausschließlich den 24-jährigen Fluglehrer, denn das arme Mädel (hätte vom Alter her meine Tochter sein können) hatte noch überhaupt keine Pilotenlizenz.

 

LG
Patrick

Bearbeitet 6. September von HuPa

[Phoenix 2.0]

Kann es sein, dass ein unerfahrener Flugschüler in so einer Situation "freezed" und dabei ggf. im Ruder steht, ohne es wirklich zu realisieren?

 

Gruß

Johannes

[FalconJockey]

vor 26 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Kann es sein, dass ein unerfahrener Flugschüler in so einer Situation "freezed" und dabei ggf. im Ruder steht, ohne es wirklich zu realisieren?

Ja, das kann passieren. Vielleicht kann man das über die Obduktion herausfinden.

[HuPa]

vor einer Stunde schrieb Phoenix 2.0:

Kann es sein, dass ein unerfahrener Flugschüler in so einer Situation "freezed" und dabei ggf. im Ruder steht, ohne es wirklich zu realisieren?

 

Gruß

Johannes

 

KANN sein. In so einem Fall ist es es aber Aufgabe des Fluglehrers, das zu bemerken und dieses Verhalten zu unterbinden.  Aber wie gesagt: Ob man das jemals herausfinden wird (selbst wenn es so gewesen sein sollte) ist fraglich.

 

Wahre Story eines lieben Bekannten (Fluglehrer), die sich vor etlichen Jahren zugetragen hat. Er war mit einem Schüler im Tandemsitzer unterwegs (Segelflugzeug). Der Schüler verkrampfte sich am Steuer und fiel in Schockstarre. Der Junge blockierte Quer- und Höhenruder komplett.

 

Alles gutes Zureden half nichts. Was machte der Lehrer, um die Situation doch noch zu retten? Er beugte sich nach vorne und verpasste dem Schüler einen kräftigen Schlag ins Gesicht, verbunden mit einem "Anschiss". Das löste die Schockstarre des Aspiranten und rettete beiden das Leben. Politisch korrekt? Nein, mit Sicherheit nicht. Pädagogisch wertvoll? Allemal. Lebensrettend? Unbedingt. War/ist sicherlich nicht alltäglich, aber manchmal helfen nur noch drastische Methoden, wenn's ums nackte Überleben geht.

 

Bei meinem eigenen ersten Trudeln sagte mir der Fluglehrer zwar nicht was er vorhatte (wollte mich wohl überraschen, um zu sehen wie ich reagiere), machte aber die klare Ansage: "Geh aus den Rudern raus, ich zeige Dir jetzt was."

 

Ich ließ also den Knüppel los und nahm die Beine von den Pedalen. Der Rest ist Trudelgeschichte, ich fand's saugeil und hab' später sogar einige Kunstflüge gemacht (als Mitflieger mit Lehrer, hab' auch den einen oder anderen Looping unter Aufsicht gesteuert, aber nie die Kunstfluglizenz gemacht).

 

Manch anderem gefällt sowas vielleicht nicht so gut, wieder ein anderer muss sich vielleicht übergeben und wieder ein anderer wird panisch. Die menschliche Natur ist vielschichtig und letzten Endes unberechenbar.

 

Aber nochmal: Der Fluglehrer war in jedem Fall verantwortlich, dass da oben alles glatt lief. Derzeit deuten viele Indizien auf menschliches Versagen hin, wobei natürlich nicht ausgeschlossen ist, dass am Ende doch noch ein technischer Faktor eine Rolle spielen könnte. Daher wäre es unseriös (auch von mir) sich jetzt bereits endgültig festzulegen. 

 

Die österreichische SUB hat sich - wie schon mehrfach geschrieben - qualitativ durchaus verbessert und arbeitet gemeinsam mit der Staatsanwaltschaft Wels an der Aufklärung des Falles - hier ist auch das öffentliche und mediale Interesse aus Österreich und Deutschland groß, sodass ein gewisser Druck da ist. Ich denke, hier wird sehr gründlich und so rasch wie möglich gearbeitet werden - seitens der Unfallermittler.

 

LG
Patrick

 

[cosy]

vor 16 Stunden schrieb HuPa:

Und mit Pilot meine ich in dem Fall natürlich ausschließlich den 24-jährigen Fluglehrer, denn das arme Mädel (hätte vom Alter her meine Tochter sein können) hatte noch überhaupt keine Pilotenlizenz.

Könnte hier eventuell eine eindrucksvolle Demonstration des FI gewesen sein, die schief gegangen ist? 
Schon manche Vorzeigekarre wurde so geschrottet wegen zuviel Testosteron...

nur so ein spontaner Gedanke..

 

 

 

 

Du hast sie als "Roockie" bezeichnet, ich musste gugeln oder besser Ai-Ei-en.., serviert mir dies und sagt:

• Sun-Kissed & Candid: You can see a bright, laughing portrait of a young woman outdoors via this Instagram Feature or capture a relaxed, smiling style on Dreamstime.

• Casual Style: For a standard street-style aesthetic, check out this outdoor look on Instagram or a classic denim jacket portrait on Pexels.

• Adventurous Spirit: If the nickname comes from her being new to hiking or traveling, this active portrait on Pinterest embodies that adventurous energy perfectly.
  

[CFM]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Du hast sie als "Roockie" bezeichnet, ich musste gugeln oder besser Ai-Ei-en.., serviert mir dies und sagt

Keine Ahnung auf was du da gekommen bist, aber er hat sie als rookie bezeichnet und ich kenne nur die Bedeutung als "Anfänger".

 

Fred 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb CFM:

Keine Ahnung auf was du da gekommen bist, aber er hat sie als rookie bezeichnet und ich kenne nur die Bedeutung als "Anfänger".

Er bezieht sich auf die TV-Serie "The Rookie": https://de.wikipedia.org/wiki/The_Rookie_(Fernsehserie)

[CFM]

vor 32 Minuten schrieb FalconJockey:

Er bezieht sich auf die TV-Serie "The Rookie": https://de.wikipedia.org/wiki/The_Rookie_(Fernsehserie)

Ich kann keinen Zusammenhang zwischen cosy sein Post und der Serie erkennen. Die Serie kenne ich eh.

Rookie ist aber seit Urzeiten ein Begriff.

 

Fred

[cosy]

vor 13 Minuten schrieb CFM:

Rookie ist aber seit Urzeiten ein Begriff.

ok wieder was gelernt- Danke 

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb CFM:

Ich kann keinen Zusammenhang zwischen cosy sein Post und der Serie erkennen. Die Serie kenne ich eh.

Ich konnte den Zusammenhang auch nicht erkennen, aber da sass dem Cosy wohl der Schalk im Nacken

 

Das Rufzeichen der Lufthansa Aviation Training ist "ROOKIE".

[HuPa]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Das Rufzeichen der Lufthansa Aviation Training ist "ROOKIE".

 

DAS ist mir wiederum neu. Danke, man lernt nie aus.

 

"Rookie" steht generell für Anfänger - seit Jahrzehnten. Genau so war es von mir auch gemeint. 

 

LG
Patrick

[HuPa]

Guten Morgen!

 

Schon bei der Vorgänger-Flugschule des nun betroffenen Unternehmens gab es einen tödlichen Absturz, der absolut vermeidbar war - abgeschmiert aus rund 100 Metern Höhe, 2 Tote.

 

Meine Analyse dazu mit durchaus interessanten Hintergrundinfos zu der Firma: https://www.austrianwings.info/2026/09/flugstunde-in-den-tod-der-absturz-der-cessna-150-der-business-flight-salzburg-bfs-2010/

 

LG
Patrick

Bearbeitet 8. September von HuPa

[FlightPete]

On 9/8/2026 at 7:02 AM, HuPa said:

Guten Morgen!

 

Schon bei der Vorgänger-Flugschule des nun betroffenen Unternehmens gab es einen tödlichen Absturz, der absolut vermeidbar war - abgeschmiert aus rund 100 Metern Höhe, 2 Tote.

 

Meine Analyse dazu mit durchaus interessanten Hintergrundinfos zu der Firma: https://www.austrianwings.info/2026/09/flugstunde-in-den-tod-der-absturz-der-cessna-150-der-business-flight-salzburg-bfs-2010/

 

LG
Patrick

 

Diese Analyse ist so derart "von oben herab" und maximal tendenziös geschrieben, dass ich wirklich nicht weiss wem das noch was bringen soll. Man positioniert sich auf dem Leid der anderen. Ja super! Hey - da sind Leute gestorben!

Mehr als das Statement von *relevanten* Fakten aus denen man etwas zur Vermeidung weiterer solcher Unfälle lernen kann ist in meinen Augen daneben. Leider ist da auch schon der original-Untersuchungsbericht auf 90 Seiten recht ausschweifend.

 

Zusammengefasst lese ich da folgende Sachlage: Ein Fluglehrer demonstriert/übt mir seinem Schüler eine Notlandung im Gelände und unterschreitet dazu die allgemeine 500ft Mindestflughöhe (was für ein solches Training durchaus sinnvoll sein mag). Am Schluss der Übung wird durchgestartet (natürlich, man darf und will ja nicht aufsetzen!). Dabei gerät das Flugzeug in eine prekäre Fluglage (45° Pitch-up), stallt und kippt über eine Fläche ab. Aus der geringen Höhe gelingt das Abfangen nicht mehr und die Crew verunfallt tödlich.

 

Der entscheidende und vielleicht einzig lehrreiche Punkt, nämlich wie es zu den 45° Pitch-up kam wird nirgendwo thematisiert. Vertrimmt? Flugschüler hat in Panik am Yoke gerissen? Ein Vogel der sie erschreckt hat? Tausend Möglichkeiten ...

 

Stattdessen wird von einer Mindestfluggeschwindigkeit und Betriebsgrenzen palavert, die es so nur bei Straight and Level Flight gibt, der hier gar nicht vorlag (V/G-Diagramm lässt grüssen). Woher weiss man eigentlich, dass die Maschine wirklich getrudelt ist und nicht in einen Spiralsturz überging? Und das meine ich - solche Details sind irrelevant und auch irreführend. Die Maschine ist beim Stall abgekippt - das reicht schon. 

Oder aus der Analyse: "Mit 719 Kilogramm Abflugmasse lag das Startgewicht zwar nur 6 Kilogramm unterhalb des zulässigen Höchstwerts, aber immer noch im erlaubten Bereich." Warum "zwar nur"? Ist die Maschine sicherer zu fliegen, wenn sie 30kg vor der Limite beladen wird? Definitiv Nein ... 

Und auch das ganze Gedöns um etwaige finanzielle Probleme oder zu der ganzen Kunstflugthematik sind komplett irrelevant. Es gibt doch offenbar keine Anzeichen, dass sie in der Höhe absichtlich trudeln wollten! Letztlich ist es sogar Wurst, wo das passiert ist. Die Rumeierei auf der Mindestflughöhe hätte ich verstanden, wenn sie in einen Strommast geknallt wären oder einem Fussgänger direkt über den Kopf geflogen wären. Das ist aber alles nicht passiert. Der Unfall hätte sich genau so auch über einer Piste bei einem versammelten Durchstartversuch ereignen können. Aus diesem ganzen Compliance-Geschreibsel kann man absolut nichts lernen. Ja, es war an diesem Ort vielleicht wirklich nicht legal aber das heisst noch nicht, dass es per se unsicher war. Solche Dingen zu verfolgen sei den Behörden zu überlassen ...

Peter

Bearbeitet 10. September von FlightPete

[HuPa]

vor einer Stunde schrieb FlightPete:

 

Diese Analyse ist so derart "von oben herab" und maximal tendenziös geschrieben, 

 

 

Ich nehme Deine Meinung - mit großer Verwunderung - zur Kenntnis, teile sie jedoch nicht im Geringsten. "Tendentiös" sind maximale Deine Ausfälle und Wertungen, ich habe mich in meiner Analyse streng an die bewiesenen Fakten inkl. Schlussfolgerungen des offiziellen Unfallberichtes gehalten. Womit auch Dein letzter Satz keinen Sinn ergibt - denn ich beziehe mich ja genau auf das, was die Behörden geschrieben und "verfolgt" haben. Deine Aussage, es gebe "keine Anzeichen", dass sie absichtlich trudeln wollten, ist Deine persönliche Meinung, die sich auf genau nichts stützt.  Tatsache ist: Man weiß nicht, was sie wollten und was nicht. Deshalb behaupte ich weder das eine noch das andere, Du dagegen sehr wohl. Das ist hochgradig unseriös, denn Du triffst eine Feststellung, die mangels Kenntnis darüber, was die Piloten wollten oder nicht, absolut unzulässig ist.

 

Was man aus diesem Unfallbericht jedenfalls ableiten kann, ist, dass der verunglückte Fluglehrer schon mehrfach gegen Vorschriften verstoßen hatte und der FTO das entweder nicht aufgefallen war oder sie es ignoriert hat. Daraus möge dann jeder seine eigenen Rückschlüsse auf die Ausbildungsorganisation ableiten.

 

Ich weiß noch viel mehr als ich schreiben kann, denn würde ich es schreiben, müsste ich im Falle einer Klage meine Quellen offenlegen - und das könnte deren beruflichen Erfolg gefährden, weshalb ich das nicht tun kann - so gerne ich würde.

 

Aber ich denke, der offizielle Abschlussbericht zeichnet ein sehr klares Bild von der "Qualität", die beim besagten Unternehmen zumindest teilweise herrschte. Entsprechende Rückmeldungen "aus der Branche" in Österreich nach Veröffentlichung waren übrigens ausnahmslos positiv und zustimmend. Insofern nehme ich Deinen Kommentar - wie gesagt - einfach mal so zur Kenntnis.

 

Denn es ist durch den Abschlussbericht der Behörden objektiviert der Nachweis erbracht, dass der Fluglehrer (wiederholt) gegen Regeln verstoßen und am Absturztag leider fachlich versagt hat. Das ist nicht "tendentiös", um in Deiner Diktion zu bleiben, sondern schlichtweg die objektive Realität, ein Faktum. Nicht mehr und nicht weniger.

 

Vielleicht sprichst Du mal mit ein paar ehemaligen BFS-Schülern, die um viel Geld umgefallen sind und es später geschafft haben, einen Platz (beruflich) im Cockpit zu ergattern. Die können Dir sicher auch einige interessante Dinge erzählen.

 

Im Übrigen: Emotio raus (Dein Beitrag ist sehr emotional und unsachlich), Ratio rein könne vor dem Posten hilfreich sein. Wie auch im Cockpit. No bad feelings.   

 

LG
Patrick

 

 

Bearbeitet 10. September von HuPa

[FlightPete]

Hallo Patrick

 

Weder kenne ich Dein persönliches Involvement in diesen Fall noch die zugrundeliegenden Quellen, die Du aus den genannten Gründen nicht offenlegen kannst. Vielleicht wirkt der Text auch darum tendenziös - weil viele der Aussagen für aussenstehende nicht verifizierbar sind. Und wie geschrieben finde ich auch den behördlichen Untersuchungsbericht kritikwürdig. Natürlich darfst Du schreiben was immer Du magst. Auf mich (als komplett aussenstehende Person) wirkt der Text nichtsdestotrotz tendenziös und diskreditierend. Vielleicht wolltest Du das ja so rüberbringen - das sei Dir unbenommen. Und vielleicht lesen das andere Personen auch ganz anders.

 

Für mich haben Unfallberichte und die Diskussionen hier im Forum einzig den Wert, dass man etwas für sein eigenes Verhalten im Cockpit lernen kann. Selbst wenn das in dieser Flugschule alles so nachlässig geführt wurde wie Du schreibst - was ich weder beurteilen kann noch will - hat es doch kausal absolut nichts erkennbares mit diesem konkreten Unfall zu tun.

 

Will sagen - die Mechanismen die zum Tod geführt haben sind mit all dem nicht erkennbar verbunden. Warum entsteht ein 45° Pitch-up weil die Flugschule in der Administration schlampt oder der Fluglehrer schon zuvor negativ aufgefallen ist? Niemand der nicht komplett lebensmüde ist nimmt so einen Flugzustand in Bodennähe/allgemein billigend in Kauf (Aerobatics-Piloten in ihren Maschinen ausgenommen).

 

Und was wäre gewesen, wenn das in 500ft AGL (und somit komplett legal) passiert wäre? Meinst Du wirklich, die hätten das dann noch abfangen können? Warum wohl passen wir in Base und Final alle extrem auf, da keinen Mist zu bauen?

Wie bei allen öffentlichen Foren - just my 5 Cents. Man darf gerne ignorieren was ich schreibe. Ich stosse mich einfach an solchen Berichten, denn beide Insassen wollten an diesem Tag garantiert nicht sterben. Fingerzeigen ist nicht die Safety-Kultur die uns weiterbringt.

 

Darum fände ich es wirklich spannend und hilfreich, wenn Du Posten würdest, was wir aus Deiner Sicht aus diesem Fall lernen können?

Was mir konkret einfällt wäre z.B. mal wieder mit einem FI Go-Arounds in allen Varianten zu üben, oder mal wieder ein Stall-Trinaing zu machen? Oder vielleicht sogar ein paar Akro-Flugstunden zu nehmen und wirklich mal zu trudeln. Da gibt es viele Dinge ...

Peter

Edit (Nachtrag): "Es gibt doch offenbar keine Anzeichen, dass sie in der Höhe absichtlich trudeln wollten!" hatte ich geschrieben. Genau - im behördlichen Bericht wird solch eine Vermutung an keiner mir bekannten Stelle geäussert. Sie wäre auch wirklich nicht naheliegend.

Bearbeitet 10. September von FlightPete

[HuPa]

vor 32 Minuten schrieb FlightPete:

Für mich haben Unfallberichte und die Diskussionen hier im Forum einzig den Wert, dass man etwas für sein eigenes Verhalten im Cockpit lernen kann. Selbst wenn das in dieser Flugschule alles so nachlässig geführt wurde wie Du schreibst - was ich weder beurteilen kann noch will - hat es doch kausal absolut nichts erkennbares mit diesem konkreten Unfall zu tun.

 

 

Danke für Deinen Input. Diesbezüglich würde ich aber noch weiter gehen. Unfallberichte können auch für angehende Piloten und künftige Flugschüler wertvoll sein - bei der Auswahl der (späteren) Flugschule.

 

Ich erhalte regelmäßig dazu Anfragen und (nein, ich bekomme von keiner FTO Geld dafür) und erläutere dann Pro und Contras bei den jeweils am Markt befindlichen Angeboten nach bestem Wissen und Gewissen.

 

Es geht ja nicht nur um die Qualität der angebotenen Ausbildung, ausschlaggebend ist bei so etwas auch die Frage, welche Lizenzen man anstrebt, wie es mit der Zeitplanung und den finanziellen Möglichkeiten ausschaut. Es gibt gute Vereinsflugschulen, die ich sofort uneingeschränkt empfehlen würde und kommerzielle Anbieter, von denen ich die Finger lassen würde.

 

Natürlich bin ich nicht allwissend oder fehlerfrei, aber ich denke, mir in den vergangenen Jahrzehnten einen ganz guten Überblick erarbeitet zu haben.

 

Noch kurz zum Trudeln der OE-CFT. Ganz persönlich DENKE ich auch, dass das Trudeln nicht beabsichtigt war, aber weder ich noch sonst jemand kann wissen ob beabsichtigt oder nicht. Es gibt keine Anzeichen, dass es beabsichtigt war. Richtig. Es gibt aber auch keine Anzeichen dafür, dass es nicht beabsichtigt war. Mir geht's einfach um die Sachlichkeit.

 

LG
Patrick

[Hotas]

Nun, ich fand deine Analyse (zum C150 Absturz) nicht reisserisch-herablassend, aber der Punkt mit dem beabsichtigt/unbeabsichtigten Trudeln ist mir auch aufgefallen. Das Szenario, wonach bei 100m über Boden ein beabsichtigtes Trudeln eingeleitet werden soll, wäre sogar bei einem suizidalen Motiv sehr eigenartig (zwing mich bitte nicht zu einer Begründung).

Auch ein risikofreudiger Topgun wird dies in 100m Höhe niemals einleiten, denn er weiss, dass Trudeln -einmal eingeleitet- sicher 300 Höhenmeter auffrisst.

 

Auch im Gesamtkontext würde eine solche Übung nicht passen, die Piloten waren da gerade an etwas ganz anderem dran, ob jetzt eine Aussenlandungübung oder eine Aussenlandung: Da hängt man nicht einfach so mal noch eine Trudelübung dran.

 

Deshalb würde ich ein beabsichtigtes Trudeln bei 100m Grund nie als gleichwertige Möglichkeit von vielen bezeichnen, nur weil man es nicht weiss. Im Gegenteil, es käme einer qualitativen Aufwertung / Gleichstellung eines unwahrscheinlichen Szenarios gleich.

Es täte der Sachlichkeit also keinen Schaden, wenn du auch Wahrscheinlichkeit und Plausibilität mit berücksichtigst. Das wäre eigentlich ein Mehrwert zur nüchternen Faktenlage, die du als freier Experte und Pilot liefern könntest. Sonst könntest du es ja gleich beim Unfallbericht bleiben lassen. 

 

Bearbeitet 10. September von Hotas

[spornrad]

On 9/10/2026 at 11:56 AM, Hotas said:

ich fand deine Analyse (zum C150 Absturz) nicht reisserisch-herablassend...

Hallo Patrick @HuPa,

der Titel deines Artikels "Flugstunde in den Tod" hat schon Blick-, Kronen-, oder Bild-Niveau. Nicht so mein Ding. Ich musste mich bei dem Titel zwingen, den Artikel zu lesen. Wie wäre es stattdessen sachlich mit z.B. "tödlicher Unfall bei Aussenlandeübung"?

 

Wie @FlightPete schrieb, den Stall nicht zu verhindern war der entscheidende Fehler des Lehrers und die Unfallursache. Der Unfall hatte nichts mit der von Zeugen geschätzten (!) angeblichen Unterschreitung der Mindesthöhe zu tun, das Abkippen wäre auch in 500 ft tödlich gewesen. (Bericht S. 56: "Die geschätzte Flughöhe von weniger als 100 M über Grund zum Zeitpunkt des Abkippens über die linke Tragfläche beruht auf übereinstimmenden Zeugenaussagen." ). Seltsamer Bericht, der das über viele Seiten als gesicherten Fakt behandelt, und dann noch fälschlich als Unfallursache listet.

 

Ansonsten hatte der Lehrer die vorgeschrieben Berechtigungen. Zu den zwei Anekdoten: wenn es stimmt, dass er vorher illegal in IMC eingeflogen ist, wäre die entscheidende Frage, ob der Schulbetrieb davon gewusst, und wie er darauf reagiert hätte. Seltsam, dass der Bericht dazu kein Wort verliert. Bei der Geschichte mit der angeblichen Vergaservereisung fehlen im Bericht jegliche Infos, was z.B. die Vergasertemperatur (die Cessna hatte das Instrument) dabei angezeigt hat, in welcher Höhe die unterwegs waren, ob vielleicht das Gemisch zu abgemagert war... 

 

"Der Aufprall war so heftig, dass sogar der Gurt des rechts sitzenden Fluglehrers abriss.". Tatsächlich, bei einem senkrechten Aufschlag?

 

Ob die historischen finanziellen Probleme der Flugschule irgendwas mit dem Unfall zu tun haben? Weiss man nicht. Auch nicht nach Lektüre des suggestiven Artikels.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 12. September von spornrad

[Dierk]

Am 8.9.2026 um 07:02 schrieb HuPa:

Guten Morgen!

 

Schon bei der Vorgänger-Flugschule des nun betroffenen Unternehmens gab es einen tödlichen Absturz, der absolut vermeidbar war - abgeschmiert aus rund 100 Metern Höhe, 2 Tote.

 

Meine Analyse dazu mit durchaus interessanten Hintergrundinfos zu der Firma: https://www.austrianwings.info/2026/09/flugstunde-in-den-tod-der-absturz-der-cessna-150-der-business-flight-salzburg-bfs-2010/

 

LG
Patrick

 

Ich habe deine aus deiner Sicht wertfreie Aufzählung von Tatsachen auch gelesen, aber keine Analyse gefunden. Oder meinst du mit Analyse diesen Satz:

 

Zitat

Die Optik, so würde ich meinen, ist nach meinem gewonnen Eindruck jedenfalls nicht optimal