06.09.2026 | 21air (Amazon Prime Air) | B767-300ER(BDSF) | N1997A | KMIA Miami | Runway Overrun

[HuPa]

vor 18 Minuten schrieb LS-DUS:

 

Aber in vielen Branchen gewinnt der billigste Anbieter den Auftrag. Und in keiner Branche hat so eine Auswahl jemals die Qualität erhöht.

Aber hier will keiner was den Firmen unterstellen. Und die Aufsichtsbehörden sind leider auch nicht immer so unabhängig oder haben genug Kapazitäten alles zu untersuchen. 

 

Völlig korrekt. Stimme Dir zu 100 Prozent zu. Das sind die Nachteile der allzu freien Marktwirtschaft. Das Qualitätsniveau sinkt, weil nur noch der Preis zählt. Dabei ist Geiz am Ende nicht geil, sondern oftmals dumm - und manchmal tödlich. Ganz allgemein gesprochen.

 

LG
Patrick

[Hotas]

Wo kein Wettbewerb herrschte ging zwar die Wirtschaft kaputt, aber wenigstens haben diese Länder (oder Staatsbetriebe) die Welt mit den besten Qualitätsprodukten beschenkt. 

 

Achtung kann Spuren von Ironie enthalten

[Lubeja]

vor 49 Minuten schrieb Hotas:

Wo kein Wettbewerb herrschte ging zwar die Wirtschaft kaputt, aber wenigstens haben diese Länder (oder Staatsbetriebe) die Welt mit den besten Qualitätsprodukten beschenkt. 

 

Achtung kann Spuren von Ironie enthalten

 

Das ist eben das Problem, wenn man allzu bipolar denkt - dann entgeht einem die feine Nuance zwischen integraler, sozialer Marktwirtschaft, die auch mal über die eigene Nasenspitze hinaus denkt und rein Gier-getriebenem Turbokapitalismus amerikanischer Prägung.

 

Enthält definitiv Zynismus.

[Magnus]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

Vielleicht hat es an der Stelle den Treiber zerlegt, der die elektrische Power lieferte. 

Ja, das scheint sehr realistisch. Der spezifische FDR dieses Typs hat keine Battery Power ausser die für das Locator Beacon. Ich hatte gedacht, nach SR111 hätte man dieses Problem beseitigt.

[cosy]

vor 17 Stunden schrieb Magnus:

Ja, das scheint sehr realistisch. Der spezifische FDR dieses Typs hat keine Battery Power ausser die für das Locator Beacon. Ich hatte gedacht, nach SR111 hätte man dieses Problem beseitigt.

Es reicht schon, wenn im Primärkreis ein Kurzschluss entsteht- also irgendwo zwischen der Generatorwicklung-Leitungen-  Busbar-System (inclusive dieser Endknoten): dann kommt nach einigen Milisekunden nichts mehr aus der Versorgung raus..

[spornrad]

Eine unbedingt lesenswerte Studie, die Humane Faktoren untersucht. Warum passieren immer wieder solche "pressed approach" Unfälle, und die überlebenden Piloten verstehen danach nicht, wie ihnen das passieren konnte? Was für ein Vollidiot!!! Bis es einen irgendwann selber erwischt.

 

https://flightsafety.org/wp-content/uploads/2016/08/asw_dec06_p28-33.pdf

 

"Die ... zwei häufigsten Faktoren bei den 19 untersuchten Unfällen:

- die „Plan Continuation Bias“, eine tief verwurzelte Tendenz des Menschen, seinen ursprünglichen Aktionsplan zu verfolgen, obwohl neue Umstände einen neuen Plan erfordern

– sowie eine selbstverstärkende Arbeitsbelastung – die dann lawinenartig immer schneller zunimmt...

Allzu oft wird das sture Durchziehen eines Anflugs auf Selbstgefälligkeit oder absichtliches Abweichen von Standards zurückgeführt, doch das sind lediglich Etiketten, keine Erklärungen.

Um zu verstehen, warum erfahrene Piloten manchmal unvernünftige Anflüge fortsetzen, müssen wir die heimtückische Natur der „Plan Continuation Bias“ untersuchen. Die „Plan Continuation Bias“ scheint dem zugrunde zu liegen, was Piloten als „Press-on-itis“ bezeichnen – ein Phänomen, das laut einer Arbeitsgruppe der Flight Safety Foundation bei 42 % der von ihr untersuchten Unfälle und Zwischenfälle eine Rolle spielte...

 

...Wenn Standard-Betriebsverfahren nicht als zwingende Forderungen, sondern nur als Empfehlungen formuliert sind, die scheinbar das Abweichen von den Regeln stillschweigend billigen, messen Piloten – vielleicht unbewusst – Zeitplan und Kosten zu viel Bedeutung bei, wenn sie Sicherheit, Zeitplan und Kosten gegeneinander abwägen. Zudem verstehen Piloten möglicherweise nicht vollständig, warum Richtlinien so konservativ sein müssen. Sie erkennen vielleicht nicht, dass die Lawine kognitiver Anforderungen, um nach einem instabilen Anflug das Flugzug zu stabilisieren, ihre Fähigkeit erheblich beeinträchtigt, den Ausgang ihres Manövers realistisch einzuschätzen. Deshalb weichen viele Piloten (nicht nur die paar, die Unfälle haben) von den Verfahren ab, die eigentlich zusätzliche Sicherheit in den Flugbetrieb bringen sollen. Meistens ist das Ergebnis dieser Abweichungen eine erfolgreiche Landung, was das Abweichen von der  Norm dann weiter verfestigt...

 

...Das menschliche Arbeitsgedächtnis verfügt nur über eine äußerst begrenzte Kapazität, einzelne Informationsblöcke zu speichern, und jede einzelne Information verschwindet rasch aus dem Arbeitsgedächtnis. Zudem kann der kognitive Aufwand, der erforderlich ist, um diese Fragmente zu interpretieren und zu integrieren, unter der kompetitiven Arbeitsbelastung während eines Anflugs die Grenzen der menschlichen Fähigkeit zur Informationsverarbeitung erreichen"

 

 

 

 

 

Bearbeitet 12. September von spornrad

[FalconJockey]

Am 11.9.2026 um 21:46 schrieb spornrad:

..Das menschliche Arbeitsgedächtnis verfügt nur über eine äußerst begrenzte Kapazität, einzelne Informationsblöcke zu speichern, und jede einzelne Information verschwindet rasch aus dem Arbeitsgedächtnis. Zudem kann der kognitive Aufwand, der erforderlich ist, um diese Fragmente zu interpretieren und zu integrieren, unter der kompetitiven Arbeitsbelastung während eines Anflugs die Grenzen der menschlichen Fähigkeit zur Informationsverarbeitung erreichen"

Und genau deswegen hat jede vernünftig geführte Airline ein entsprechendes Gate im Anflug: Ist die Kiste z.B. nicht bei 1000ft AAL zur Landung konfiguriert, gibt es nur einen Weg: Go-Around. Wenn das dieser Betreiber nicht haben sollte, würde es mich wundern. Wenn Abweichungen davon immer wieder toleriert wurden, würde es mich nicht wundern. Ich bin gespannt auf die detaillierteren Abschriften des CVR und ob der Pilot Monitoring versucht hat, "den Alten" von seinem Plan abzubringen, oder ob er nicht stark genug dafür gewesen ist.

 

Lustigerweise haben wir das heute im Simulator geübt (komme gerade vom halbjährlichen Training): Der Instruktor setzt sich auf den linken Sitz und der SIC (Second in Command, First Officer) musste auf seine Eskapaden im Anflug entsprechend reagieren: Erst freundlich verbal, dann energischer, schliesslich das Kommando übernehmen und durchstarten.

[LS-DUS]

Amazon setzt 21 Air-Betrieb aus

 

 

[CFM]

Brunnen zudecken, wenn das Kind hineingefallen ist.

 

Fred

[Frank Holly Lake]

Bei der Untersuchung sind viele Unregelmäßigkeiten   aufgefallen.

Das AOC wackelt. Also lieber stilllegen bevor das AOC entzogen wird.

 

In dem Beitrag von Pascal finde ich erschreckend, dass nur in 3 von 100

unstabilisierten Anfügen es zu einem go around kommt.

Grüße Frank

 

https://youtu.be/uaDBOymPYJA?si=B1JrXVzU7820pR_H&t=1257

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb Frank Holly Lake:

dass nur in 3 von 100

unstabilisierten Anfügen es zu einem go around kommt.

Cowboy Ops!

[Alexh]

vor 58 Minuten schrieb FalconJockey:

Cowboy Ops!

 

Die 3% beziehen sich allerdings nicht auf 21air, sondern auf eine mehrere Jahre alte Studie, die generell tausende Anflüge untersucht hat.

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Alexh:

Die 3% beziehen sich allerdings nicht auf 21air, sondern auf eine mehrere Jahre alte Studie, die generell tausende Anflüge untersucht hat.

Ahja, ich hätte der Aussage von Frank nicht ohne Nachprüfung glauben dürfen, meine Schuld.

 

Ich bin überzeugt, dass die Statistik (über alle Firmen hinweg) deutlich besser geworden ist, weil Flight Data Monitoring fast jede Art der Verheimlichung unmöglich macht.

 

 

 

Hier noch Dan Gryders Meinung zum Unfall der 21 Air:

 

 

[Maxrpm]

3 hours ago, FalconJockey said:

Ahja, ich hätte der Aussage von Frank nicht ohne Nachprüfung glauben dürfen, meine Schuld.

 

Ich bin überzeugt, dass die Statistik (über alle Firmen hinweg) deutlich besser geworden ist, weil Flight Data Monitoring fast jede Art der Verheimlichung unmöglich macht.

 

 

 

Hier noch Dan Gryders Meinung zum Unfall der 21 Air:

 

 

First decent Video covering that accident that I know of.

[Niko]

vor 19 Stunden schrieb FalconJockey:

ch bin überzeugt, dass die Statistik (über alle Firmen hinweg) deutlich besser geworden ist, weil Flight Data Monitoring fast jede Art der Verheimlichung unmöglich macht.

Erstens das, und zweitens war die Studie in ihrer Struktur sehr starr. Wenn beim 1000ft Gate auch nur 5 % des vorgesehenen Thrust Settings fehlten, obwohl sich der Schub bereits im Spool-up befand und nur eine Sekunde später erreicht wurde, wurde der Anflug der entsprechenden Kategorie zugeordnet.

[FalconJockey]

Danke für die Präzisierung.

 

Übrigens, in meiner Firma sind die Stabilisationskriterien etwas anders: Wir müssen (wie alle) bei 1000ft AAL zur Landung konfiguriert sein, unser Geschwindigkeitsgate ist in VMC aber erst bei 500ft AAL. Ansonsten würden wir den Airlinebetrieb aufhalten - selbst der schwere Global 6000 hat bei niedrigen Gewichten eine Vref von 110 bis 120 Knoten. Das braucht bei 1000ft niemand!

[Niko]

So ein leichter A319 ist auch schon mal mit 120 kts im Final unterwegs .

Ist schon ein bisschen her, aber ich kann mich noch gut daran erinnern, dass unser System eine Zeit lang tatsächlich täglich mehrere Flüge markiert hat, die nach dem 1000ft Gate nicht konfiguriert waren. Wir haben damals nicht verstanden, warum es plötzlich so viele auf einmal waren und glaubten an einen Übertragungsfehler. 

Aufgrund des Datenschutzes wird die Auswertung immer zeitversetzt durchgeführt, außer bei extremen Ereignissen. Long story short: Für LHR wurde das Landing Gate ähnlich wie von Andreas beschrieben, ganz offiziell „aufgeweicht“, weil ATC bis zu einer bestimmten Entfernung immer eine hohe Geschwindigkeit verlangte, die nicht mit dem 1000ft funktionierte. Die neue Regelung war allerdings noch nicht in der Auswertungssoftware hinterlegt

[Maxrpm]

44 minutes ago, FalconJockey said:

selbst der schwere Global 6000 hat bei niedrigen Gewichten eine Vref von 110 bis 120 Knoten. Das braucht bei 1000ft niemand!

Motorsegler