Fokker-Notlandung in München

[CarstenB]

Original geschrieben von DanKollmann

Hält so ein Fahrwerk einer gängigen Passagiermaschien ala Fokker, ATR oder 737 etc. die Landung auf einem Acker überhaupt aus? Oder ist es nicht vielmehr sehr wahrscheinlich dass es dabei abreißt? Bei der Fokker in MUC ist ein Rad ja sogar im eingefahrenen Zustand abgerissen.

 

Ist also eine kontrollierte Bauchlandung in solchen Fällen der vielleicht "sicherste" Weg? Wenn ein Fahrwerk abreißt und die Maschine zu einer Seite hin abkippt dürfte das Risiko schwerer Strukturschäden doch wesentlich größer sein als wenn sie so auf dem Bauch langhinrutscht. Voraussetzung ist natürlich immer ein halbwegs ebener Untergrund. Wenn ein Erdwall im Weg ist dürfte wahrscheinlich alles zu spät sein.

 

Eben, genau das ist es. http://www.bfu-web.de/fuinfo/v34.pdfergl. hierzu http://www.bfu-web.de/fuinfo/v34.pdf , auch wenn das sicherlich nicht für ATPLer geschreiben wurde.

 

Ansonsten gibt es wie immer in solchen Fällen genügend Spekulationen und sensationshungrige Gaffer/Leser, was ich als ehemaliger Feuerwehrmann verachtenswürdig finde, obwohl ich machmal das C-Rohr ganz praktisch fand.

[VAP-BAG]

Im Flugplan des Münchener Flughafens steht die Maschine als "Verspätet":

 

OS 111 Wien 0750 T2 F70 verspätet

[Florian]

@ Tamiko, da spielt Erfahrung und auch schnelle Reaktion eine ganz große Rolle. Sowas lernt man schon bei der PPL. Ich glaube während meiner "Ausbildung" war die wohl meist geübte Emergency der Engine Failure im Cruise. Mit der Zeit bekommt man dann den Dreh schon raus. Als erstes bringt man den Flieger in eine stabile Fluglage, dann kommt die Engine Failure Checklist dran und zum Schluss stellt man sicher das die best glide Speed (beste "Segelgeschwindigkeit") eingehalten wird (ist bei einer kleinen C152 nicht ein so großes Problem). Danach sucht man sich ein Feld zum landen und überlegt sich, unter Berücksichtigung des Windes, in welche Richtung man landet und wie man dort hingelangt (richtig mit Base, Downwind, Final ect.) Wichtig ist dabei auch an welcher Stelle man wie hoch sein will/muss.

Die ganzen Schritte sind wie erwähnt in großer Höhe leichter zu meistern als zb. kurz nach dem Start oder im Approach. Da wird es dann schwierig und verlangt schnelles Handeln. Gerade deswegen ziehe ich ja vor der AUA Crew den Hut!

[FalconJockey]

Hi,

 

trotz des glimpflich verlaufenen Unfalls würde ich mich mit Aussagen wie "beste Entscheidung" zurückhalten. Im Moment können wir weder positive noch negative Urteile fällen. Vielleicht ging das Anit-Ice nicht, vielleicht wurde es nicht aktiviert, vielleicht war es was ganz anderes, vielleicht, vielleicht, vielleicht....

[munich]

Original geschrieben von VAP-BAG

Im Flugplan des Münchener Flughafens steht die Maschine als "Verspätet":

 

OS 111 Wien 0750 T2 F70 verspätet

 

Naja, dürfte den Tatsachen entsprechen. Bis die Kiste am Airport steht werden schon noch einige Stunden vergehen.

 

Glückwunsch an die Crew und Paxe!

[BH47]

Andreas, ich warte schon förmlich darauf das ein Politiker ins Mikrophon sabbert: "Ein Terroranschlag ist ausgeschlossen"

 

Gruss

Joachim

[Burkhard]

@Dan

Die größte Meisterleistung einer geplanten Aussenlandung war wohl immer noch die der IL62 in Stoelln bei Brandenburg!

guckst du hier!!

http://www.airvideo.de/top10.php

und dann scrollen zu Video Nr. 15

[Peter Guth]

hallo,

 

einer der extremst seltenen Fälle von loss of both engines. Sollte es sich um Ursachen für den dual engine faillure um Systemstörungen (u.a.Ausfall des Anti-Ice Systems, der Zündung und Einspritzung, Treibstoffverflockung usw.) handeln, dann hat die Crew ein "best airmenship" hingelegt. Sozusagen alles nach non normal procedure durchgeführt.

 

Aber erst einmal in Ruhe abwarten. Ich erinnere sanft an den Segelflug der Hapag Lloyd A310. Da war nach kurzer Zeit die Euphorie über das "well done, crew" vergessen, nachdem der Kollege H. sein Treibstoff-Managmente falsch kalkulierte.

 

Übrigens gehört der Faktor "Riesenglück gehabt" auch dazu. Denn wenn der gesamte Vortrieb weg ist, dann bleibt dir noch, durch kontrollierten Sinkflug angemessene Fahrt halten. Und der "Endpunkt" des zu Boden segelns ist zumindest radial begrenzt.

 

Sobald irgendwie Bodensicht besteht, muß man versuchen, innerhalb noch machbarer Flugradien eine Aufsetzstelle zu finden. Sind keine "pavements" mit ausreichender Tragfähigkeit sofort sicht- und kalkulierbar, ist - wie hier- auf jeden Fall ein "weiches Ziel" zu nutzen.  Egal ob Wasser oder Wiese, es heißt dann, ohne Geardown runter zu gehen. Ein beim impact sofort wegreißendes Fahrwerk (das bricht nicht weg, das reißt weg) würde die Gefahr eines Trümmereinschlages im Fluggerät oder auch einen sofortigen Riss (Berstung) der Zelle/Wings dramatisch erhöhen. Außerdem erhöht sich das Risiko schwerster Schleuderbewegungen drastisch, bis hin zum Überschlag.

 

Insofern wäre also die Frage subjektiv beantwortet, warum das Fahrwerk richtigerweise gear up sein sollte.

 

Gruß Peter

[BH47]

Burkhard, meinst Du nicht das der Vergleich doch ein wenig hinkt?

 

Gruss

Joachim

[Michael F]

@ Joachim,

 

ja, tut er, aber, dass es eine Meisterleistung war ist unbestritten, oder ? Ich glaube auch garnicht, das Burkard das direkt in Relation setzen wollte, sondern eben nur weil wir gerade vom Thema in die Sparte "Landung ohne Runway" gekommen sind, also, vermute ich jetzt mal.

 

@ Burkard,

 

muss ich dir Recht geben, das war eine fliegerische Meisterleistung mit der IL62 ! Danke für den Link, das kannte ich noch garnicht.

 

MfG Michael F. EDDT

[cavoknosig]

hallo

 

ich will mich da nicht an den spekulationen zu den ursachen beteiligen. der hapag lloyd 310er, wie von peter guth beschrieben ist wirklich ein superbeispiel für frühzeitiges juhee. die verfügbaren facts zusammenzutragen finde ich super, das endresultat ist ein flightforum mit sicher besserer info als jede zeitungsmeldung oder fernsehbericht mit den typischen pressefehlern...

 

zum thema gearup / geardown notlandung kursieren viele verschiedene meinungen.

offensichtlich spielt der flugzeugtyp eine grosse rolle.

manche behaupte mit gear sei besser, auch falls dieses nur als "knautschzone" oder "bremse" dient. ein instruktor bei der sras vom typ "exakte wissenschaften" hat mal vorgerechnet wie wichtig die stossdämpfer für die struktur, rückenschäden und überhaupt ;-) sind.

bei kleinen einmotprop à la arrow gab's schon viele gearup landungen (von pilot vergessen), nach denen das flugzeug wieder aufs fahrwerk gestellt und problemlos fliegen konnte. allenfalls schaden an prop/kurbelwelle.

alle airliner, die mir in den sinn kommen (hapag lloyd 310, virgin a340 einbeinig, a330 air transat in lajes, "gimli glider" 767 etc...) sind mit fahrwerk notgelandet. auch z.b. eine 727, welche sich vom rumpf / triebwerk her besser eignen würde http://www.cnn.com/2000/US/03/14/delta.landing/

 

 

meine 20rappen ;-)

 

mfg bernie

[loww]

Original geschrieben von Urs Wildermuth

Hallo Leute,

Im Moment hat München ein SIGMET mit Severe Ice draussen, kann nicht sagen seit wann. [schnipp]

 

999

WSDL31 EDZM 051140

EDMM SIGMET 2 VALID 051150/051550 EDZM- MUENCHEN FIR SEV ICE FCST S AND E PART BLW FL120 STNR NC=

------------------------------------------

999

WSDL31 EDZM 051535

EDMM SIGMET 3 VALID 051550/051850 EDZM- MUENCHEN FIR SEV ICE FCST S PART BLW FL120 STNR NC=

------------------------------------------

 

hat jemand, so es die ueberhaupt gab, die entsprechenden sigmets von VOR 1140 ?

 

mfg

wolfgang ex loww, vie

[joh-k]

Hallo zusammen.

 

Habe die Diskussion gespannt mitverfolgt, nun hätte ich auch ein "Fragenpaket"...

 

Zum Thema Gear up oder down, würde man da in der gleichen Situation mit einem Flugzeug, dessen Triebwerke an der Flügelunterseite angebracht sind, würde da die "Schadensbegrenzung" anders aussehen?

Ich stelle mir vor, dass ein Abschlagen des Fahrwerkes "weniger zerstörend" wirkt als ein Wegreissen der Triebwerke!?

 

Apropos, gibt's dort auch so was wie Sollbruchstellen, dass es in einem solchen Fall die Treiber alleine wegreisst, oder eben gleich mit dem Flügel?

 

Wie gesagt, es sind Dinge die mich rein technisch interessieren würden und keine Spekulationen darstellen sollen.

Vielleicht hat ein Fachmann ja die Antworten.

 

Vielen Dank

und liebe Grüsse

 

Johannes

[Markus D.]

Hallo Leute,

 

möchte noch in die Runde werfen das nach aktuellen Meldungen die Triebwerke schon auf 4000m auf 30% Leistung abgesackt sind. Wirft das neue Fragen auf?

 

Bzgl. Fahrwerk hätte ich noch eine Frage. Könnte es sein das der Pilot mit einem eingefahrenen Fahrwerks den Luftwiderstand verringern wollte um vielleicht doch noch die Piste zu erreichen?

 

Ciao, Markus ;)

[Peter Guth]

"Hier meldet sich noch einmal ihr Kapitän:

Ski und Rodeln gut"

 

 

Gruß Peter

 

 

[cavoknosig]

hallo!

 

kleiner nachtrag:

in diversen fernsehberichten heute abend, waren klar abgerissene gears auf dem feld vor der endposition zu sehen...

die meldungen sind sehr widersprüchlich, auf der aua page heisst es schaden am fahrwerk, diverse zeitungen sagen eingefahrenes fahrwerk...

 

mfg bernie

 

http://www.airliners.net/open.file/484319/M

[FalconJockey]

Hi,

 

ja, das stimmt. offenbar waren die schon in Landekonfiguration (Flaps waren ausgefahren) und dann hat es doch nicht gereicht. Das ist schon ärgerlich! Aber sie haben das Baby sauber auf den Boden gesetzt, das ist die Hauptsache.

 

Wegen Sollbruchstelle: Ja, Triebwerke haben im Normalfall eine Sollbruchstelle. Das können unsere Mechs hier bestimmt besser erklären als ich, aber ich fange mal grob an: Die Dinger sind ja an der Aufhängung mit Bolzen befestigt. Die sind so ausgelegt, dass sie die Triebwerke bis zu einem bestimmten Gewicht (Kraft) halten können. Man muss nämlich auch so denken: Läuft ein Triebwerk unrund (Unwucht), so sollte es lieber abfallen als dass es durch die starken Vibrationen den Flügel beschädigt. Macht das Sinn?

[cavoknosig]

hallo zäme!

 

hier noch der bis jetzt detaillierteste artikel.

demnach haben sie sich zumindest definitiv für eine landung mit fahrwerk entschieden...

 

http://www.orf.at/040105-69414/index.html?url=http%3A//www.orf.at/040105-69414/69415txt_story.html

 

mfg bernie

[oldchris]

Original geschrieben von Robin

.

 

Quelle: http://www.br-online.de

PASSAGIERE UND CREW GEMÄSS INFORMATION DER LOKALEN BEHÖRDEN UNVERLETZT UND BEREITS EVAKUIERT

 

kurz nach 8.00 Uhr Lokalzeit einige Kilometer vom Flughafen München entfernt auf einem Feld notlanden.

 

 

Die Passagiere wurden um 8.45 Uhr von den lokalen Einsatzkräften evakuiert

 

Quelle: http://www.aua.at

 

 

Interessant : Die Passagiere sassen also rund 45 Minuten brav auf ihren Sitzen und warteten auf die Evakuierung durch die lokalen Einsatzkräfte, welche (glücklicherweise)......BEREITS.....erfolgt ist.

[oldchris]

Original geschrieben von DanKollmann

 

[ Kurz vor der planmäßigen Landung um 7.50 Uhr meldeten die Piloten einen Triebwerksschaden. +++++++++++++brachten sie die Maschine eine halbe Stunde später mit offenbar eingefahrenem Fahrwerk wieder zum Stehen.

 

 

Die meisten Passagiere konnten aus eigener Kraft das Flugzeug durch die Türen verlassen.

 

Quelle: T-Online.de [/b]

 

 

eine halbe Stunde später ?????

 

Immerhin sind die meisten Passagiere also doch (natürlich) ziemlich rasch ausgestiegen (siehe oben)

 

Diese zwei Beispiele zeigen, wie glaubwürdig Pressemeldungen bei Unfällen (vor allem Flugzeugunfälle) sind:001: :001: :001:

 

Gemäss Artikel (Link Bernie, mein PC ist offenbar sehr langsam)

sind die Pax noch 30 Minuten auf den Sitzen geblieben,bzw konnten nachdem das Holpern aufgehört hatte, das Flugzeug durch die Türen verlassen.

 

Was auch genau passiert ist : Die Schutzengel waren definitiv am Morgen früh bereits unterwegs und zur Stelle. Ohne viel Glück gelingt so etwas auch bei tadelloser Leistung nicht.

[Markus D.]

Also dem Interview mit einem Passagier nach zu urteilen wurde die Maschine nach der Landung NICHT sofort evakuiert ... das verwundert mich nun doch ziemlich.

 

Gehört eine Evakuierung nach einer Notlandung nicht zum Standard-Procedure?

 

Ciao, Markus ;)

[oldchris]

Bei Brandgefahr ganz sicher

[Gast Hans Fuchs]

Beide Öfen aus und kein Pilotenfehler?

 

Gear down oder doch nicht? 2 Kilometer vor der Piste?

 

Wahrscheinlich ist es so wie so oft, der Pilot zwar ein Held, aber doch die Ursache.

 

Hans

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

ein Sprecher von Austrian Airlines hat bei uns im Fernsehen gesagt, dass der Ärger mit den Triebwerken schon in 8000 Meter Höhe auftrat. Das ist für die Strecke Wien - München so ziemlich die Reiseflughöhe. Da es zum Umkehren wohl schon zu spät war, muss das Flugzeug ungefähr in der Salzburger Gegend gewesen sein.

 

Bei Berücksichtigung des Wetters, IMC bis fast zum Boden und Schneetreiben, bleibt in dieser Situation eigentlich nur der Versuch München zu erreichen, denn dort gibt es keine Berge, der Anflug ist vergleichsweise einfach, und die Bahnen sind lang.

Also Kurs direkt zur Anflugbefeuerung der 26L. Erschwert wurde die Sache zusätzlich noch durch einen strammen Gegenwind, denn wenn es am Boden schon 18 Kts sind, dann können es in der Höhe locker 50 Kts sein. Bei so einem Gegenwind kann man nicht mehr die Geschwindigkeit für den besten Gleitwinkel fliegen, sondern man muss schneller unterwegs sein, sicher mit mehr als 200 KIAS, Fahrwerk und Klappen bleiben so lange wie irgendwie möglich drin.

 

Irgendwann, sicher noch in IMC, werden die Piloten begriffen haben, dass sie den Gleitflug bis zur Landebahn nicht strecken können. Realistisch gesehen, ist ab diesem Zeitpunkt kaum noch etwas in ihrer Gewalt. Sie können in dieser scheußlichen Situation nur Kurs halten und abwarten bis sie endlich Bodensicht haben um dann noch das beste daraus zu machen.

Das Riesenglück kann man sich kaum vorstellen: Sie fallen aus den Wolken und vor ihnen ist ein Notlandefeld vom Feinsten.

 

Ich denke, im Fabulieren kann ich es sicher mit einigen hier im Forum aufnehmen, oder?

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Tobbe]

Beide Triebwerke Ausser Betrieb

 

siehe Hier:

 

http://de.fc.yahoo.com/r/reise.html