PSS Airbus - Steigwinkel 25° ??

[Andi80]

Hallo zusammen ;)

 

Ich habe eine Frage zu den PSS Airbussen:

 

 

Nach dem Start der Maschine gehe ich manuell in einen Steigflug von ca. 13° über, Gear Up usw.. Danach möchte ich gerne den Autopilot aktivieren damit dieser mit dem abfliegen meiner Route gemäss FlightPlan des MCDUs beginnt. Klappt auch - nur geht der Autopilot dann in einen Steigwinkel von etwa 23-25° über. Der Airbus haltet das zwar aus und steigt weiterhin (kein Strömungsabriss) aber es entspricht wohl alles andere als der Realität und sieht auch schrecklich aus :(

Später ab einigen tausend Fuss schafft er es dann ja komischerweise doch noch und steigt mit den gewünschten ca. 13° in Reiseflughöhe.. :confused:

 

Ich habe gehört, dass sei einfach so und habe mit einem Problem der Autotrimmung bei den PSS Airbussen zu tun - könne man nichts tun!

 

Ist das so? Oder hat jemand eine Lösung oder einen Trick??

 

 

Gruss

Andi

[Andi80]

Gut, kann ich momentan nicht, werde heute Abend alle Infos liefern :cool:

 

(Dachte, wenn das ein Allgemeines Problem wäre, weiss sowieso jeder gleich wovon ich spreche ;) )

[Diuhh]

Ich glaub ich kenne das Problem auch. :(

Es ist eigentlich allgemein! Da nützen Speed-Angaben usw nichts!

 

Problem: Nach dem Start und nach dem einschalten des AP kann man ja die verschiedenen Knöpfe des Autopilots ziehen bzw. gedrückt lassen.

 

Lässt man den Schalter für den Vertikalen Speed gedrückt so steigt das Flugzeug mit über 6000 ft / min! Unlogisch und unangenehm!

 

Will man die Climbrate selber bestimmen (durch ziehen des Knopfs) so verfällt die vom Piloten gesetze Vorgabe manchmal schon nach wenigen Sekunen wieder.

Folge: erneut steil nach oben.

 

Frage: Gibt es ein elegante Möglichkeit das zu umgehen?

 

Meine Alternative: Ohne Toga starten, dass heisst ohne automatische "Schubkontrolle und diese erst später einschalten. So funktioniert mit dem Vert. Speed.

 

Gruss Till

[HeinzS]

Habt ihr diesen Thread schon entdeckt: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=24776&highlight=PSS+Anleitung

[skydiver]

ui wo liegt denn winkel??

[80erhelmi]

Also bei den MD80 und überhaupt bei der 87er waren nach dem rotieren 20° bei niederm TOW bei den 87ern auch mal weit über 20° ANU :eek: völlig normal um V2+10 zu halten.

 

lg Helmut

[ReneD]

Ich bin zwar kein realer Airbuspilot, aber "fliege" nur dieses Muster. Insofern kenn ich mich auf der Simulationsebene schon ziemlich gut aus und kann deshalb auch nur unterstreichen, was Oski schreibt: Der PSS Airbus ist kein plug-and-play-Flugzeug und viel Negatives, was man ihm anzuhängen versucht, liegt am inkompetenten handling durch die Piloten.

 

Schade, dass ich nicht (mehr) in der Schweiz wohne! Würde mich verdammt gerne mal mit dir, Oski, zu einem Bus-Plausch treffen. Ein tolles Angebot von dir!

 

Gruss und ciao, René

[Dominic Windisch]

Hmm, noch ein Vorschlag zur Güte: Ich bin pensioniert und habe fast beliebig viel Zeit. Wenn sich jemand auch noch Zeit nehmen will, um eine Einführung in die Airbus-Familie direkt am PC zu geniessen, darf er/sie sich ungeniert an mich wenden. Wir können dann mal einen Termin abmachen, an dem ich einen Tag/Abend lang alle (wenigstens die, die ich noch weiss...:009: ) Fragen beantworten werde. Gratis natürlich:008: !! (Vielleicht gibt's ja mindestens was zu trinken...:D )

 

Ich bin auch äusserst mobil und fahre auch mal 100 km ohne viel darüber nachzudenken..:007:

 

Gruss Oski

 

 

mmm. kann man nicht 2 Mal Danke sagen? :005:

 

bin mir noch am überlegen, wie man das am besten für mehrere Personen anbieten könnte...

Im Birrfeld könnte man einen Clubraum mieten (ohne Internet); ein paar Interessierte einladen... Jeder einen kleinen Unkostenbeitrag für den Raum (5.-) und schon hätte man einen gemütlichen Abend... :cool:

[ReneD]

mmm. kann man nicht 2 Mal Danke sagen?

 

Doch! Du einmal und ich einmal :008: Leider kann ich an einem möglichen Treffen nicht teilnehmen - man beachte den Wohnort :009:

 

Gruss

René

[Dominic Windisch]

Hallo Rene

 

Berlin ist ne schöne Stadt... war ein paar Mal dort vor 2 Jahren (jaja, die Frauen :D)

Gut geblieben ist mir v.a. noch die Bar "mp3" (für mini perle 3); Happy Hour von 1900 bis 0100... jeder Drink 4.- €

 

(bei uns zahlst Du pro Drink zwischen 8 und 10.- €)

 

EDIT: Mit AirBerlin ist es sogar zahlbar!

DB zahlste mehr und bist erst noch länger unterwegs :005:

[ReneD]

Hallo Dominic,

 

(bei uns zahlst Du pro Drink zwischen 8 und 10.- €)

 

Dafür verdient ihr auch ein schönes bisschen mehr :)

 

Es ist ja nicht nur eine Frage des Flugpreises sondern auch ob man vom Arbeitsplatz wegkommt :005:

 

Aber dass Berlin kein schlechter Platz ist, da bin ich mit dir einer Meinung!

 

ciao, René

[Dominic Windisch]

Dafür verdient ihr auch ein schönes bisschen mehr :)

 

 

Rene, ich habe leider keinen Link zur Hand, aber ich kann mich gut erinnern, dass irgendwann zu Beginn 2006 mal eine "Untersuchung" rauskam, dass die Deutschen die grössere Kaufkraft haben wie die Schweizer ;)

 

Will heissen: Was nützt es einem

- wenn man 100'000 € verdient

 

aber

 

davon im Schnitt 20'000 € für Wohnung ausgibt

davon 6'000 € für Krankenkasse ausgibt (und das nicht erst ab 25)

davon im Schnitt über 10'000 € für Essen ausgibt

davon im Schnitt nochmals 10'000 € für Ausgang ausgibt

etc etc

 

die Studie besagte m.W. nur: Klar, wir verdienen zwar 2 Mal mehr wie in D, dafür müssen wir 3 Mal mehr ausgeben für den täglichen Lebensbedarf ;)

 

somit bleibt Euch am Ende doch mehr fürs "Leben"

 

PS: Kenne die Studie nicht im Detail, und die Medien taten ihr übriges... aber angeblich soll es in diese Richtung gegangen sein

[ReneD]

Hallo Dominic,

 

nein, meine Bemerkung war nicht als Neiddebatte gedacht. Ich bin Schweizer und oft in der Schweiz zu Besuch. Ich weiß, was das Leben bei euch kostet und es kann gut sein, dass wir hier in Deutschland letztlich (noch) mehr Kaufkraft haben, obwohl man bei dieser Diskussion auch das jeweilige nationale Wohlstandsgefälle mit einbeziehen müsste.

Auf jeden Fall ist die Berechnung der Kaufkraft ziemlich kompliziert und eines steht auf jeden Fall fest: Mit unserem Lohnniveau in Berlin (da gibt es innerdeutsch ja auch ein Gefälle) ist die Schweiz nur für die oberen Lohngruppen bezahlbar - siehe Drinks :)

 

Schöne Grüsse

René

[speedbird1]

Hallo Oski

 

Wirklich Spitzen-Angebot von Dir:D

Der Vorschlag von Dominik find ich klasse.

Denke, es gibt einige interessierte PSS-Piloten, welche sich weiterbilden

wollen. Wäre auch dabei!:005:

 

Gruss

Roberto

[Dominic Windisch]

hehe... ja da hast du definitiv recht, Rene.

Mein bester Freund kam auch schon häufiger in die CH in die Ferien... :002:

 

Oski... wir können ja mal eine Umfrage starten und mal ein paar Terminvorschläge ausbaldovern... dann kann ich den Raum mal reservieren :)

[Dominic Windisch]

...Gruppengrösse von 3-4 Personen...

 

Es ist halt einfach so, dass das Birrfeld 50.- pro Tag (inkl. Abend) möchte... entsprechend wären es dann 50:5 (bis 6) macht dann ca. 10.- CHF... dafür ist der Strom inklusive...

 

Ein Chemine hat es auch, man könnte also auch ein gutes Stück Fleisch, welches man selber mitbringt, auflegen... Zudem hat es eine Küche (inkl. Wasserkocher)... man muss halt einfach alles (ohne übliches Geschirr) mitbringen.

[Andi80]

Ich glaube das mit dem Steigwinkel muss ich nicht so eng sehen:

 

:005:

 

 

 

 

Gruss

Andi

[martinp]

Wer sitzt hier am Steuer, nicht etwa Boing-Testpilot beim Checkflug ?

 

Gruß, Martin

[speedbird1]

Dieser Jumbo der Malaysia hat bestimmt wenig Sprit an Board und wenig Paxen:007:

 

Probier das mal im Flusi!:005:

 

Gruss

Robi

[Andi80]

Gemäss dem A.Net-Comment:

 

9M-MPE (cn 25702/999) Wow! When you see it, you know what to talk about. For sure this is the most extreme climb you have ever seen. Aircraft with powerful takeoff from Rwy 14R. It's not a ferry flight for SZB, it headed for Manchester. No! Not as many peoples told it's fake, only the pilot who pull the aircraft like that know it's REAL. Can you imagine how it feel on this climbing? Thanks Joule D for flight information.

 

Für eine Strecke von Kuala Lumpur nach Manchaster muss schon ein bisschen Sprit dabei sein :rolleyes:

 

 

Gruss

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

das Problem erinnert mich an diese unangenehmen Seilrissübungen während des Windenstarts mit einem Segelflugzeug. Da muss man blitzschnell nachdrücken, und nicht nur das, man muss auch noch sofort entscheiden, wie man am besten landet.

 

Je steiler man steigt, desto weniger müssen die Tragflächen zum Ausgleich der Schwerkraft beitragen, weil die Triebwerke mit ihrem Schub einen Teil davon übernehmen. Man kann also langsamer fliegen als im Horizontalflug. Das macht man aber besser nicht, wie meine Überlegungen hoffentlich zeigen.

 

Falls dabei aber ein Triebwerk ausfällt, nimmt die Geschwindigkeit und damit auch der Auftrieb durch die Flügel rapide ab. Gleichzeitig aber muss der Auftrieb erhöht werden, weil ja nun ein Triebwerk nichts mehr zum Ausgleich der Schwerkraft beiträgt. Es wird ein immer größerer Anstellwinkel erforderlich, um flugfähig zu bleiben. Dadurch steigt aber der Gesamtwiderstand des Flugzeugs, was zusätzlich bremst. So ist die Situation, falls die Steigfluglage beibehalten wird, aber der Pilot drückt ja sofort nach. Dadurch entsteht eine gekrümmte Flugbahn mit einer hauptsächlich nach oben gerichteten Zentrifugalkraft, welche die Tragflächen etwas entlastet.

Aber, der Segelflieger fliegt beim Seilriss etwa die doppelte Stallgeschwindigkeit, mit dieser Fahrtreserve kann man schon auch einen steilen Steigflug gut abflachen. Auf einen Airliner übertragen müsste dieser dann mit weit mehr als 200 Kts steigen, und nicht mit nur V2 + 10.

 

 

Letztlich bleibt diese Überlegung:

Pitch und Geschwindigkeit müssen so sorgfältig aufeinander abgestimmt sein, dass man auch bei einem Triebwerksausfall jederzeit ohne Gefährdung wieder in die Horizontalfluglage kommt. Je steiler man steigt, desto schneller muss man fliegen. Das kann natürlich bedeuten, dass bei einem Pitch von + 25° V2 + 10 viel zu langsam ist, und wenn man bei diesem Pitch nicht schneller fliegen kann, dann muss man eben flacher steigen.

 

Beim Fliegen mit dem Flusi richtet ich den Pitch nach dem Rotieren so ein, dass die IAS über V2 + 10 hinaus langsam aber stetig steigt. Ich bin dort eben mein eigener Chef.

 

 

Gruß!

 

Hans

 

NB: Meinen vorherigen Beitrag dazu habe ich gelöscht. Er war fachlich und auch vom Stil her nicht ganz in Ordnung.

[Hans Tobolla]

Diese Begründung überzeugt mich, denn man kann ja jederzeit potentielle Energie wieder leicht in kinetische Energie umwandeln, falls es sein muss.

Tief ist ungünstig bei einem engine failure, das leuchtet ein, allein schon wegen möglicher Hindernisse.

 

Also in Zukunft konstant V2 +10 für normale Pitchwerte , aus nachvollziehbaren physikalischen- und Sicherheitsgründen.

 

Meistens hat man hier das Problem, das man in den Manuals zwar die üblichen Verfahren liest, nicht aber physikalisch-technischen Begründungen dafür.

 

Danke für den Hinweis.

 

Gruß!

 

Hans

[ReneD]

Hallo Oski,

 

deine Erläuterungen sind (wie immer) sehr verständlich und hilfreich. Meinen Dank dafür.

Trotzdem tut sich mir eine Frage auf:

 

Einerseits schreibst du

 

Nach einer normalen take-off Rotation ist die speed meistens aber höher. In der normalen Operation wird dann diese Speed beibehalten. Es gibt aber Piloten, die diese overspeed sofort nach der Rotation bis auf V2+10 abbauen. Es ist zwar (bei einigen operators) nicht verboten, aber eine sehr gefährliche Praxis. Wenn nämlich in diesem Moment ein engine failure auftritt, ist es sehr schwierig, den Pitch so schnell auf den notwendigen Wert abzubauen. Der crash ist dann schon seeeehr nahe....

 

andererseits

 

Auch wenn es immer noch in vielen Köpfen herumspukt: Geschwindigkeit bietet eine trügerische Sicherheit. Höhe ist nunmal besser. Deshalb Nase hoch nach dem Start...

 

Wenn die Höhe besser ist als der speed, dann ist es doch eigentlich sinnvoll, nach dem TO mit V2+10 KIAS zu steigen und den overspeed mit einem größeren Vertical Speed abzubauen um damit zusätzliche Höhe zu gewinnen.

 

Andererseits ist dein "Engine failure"-Argument schon auch einleuchtend.

 

Was machen wir nun?

 

Schöne Grüsse

ciao, René

[Peter Guth]

...und, es wird vom Operation erwartet, das man(n) innerhalb der Regeln und demnach verschleißmindernd und ökonomisch startet. Dementsprechend hat das Powersetting zu erfolgen.

 

Hier angesprochene Steigleistungen zeigen, dass das Powersetting nicht den aktuell notwendigen Werten entspricht. Selbstverständlich kann ein Twinjet DAS leisten. Eine 763 schafft -ausgequetscht- auch +5000ft/min, zumindest unterhalb FL240.

 

Aber, es ist nicht notwendig, höchstens in Ausnahmesituationen, oder um z.B. bekannt hohe Hindernisse in Bodennähe zu überwinden.

 

Das Startgewicht soll in korrektem Zusammenspiel zur Leistung stehen. Wird es den Vorgaben entsprechend gewählt, dann gibt es regulär nicht die eingangs erwähnten "atemberaubenden" Werte.

 

Faustregel:

gemütlich rotieren,

Nose Up 15%

ab 1500ft AGL Nose Up 10% und halten

und das zunächst in Verbindung mit den hier genannten Speeds.

Überschüssige Leistung ist "zurückzunehmen"...

 

Die dazu gehörende Leistung ist auszuwählen/zu setzen...dann klappt es vom Feinsten

 

Demnach ist in diesem Fall entweder der Airfile "vom Arsch" oder aber, es wurde kein reduced powersetting gewählt und/oder der CI passt nicht. Im Fall Boeing würde -ohne jetzt genaue Fakten im genannten Fall zukennen- schlichtweg TO2 reichen, um diese Werte erst garnicht "anzubieten".

 

Gruß Peter

[ReneD]

Hallo Oski,

 

danke dir für die ergänzenden Erläuterungen. Ich muss zugeben, dass ich diese einige Male durchlesen musste, bis mir klar wurde, was Sache ist. Aber als alternder Nur-FS-Pilot dauert halt alles etwas länger :005: . Aber nun ist es "abgespeichert".

 

Wenn ich die reale Systemlogik richtig verstanden habe, dann muss ich daraus schliessen, dass der PSS Bus die "speed at liftoff but min. V2+10" leider nicht simuliert, da das PSS Flight Director System die während der Startvorbereitungen gemachte MDCDU-Eingabe von V2 (+10) beibehält und nicht mehr den TO-Speed Bedingungen anpasst (so wie es scheinbar die realen Flight Director Systeme machen).

 

Ergebnis: Wenn in der Simulation der overspeed beibehalten wird, kann sich (je nach overspeed) der VS beim Aktivieren des AP natürlich auf ziemlich extreme Werte erhöhen, weil der AP den overspeed abbauen will um auf die V2+10 speed zu gelangen. Um diese u.U. ziemlich extremen Schwankungen zu unterbinden, versuche ich, die V2+10 nach dem TO möglichst zu halten - natürlich hoffend, dass es kein Engine Failure gibt :D

 

Da hinkt die Simulation der Realität hinterher. Ist ja nicht soooo schlimm, Hauptsache man hat als Simulant was dazugelernt. :008:

 

Nochmals herzlichen Dank!

 

ciao, René