17.01.2008 | British Airways B777 | London (EGLL) | Power-Loss; Landung vor der Piste

[Hans Tobolla]

@Danix

 

Ich habe FBW in einem etwas anderen Sinne benutzt, nämlich für überall dort, wo elektische Leitungen Gestänge, Seilzüge oder Bowdenzüge ersetzen, sonst aber das gleiche tun.

 

Wenn ich die Steuerung beim Airbus richtig verstanden habe, dann handelt es sich um ein "FBC" (fly by computer), was natürlich ein FBW beeinhaltet. Der Sidestick ist ein Computerperipheriegerät, so wie eine Computermaus, mit dem ich den Computer anweise, was er fliegen soll. Dass der Computer gefährliche Eingabe verschiedener Art einfach nicht ausführt, vermindert sicher das Unfallrisiko.

Aber das hat m.E. mit der Redundanz bei lebenswichtigen Systemen nicht viel zu tun.

 

Gruß!

 

Hans

[md11-hbiwh]

Wenn ich die Steuerung beim Airbus richtig verstanden habe, dann handelt es sich um ein "FBC" (fly by computer), was natürlich ein FBW beeinhaltet. Der Sidestick ist ein Computerperipheriegerät, so wie eine Computermaus, mit dem ich den Computer anweise, was er fliegen soll. Dass der Computer gefährliche Eingabe verschiedener Art einfach nicht ausführt, vermindert sicher das Unfallrisiko.

 

bei der b777 ist das halt einfach noch die steuersäule, macht aber im prinzip das selbe wie der sidestick. die steuersäule höhrt am boden auch auf und geht dann mit elektrischen kabeln weiter.

 

gruss

 

rudi

[Gast Hans Fuchs]

Bitte seid vernünftig und fahrt niemals Klappen ein!

Eindeutiger Widerspruch!

 

Klar kann man das nicht machen, wenn die Kiste schon total ausgehungert und nur noch 6-8 Meter über Boden ist, aber dann hat man eh schon anderes falsch gemacht.

 

Wenn der Motor im Final abstellt und man nicht ohnehin viel zu hoch reinkommt oder die Piste ewig lang ist, dann ist allen Unkenrufen zum Trotz, das sofortige (nicht ruckartige, aber zügige) Einfahren der Klappen erstes Mittel der Wahl.

 

Zeigt es sich im weiteren Verlauf, dass es sehr gut reicht, dann kann man sie nach Bedarf wieder setzen.

 

Hans

[Markus Burkhard]

bei der b777 ist das halt einfach noch die steuersäule, macht aber im prinzip das selbe wie der sidestick. die steuersäule höhrt am boden auch auf und geht dann mit elektrischen kabeln weiter.

So einfach ist der Vergleich nicht zwischen der Steuerung vom FBW Airbus und der B777. Bei Letzterer sind die zwischengeschalteten Envelope Protections grundlegend anders, auch gibt es keine Vektor-Steuerung wie beim Airbus.

Beides FBW, aber was zwischen Stick/Yoke und den Steuerflächen mit den Signalen passiert, das ist grundlegend anders.

 

Gruess

Markus

[Danix]

Ganz genau, Markus. Und auch hat das nichts mit der Steuerung des Triebwerkes zu tun. Schon viele andere Flugzeuge ohne FBW haben keine mechanische Verbindung zwischen Cockpit und Triebwerk. Eigentlich die meisten modernen. Nur weil es mechanisch ist, bedeutet das nicht dass es sicherer ist - im Gegenteil! Elektrische Verbindungen kann man in viel grösserer Redundanz einbauen.

 

Mir ist auf jeden Fall kein einziger Unfall bekannt, wo sich Triebwerke irgendwie "selbständig" gemacht hätten und nicht mehr "gehorcht" hätten und dass man deshalb abgestürzt wäre.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Wobei ich gerne wüßte, ob die Steuerflächen bei der 777 den Bewegungen des Steuerhorns (in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit?) proportional folgen.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Ich erinnere mich an eine Notlandeübung mit einer 172er während eines Prüfungsfluges. Ich hatte mich verschätzt, flog mit vollen Klappen in gut einem Meter Höhe über die Landebahn und das Flugzeug wollte sich einfach nicht setzen.

 

Plötzlich fuhr der Prüfer die Klappen ein. Die Folgen: Sofortige weiche Landung, Bremsen, alles ok.

 

Ich war ziemlich baff. Da macht ein Prüfer genau das, von dem man mir eingetrichtert hat, dass man es niemals macht.

 

Aber er hatte Recht. Bei gleicher Ausgangslage wäre ich im Ernstfall am Ende der Wiese in die Büsche gerauscht, er aber nicht.

 

Gruß!

 

Hans

[Thiemo]

Hätte der Pilot stur versucht den Gleidpfad mit dem Pitch einzuhalten hätte er den Flieger eventuell gestallt.

Genau danach sah es aber auf dem Videoschnipsel aus - falls falls dort tatsächlich BA038

zu sehen war.

 

Eine sehr interessante Frage in diesem Zusammenhang wird sein, bis zu welchem Punkt

(DME) der Flug die 160KT eingehalten hat/einhalten mußte, die auf Heathrows ILS'

angezeigt sind.

 

Grüße,

 

T.

[airlinedispatcher]

Ich vermute mal was ganz anderes. LHR ist bekannt, dass zum Teil grössere Vogelschwärme vorbeiziehen. Verdacht auf einen Heavy-Birdstrike, d.h. dass gleich mehrere Vögel in die Triebwerke gesogen wurden und die Triebwerke "sabotiert" haben, wäre evtl. berechtigt.

[HB-EDY]

....hier noch neue Infos aus London.....

 

http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/london/7198732.stm

 

und

 

http://video.news.sky.com/skynews/video?videoSourceID=1301400

 

 

grüess

[Wilko Wiedemann]

@airlinedispatcher

 

Darf ich dich bitten, künftig deine Beiträge gemäss unseren Regeln mit deinem realen Vornamen zu unterschreiben ? Danke.

 

Gruss

 

Wilko

[Danny C172]

Ich erinnere mich an eine Notlandeübung mit einer 172er während eines Prüfungsfluges. Ich hatte mich verschätzt, flog mit vollen Klappen in gut einem Meter Höhe über die Landebahn und das Flugzeug wollte sich einfach nicht setzen.

 

Plötzlich fuhr der Prüfer die Klappen ein. Die Folgen: Sofortige weiche Landung, Bremsen, alles ok.

 

Ich war ziemlich baff. Da macht ein Prüfer genau das, von dem man mir eingetrichtert hat, dass man es niemals macht.

 

Aber er hatte Recht. Bei gleicher Ausgangslage wäre ich im Ernstfall am Ende der Wiese in die Büsche gerauscht, er aber nicht.

 

Gruß!

 

Hans

 

 

Missglückter Anflug - go around! Meines Erachtens besser als etwas an der für eine Landung vorgesehenen Konfiguration - und dies notabene in 1 Meter Höhe und bereits über der Piste - zu verändern. Ich mache da lieber einen go around zu viel als zu wenig. Schon oft (und nicht nur in der Privatfliegerei) endeten "erzwungene" Landungen im Krankenhaus oder noch schlimmer.

 

Gruss

 

Daniel

[Volume]

Deshalb betrachtet man eine Wahrscheinlichkeit dafür von 1:10^18 als akzeptabel.

Sorry wenn ich deinen Optimismus etwas bremsen muss, aber du liegst mit dieser Zahl um den Faktor eine Milliarde falsch. Bei der Flugzeugzulassung wird ein "catastrophic event", also ein Zwischenfall der den Totalverlust des Flugzeugs und einige Tote ("multiple fatalities") bedeutet, mit einer Wahscheinlichkeit von 10^-9 pro Flugstunde (auf Langstrecke also durchaus 10^-8 pro Flug, oder ein Absturz auf 100 Millionen Flüge) akzeptiert. Das wäre übrigens einmal in 137.000 Jahren, wenn man jeden Tag einen 10 Stunden Flug macht, oder statistisch würde es jeder 1830ste Mensch erleben, der sein Leben lang täglich 10 Stunden fliegt.

Nachzulesen z.B. in der CS-25 , paragraph 1309 (Seite 1-F-3 oder pdf-Seite 123) sowie zugehörige Erläuterungen, insbesondere Seite 2-F-43, pdf-Seite 520.

 

Co-pilot Senior First Officer John Coward, who brought the plane in, has said how he feared everyone on board was going to die.

Das ist doch mal Realsatire vom feinsten (britischer Humor sozusagen). Ein Copilot namens "Coward" (= Feigling, Memme, Angsthase) der Angst hat alle an Bord werden sterben.

 

 

Gruß

Ralf

[selli]

Merci Ralf!

Dies ist ein gutes Beispiel dafür, wie sich solche Zahlen im Kopf verirren, wenn man sie nicht täglich braucht (oder hat der Dozent damals was falsches gesagt?). Egal.

Ich hätte gerne eine Quelle angegeben wußte aber nicht wo man eine finden kann. Und von nun an steht der Link ja hier!

[oldchris]

@Hans

 

Ich seh Deinen Punkt schon und wollte Dir damit auch keinen vor den Bug knallen :o . Aber nach meinem Gefühl musst Du ja, um Fahrt aufzunehmen, die Nase senken. Und das erst noch bei höherem Widerstand, da Du ja mit ausgefahrenen Klappen die Fahrt aufnehmen musst und erst dann die Klappen einfahren kannst.

 

Die Stallspeed bei einer Single Engine Piper, Cessna usw ist immer noch kleiner, als die normale Anfluggeschwindigkeit mit Full Flaps. Man kann (bzw muss) bei einem Motorausfall im Final also wie Hans schon geschrieben hat, die Flaps zügig einfahren. Die Nase des Flugzeuges muss nicht gesenkt werden, da bei gleicher Geschwindigkeit die Fluglage (Pitch) ohne Flaps einige Grad höher wäre. Die Geschwindigkeit wird also zunehmen und wenn best Glidespeed erreicht ist, muss die Fluglage durch Ziehen am Steuer(knüppel) korrigiert (angehoben) werden, um nun ohne Flaps die "best Glide Speed" beizubehalten und möglichst weit zu kommen. Best Glide Speed ist übrigens ziemlich gewichtsabhängig (Differenz maximal ca 10 Knoten), bei einem leichten Flugzeug also deutlich tiefer, als der Wert, den man lernt und der normalerweise für das maximale Gewicht gilt.

[Lionel]

Fahrwerk einfahren? Immerhin sollte es bei der Landung wieder draussen sein, da es Energie beim Aufschlag aufnimmt.

 

Das Fahrwerk einzufahren lohnt sich wohl kaum auf einer kurzen Gleitphase.

 

Im Japan soll es B747 geben, die das Fahrwerk auf den kurzen Flügen nicht einfahren, weil durch das Einfahren mehr Sprit verbraucht wird als durch den zusätzlichen Luftwiderstand im ausgefahrenen Zustand. (Quelle?)

[FalconJockey]

Hallo Lionel,

 

das halte ich für ein Gerücht ;)

[oldchris]

Hoi Chris. Meinst Du das nicht eher anders rum? Stallspeed kleiner als Anfluggeschwindigkeit?

 

ähhhhh...natürlich, danke für genaues lesen...(Fehler geändert)

[Dickie8208]

Hallo Lionel,

 

das halte ich für ein Gerücht ;)

 

Ich auch!

 

Sönke

[conaly]

Hi,

das Gerücht bzgl. des japanischen Jumbos hab ich auch gehört, allerdings war der Grund, den ich gelesen habe, ein anderer: es soll weniger wegen dem Widerstand, als vielmehr wegen dem Wartungaufwand des Ein-/ und Ausfahrsystems des Fahrwerks liegen. Das Fahrwerk wurde einfach fixiert, weil es günstiger ist, mit mehr Widerstand zu fliegen, als gewisse Wartungsarbeiten am Fahrwerk durchzuführen. Quelle hab ich leider keine, sofern ich sie wieder finde (ist aber schon länger her, als ich das gelesen habe), werde ich das hier posten.

[Hans Tobolla]

Fahrwerk draußen lassen?

 

das kann man natürlich machen, wenn man den Treibstoff geschenkt bekommt,

die Flugzeit egal ist und der CO2-Ausstoß nur ein Thema für Umweltspinner ist.

 

Gruß!

 

Hans

[Nifat]

Wir haben Tag 5 nach der Landung im Gras von LHR. Die äusserlichen Umstände für eine Untersuchung sind in diesem Fall "perfekt":

- Unfall direkt vor der Haustüre

- Flugzeug mehr oder weniger an einem Stück

- CREW am Leben

- Paxe auch

- FDR, CVR und sogar QAR daten vorhanden

 

Höchste Zeit für ein Update des inital Reports des AAIB! Wenigstens die harten Fakten könnten sie präsentieren so dass die Spekulationen in der Presse und Foren langsam nachlassen könnten.

 

mfg Hansueli

[Leroy]

Bei Tante Wiki steht was über diesen Jumbo...

 

Die 747-400D (Domestic) ist eine Kurzstreckenversion mit dichter Sitzanordnung und etwas kürzeren Tragflächen ohne Winglets. Diese wurde für Flüge innerhalb von Japan entwickelt und ist – bis zur Einführung des Airbus A380 – das Flugzeug mit der höchsten Sitzplatzkapazität der Welt (568 in typischer Konfiguration). Die -400D erlaubt aufgrund der größeren Steifigkeit und geringeren Belastung der Tragflächen eine höhere Zahl an Starts und Landungen. Bei einigen Maschinen wurde außerdem das Fahrwerk in ausgefahrener Stellung blockiert, um Wartungaufwand zu sparen, da die Kraftstoffersparnis durch das Einfahren des Fahrwerks bei extrem kurzen Flugzeiten zu gering ist (teilweise weniger als 200 km wie bei der Strecke Tokio-Osaka). Die 747-400D können bei Bedarf auf die Tragflächen der Langstreckenversion umgerüstet werden. Der Erstflug dieser Version war am 18. März 1991. Erstkunde war Japan Airlines, welche am 22. Oktober 1991 die erste Maschine in Betrieb nahm. Bis zur letzten Auslieferung am 11. Dezember 1995 an All Nippon Airways wurden nur 19 Maschinen dieser Kurzstreckenvariante gebaut, von denen acht an JAL und elf an ANA gingen.

 

Quelle: Wikipedia Boeing 747 Artikel

[Lionel]

um Wartungaufwand zu sparen, da die Kraftstoffersparnis durch das Einfahren des Fahrwerks bei extrem kurzen Flugzeiten zu gering ist

 

Ist irgendwie ein seltsamer Satz. Ausserdem ist die Entfernung von Haneda bis Kansai 432km!

[Thiemo]

Bei Tante Wiki ...

Klingt mir sehr danach, daß dieser Artikel getrollt wurde.

 

;)

 

Grüße,

 

T.