17.01.2008 | British Airways B777 | London (EGLL) | Power-Loss; Landung vor der Piste

[Markus "Tomcat"]

Einen Anflug mit A/P und A/T durchzuführen heißt noch lange (und auch in den meisten Fällen) nicht, daß ein Autoland beabsichtigt ist.

 

... eben das wollte ich mit meiner Frage eigentlich andeuten. :008:

 

Achtung, das folgende ist ein Witz:

 

Noch eine mögliche Erklärung ... Anzeige des PFD im Final ...

 

Eine echte short-field / soft-field Landing ...

 

Dann endlich die richtige Arrival notice ...

[Thiemo]

All possible scenarios that could explain the wit reduction and continued lack of response

of the jokes to deliver the adequate wit commanded, are being examined.

[iceman007]

Frage - wie schliesst Du aus dem Artikel dass es sich um eine automatische Landung gehandelt hat?

 

Danke und Gruss,

 

Markus

 

Ganz einfach, bei einer bestimmten Glideslope Deviation kuppelt der Autopilot von alleine aus. Und hier haben wir wohl einen Fall von extremer Glideslope Deviation.

 

so long

 

Frank:008: :008:

[Volume]

Na bitte, es hat lang gedauert, aber jetzt wissen wir endlich was los war :

 

FROM JOSEPH FARAH'S G2 BULLETIN

Al-Qaida ties to British crash probed

UK intel examining whether hackers tampered with airliner's electronics

 

© 2008 WorldNetDaily.com

LONDON – Britain's foreign intelligence service is investigating whether al-Qaida hackers – described as some of the best in the world – broke into the state-of-the-art computerized systems of the British Airways flight that crash-landed in London last week.

Sources have confirmed hackers could have tampered with the Boeing 777 before it left Beijing en route to Heathrow Airport, where it landed at the very time British Prime Minister Gordon Brown was about to take off in an identical aircraft on his visit to China.

"It could be possible to interfere with one of the electronic systems on board Flight 38 so that a total malfunction could be generated as it was on its final approach," an intelligence source confirmed.

Meanwhile, British foreign intelligence service agents, two of whom were on board the Brown flight to Beijing, are checking the background of the ground crews at Beijing Airport who were responsible for fueling the 777.

Around the Pacific Rim, some of the fuel loaders are Pakistani, and intelligence services for Britain and other nations fear background security checks have been lax.

Concerns also have been raised about cabin cleaners, who have ready access to the flight deck while preparing an aircraft for take-off.

 

Also, vorsorglich ein paar Bomben auf Iran und Nordkorea werfen, und schon ist die (Flieger)Welt wieder etwas sicherer.

Wäre doch gelacht, wenn es nicht eindeutige Beweisphotos von US Spionagesatelliten gibt, die zeigen wie die Hacker an Bord gehen...

Ein guter Grund, auch die Computer Onlineuntersuchungen weiter voranzutreiben, bei diesem Gefährdungspotential muß man das jetzt einfach auch ohne Gesetzesgrundlage und Richterliche Anordnung machen.

 

:001:

Ralf

[Markus "Tomcat"]

Ganz einfach, bei einer bestimmten Glideslope Deviation kuppelt der Autopilot von alleine aus. Und hier haben wir wohl einen Fall von extremer Glideslope Deviation.

 

so long

 

Frank:008: :008:

 

Ja, das macht der Autopilot. Schön.

 

Und was hat Deine Aussage bzw. der weiter oben erwähnte Artikel mit "Autoland" zu tun?

 

Es gibt da schon einen kleinen Unterschied zwischen einem (AP-) Coupled Approach und einem vollen Autoland, oder?!?

[Thiemo]

Nein, Ralf, das wird nicht genügen. Die Devise wird, muß, lauten: Erwerb von Zahnpasta,

Rasierschaum, Toilettewasser nur noch gegen amtlichen Lichtbildausweis.

 

Wir wissen, wie schnell diese beim Kabinenreinigen unbemerkt durch eine Fuge unter

dem Teppich filtriert ist (Tarnung: "Schwimmwesten überprüft und ergänzt"), und schon

ist die inliegende Leitung korrumpiert - sind ja alles ziemlich aggressive Substanzen, wie

man weiß - und Flugzeug und Pflugzeug werden eins.

[polar]

Interessante Infos zu den Unfalluntersuchungen:

 

http://www.aviationweek.com/...

 

 

Gruss

 

Philippe

[CarstenB]

"All possible scenarios that could explain the thrust reduction and continued lack of response to throttle-lever inputs are being examined," ist dabei der wichtigste Satz in der Meldung. Der Rest sind nur Vermutungen und Spekulationen. Auch die Fachleute schießen mit Schrot und hoffen, dabei einen Treffer zu landen. Nur haben die die bessere Zieleinrichtung und Trefferanzeige als andere.

[Maxrpm]

So etwas habe ich noch nie gesehen:

 

Die Piloten sind unverletzt ausgestiegen und konnten befragt werden. Das Flugzeug war mit State of art FDR ausgerüstet der ebenfalls sofort geborgen und ausgewertet werden konnte. Die Maschien ist - für einen Unfall - nahezu unbeschädigt und konnte von den Behörden sofort gründlichst inzpiziert werden.

 

Das ist jetzt 2 Wochen her.

 

 

Weltweit herrscht in der Industie das allergrößte Interesse mehr über die Hintergründe zu erfahren schließlich fliegen täglich mehrere hundert B777.

 

Bei solchen Vorfällen wird normalerweise von den Behörden und vom Hersteller schon bei kleinen noch unbestätigten Hinweisen auf eine mögliche Ursache - zusätzliche Inspektionen angeordnet.

 

Aber in diesem Fall - gar nichts. Keine AD von Boeing, keine "preventive Inspections", keine Empfehlung auf vorläufige Änderung von Procedures (etwa keine contious descent).

 

Und die Behörde sagt es war genügend Treibstoff an Bord.

 

Für mich heißt das die AAIB und Boeing (also weltklasse Profis) finden einfach keinen Fehler.

 

 

Wolfgang

[Quax37]

Keine AD von Boing...

Von Boing wird auch so bald kein AD kommen... :p

[Volume]

Für mich heißt das die AAIP und Boing (also weltklasse Profis) finden einfach keinen Fehler.

Bezüglich Boing und Weltklasse, siehe 787 thread :009:

 

Ich würde eher sagen: Sie haben schon einen eindeutigen Verdacht, aber ohne stichhaltigen Beweis wollen sie keinen blinden Aktionismus betreiben. Sie haben anhand der Daten, Zeugenaussagen und Wrackuntersuchung schon eine Menge Ursachen ausschließen können, und damit eine Menge zusätzliche Inspektionen gespart. Ein einziger derartiger Unfall in über 10 Jahren Betrieb rechtfertigt wohl kaum Sofortmaßnahmen.

 

Besser eine sinnvolle Aktion in einem Jahr, als noch so ein SFAR88 Wahnsinn.

 

Nur bei Terrorismus wird sofort und ohne nachzudenken alles umgekrempelt, wie sinnlos es auch sein mag.

 

Gruß

Ralf

 

P.S. SFAR88 = Fuel tank safety nach der 747 Center Tank Explosion, hat schon Milliarden gekostet !

[Maxrpm]

Bezüglich Boing und Weltklasse, siehe 787 thread :009:

 

Ich würde eher sagen: Sie haben schon einen eindeutigen Verdacht, aber ohne stichhaltigen Beweis wollen sie keinen blinden Aktionismus betreiben.

 

 

Das kann natürlich sein, ich erlebe das aber nicht so. Aus viel geringerem Anlass - aus Incidents die über Operator Conferences und Insider Foren - nie hinauskommen entstehen teilweise sehr teure AD.

 

Das ist einfach auch ein Problem der persönlichen Verantwortung jedes Mitglieds der Unfallkommision. Wenn ich einen Verdacht hege werde ich eine Überprüfung der betroffenen Flotte zumindest dringend empfehlen.

Das kann zum einen meinen Verdacht erhärten zum anderen meine persönliche Verantwortung reduzieren.

 

Ich kann nicht warten bis ich eine absolut stichhaltigen Beweiss habe. Wenn ein vergleichbarer Unfall passiert wird niemand fragen wie stichhaltig mein Verdacht war.

 

Wolfgang

 

P.S Möchte mich vielmals für meinen Rechtschreibfehler entschuldigen.

[Volume]

Wenn ich einen Verdacht hege werde ich eine Überprüfung der betroffenen Flotte zumindest dringend empfehlen.

Wenn ich den Verdacht hege, das es sich um ein musterbezogenes Problem handelt, hast du recht. Du würdest aber bei einem CFIT Unfall auch nicht das Muster als Unfallursache annehmen, und genauso kann es in diesem Fall Zufall sein, dass es eine 777 erwischt hat.

Ich erwarte eigentlich nicht, dass wir allzu schnell ein endgültiges Ergebnis der Untersuchung erfahren werden. Wenn es bereits einen eindeutigen Beweis im FDR oder durch Zeugenaussagen gäbe, dann wüssten wir das inzwischen.

Also wird wohl die Verkettung einiger Umstände zum Unfall geführt haben, die jetzt mühsam in langen Testreihen reproduziert werden müssen. Wir wissen, dass ein Ereignis an beiden Triebwerken aufgetreten ist, allerdings mit 5 Sekunden Verzögerung links. Wir haben also eine gemeinsame Ursache, aber es kann nicht ein einziger Computer oder "Fingertrouble" gewesen sein.

Die Tatsache, dass das AAIB (nicht AAIP...) sich auf das Treibstoffsystem konzentriert, spricht sehr dafür. Und wenn es um den Themenkomplex dreckiger Sprit, schlechter Sprit, Wasser (Eis) im Sprit, Sprittemperatur, Ausflocken des Sprits geht, dann dürften die AAIBler noch einiges an Arbeit vor sich haben. Dann spielen nämlich plötzlich das genaue Flugprofil, der Temperaturverlauf über den Flug, der Spritdurchfluss während des Sinkfluges, die Flugmanöver die eventuell etwas im Tank aufgewühlt haben.... eine Rolle, und das wird dauern. Zumal sich sowohl Eis, als auch Wachskristalle natürlich längst verflüchtigt , und wohl kaum Spuren hinterlassen haben.

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

Danke für die kompetente Zusammenfassung der derzeitigen Diskussion im pprune.

 

In vielen Unternehmen Europas wurde in der letzten Zeit - als Reaktion auf die Kerosinpreise - diese continous descent eingeführt. Tag für Tag haben nun ATC und Crew den Ergeiz ihre Maschinen möglichst ohne Gaswechsel von der Reiseflughöhe bis zum OM zu bringen.

 

Ein fliegerisch interessantes Procedure, das viel Erfahrung mit der Performance des Geräts, den lokalen ATC Verhältnissen in den Verkehrspitzen, und ein dauerndes vorausschauendes Anpassen von Sinkrate und Konfiguration erfordert.

 

Ein einwandfreies Gelingen bringt außer Treibstoffersparniss auch ein anerkennendes Knurren des/der jeweiligen NFP. Wenn dann kurz darauf das Treibwerke keinen Schub mehr für den stabilized Teil des Anfluges aufbaut - würde die Stimmung im Cockpit ganz schnell umschlagen.

 

In der Unfallkommision sitzen jedenfalls aktive Lininepiloten, die täglich selber solche Anflüge fliegen. Wenn AAIB/Boeing einen ähnlichen Verdacht hegen wie die "pprune Commission" dann würde ich doch hoffen, dass zumindest innerhalb von BA eine Empfehlung kommen würde - vorläufig darauf zu achten, dass im decent Triebwerksleistung erhöht wird.

 

Aber da kommt nichts.

 

 

Wolfgang

[Maxrpm]

Da hast Du völlig recht. Das ist mir auch ind FRA oder CDG noch nicht gelungen . Aber gerade dieser BA B777 ist es angeblich gelungen - so die Sage im pprune - und genau auf diesem Umstand bauen etliche Teilnehmer dort ihre Theorie vom "fuel waxing" auf.

 

Darauf gebe ich nichts. Aber mit jedem Tag an dem keine "vorläufigen - sicherheitshalber noch vor Ende der Untersuchung" Überprüfungen, AD´s oder Procedureänderungen kommen wird das ganze untypischer.

 

 

Vor einigen Jahren bekam die OS111 F70 vor MUC zu wenig Schub auf die Treibwerke und mußte vor der Piste aufgesetzen.

 

Auch damals dauerte es lange Zeit bis die Unfallcommision eine klare Meinung zur Ursache hatte. Aber ihre erste Vermutung führte sofort weltweit zu Überprüfungen, AD´s und auch einigen AOG´s. Wen die Unfallcommision eine Idee hat, was die Ursache sein könnte wird nicht gewartet bis man einen sicheren Beweiss hat.

 

Deshalb mein Eindruck: AAIB/Boeing haben noch keine Idee was den die Ursache sein könnte.

 

 

Wolfgang

[Hans Tobolla]

Hier steht etwas über die Probleme, die ein Continuous Descent Approach mit sich bringt:

 

 

http://www.dfs.de/dfs/internet/deutsch/inhalt/company_future/primaernavigation/fluglaerm_umwelt/sekundaernavigation/grundlagen/fliegerische_verfahren/laermmindernde_verfahren/laerm_04.pdf

 

 

Gruß!

 

Hans

[Volume]

Vor einigen Jahren bekam die OS111 F70 vor MUC zu wenig Schub auf die Treibwerke und mußte vor der Piste aufgesetzen.

Auch damals dauerte es lange Zeit bis die Unfallcommision eine klare Meinung zur Ursache hatte.

Sorry, aber das ist völliger Quatsch.

Damals wusste jeder beim ersten Blick in die Triebwerke was los war : Die anti-Ice panels hatten sich gelöst und lagen lose zwischen Fan und Leitschaufeln im Triebwerk rum. Gut, es hat etwas gedauert bis klar war wieso sie sich lösen, aber damals ist binnen weniger Tage die AD rausgegangen und die Fokkers konnten alle wieder fliegen.

 

Das Bulletin (Seite 10/11, Seite 14/15 der Datei)

Der Untersuchungsbericht

 

Gruß

Ralf

[Roberto]

Eine echte short-field / soft-field Landing ...

 

Ja bei diesen satt ausgeprägten halbrunden Schleifspuren der "Grummelbeulen" kann man getrost davon ausgehen, dass die Gearboxen im A...imer sind.

 

Sauber ausparkiert.......aber was noch viel wichtiger ist......alle Paxe konnten sich das Chaos begucken.

[FalconJockey]

Vielleicht noch interessante Lektüre und zwei "neue" Bilder zum Thema: LINK

[Nifat]

Endlich detailierte news zu dem Thema:

 

http://www.aaib.dft.gov.uk/cms_resources/S1-2008%20G-YMMM.pdf

 

mfg

Hansueli

[Oldfly1]

Moin,

 

es gibt weiter Meldungen/Spekulationen zum Unfall....

 

>Quelle<

 

Eis im Tanksystem war wahrscheinlich der Grund für die spektakuläre Bruchlandung einer British-Airways-Maschine auf dem Londoner Flughafen Heathrow vor fast acht Monaten. Der Treibstoff habe vermutlich wegen des Eises wenige Minuten vor der Landung nicht zum Triebwerk transportiert werden können,

Das Problem dabei ist nur das das verbleibende Triebwerk keine Eingaben angenommen hat, und ich glaube kaum das die vereisung soweit gereicht hat dass die bis zum Schubhebel im Cockpit gekommen ist oder ?

 

Warum hat dann das "Vereisungs" System für solche Fälle nicht reagiert, soweit ich weiß gibt es solche "Vorwarn- Systemwarnungen bei Boeing.

 

Gruß

 

P.S. Sollte man aber den Treibstoff umgepumpt haben in einen Tank und von dort gesaugt haben wegen "Zu wenig Sprit" dann ergäbe sich ein ganz anderes Bild, darüber wird aber nicht diskutiert, warum nicht ? ( Vielleicht "zu wenig" Sprit an Board", ;) )

[Nifat]

AAIB Interim Report ist heute rausgekommen.

 

http://www.aaib.dft.gov.uk/cms_resources/G-YMMM%20Interim%20Report.pdf

 

mfg

Hansueli

[Oldfly1]

Moin,

 

mir kommen da ein paar Fragen zum Bericht.

 

Ist es üblich das man vom Center zum Main Tank umpumpt und man den zum Ende hin nochmal "ganz" Leer saugt und das auch noch kurz vor dem Landeanflug ?

 

Hat vielleicht Jemand einen System Überblick des Fuel-Systems irgendwo mal gesehen im Netz auf denen man auch Sensoren und Leitungen sehen kann ?

 

Und mein Gedanke im laufe der Diskussion am Anfang wurde tatsächlich umgesetzt wie man jetzt schön sehen kann, die Crew hat die Klappen um eine Position zurück genommen um etwas weniger Widerstand zu bekommen und daher die Geschwindigkeit zu erhöhen oder länger beibehalten zu können. :) (Ich bin also gar nicht so ....., wie mir vorgeworfen wurde. )

 

Schade das man nicht sehen kann aus welchen Tanks die Engines den Treibstoff beziehen, vielleicht weiß aber Jemand ob das überhaupt aufgezeichnet wird ?

 

Meine Vermutung geht dahin, das man aus Spritmangel (Vielleicht auch schon Temperatur bezogen) das Kerosin in nur "einen" Tank gepumpt hat, und damit das mögliche Fuel Flow in einen Tank gepackt hat damit man länger versorgt ist.

 

Vielen Dank

 

Gruß

[Brufi]

Ist es üblich das man vom Center zum Main Tank umpumpt und man den zum Ende hin nochmal "ganz" Leer saugt und das auch noch kurz vor dem Landeanflug ?

Steht im Bericht, Seite 3, letzter Abschnitt und in der "Fuel System Description" Seite 7, rechte Spalte, zweiter Abschnitt von oben.

Schade das man nicht sehen kann aus welchen Tanks die Engines den Treibstoff beziehen, vielleicht weiß aber Jemand ob das überhaupt aufgezeichnet wird ?

Gucksch Du Bericht, Schema Seite 9 und lies Seite 7 "Fuel system description" bis Seite 8 linke Spalte erster Abschnitt.

 

Gruss

Philipp

[Oldfly1]

Moin,

 

Danke @Philipp, in dem Bericht steht vieles drin, aber ich konnte nichts finden ob es Vorschrift ist 800kg noch im Center zu belassen, sodass der ziemlich leicht tiefe Temperaturen erreichen konnte.

Und dann pumpt man noch kurz vor der Landung den Tiefgekühlten Sprit in die Main Tanks das kann doch nicht Üblich sein.

Die Main Tanks sitzen hinter der Klimaanlage, und sind wesentlich besser geschützt als der Bauch des Center Tanks, oder ist das nicht so ?

 

 

Und das Schemata auf Seite 9 bezieht sich auf eine Flugel/Engine Seite was ist aber mit der anderen ?

 

Die "einzel" Sprit Menge der Tank wird aber wohl nicht aufgezeichnet nur ob die zugeschaltet sind oder nicht, oder ?

 

Hätte man den Center "gleich ganz leer gemacht" hätte man sich das Eis aus dem Center Tank nicht in die Main Tanks Pumpen müssen, so ganz verstehe ich das alles nicht.

 

Vielen Dank