IVAO Korrektes Melden bei Radar

[oneworldflyer]

Ich habe das Gefühl, dass dort der Gleitpfad viel steiler ist als normal?! Ist das wirklich so?

 

Ja. -> Charts

 

ILS10 5.5°

ILS28 5.5°

[FalconJockey]

@Michi: Wenn Dich ein APP-Controller, der sich erst eingelogged hat, wenn Du schon im Final Approach bist, dann fliege zuerst Deinen Anflug, dann rufe ihn. Wenn er nicht früher da ist, dann ist das sein Pech. Beim nächsten Mal: Erst auf dem ILS stabilisieren, dann den Controller rufen. So kann er Dir immerhin noch die Landefreigabe erteilen, für den Anflug an sich ist es zu spät.

[Ohmaney1987]

@Samy: Das passiert normalerweise bei einer Radar-Station nicht. Du spielst wahrscheinlich auf die Station "Director" (Feeder, Einfädler, Final Approach) an, die man "callsign only" rufen soll. Die Fragen oben drehten sie ja um den "Radar".

 

Ne, ich dachte eher an:

 

"NJE6FT report your heading to maastricht on 134.150".. sowas ;)

[FalconJockey]

Aber dann musst Du einfach zusätzlich und nicht ausschliesslich den Steuerkurs beim nächsten Sektor melden.

[CREZ]

@Florens: Ich hatte zwar die Charts, aber so genau habe ich sie offensichtlich bis anhin noch nicht angeschaut. Aber interessanter wäre evtl. die Frage gewesen WARUM es so ist? Hat es zu hohe Häuser im Approach? Weil ich habe wirklich grosse Probleme dort zu landen ohne dass das Fahrwerk Schaden nimmt.

 

@Andreas: Danke für den Tipp. Das werde ich das nächste Mal auch bestimmt so machen. Ich hätte es auch da schon so machen sollen. Man sagt ja, man soll zuerst das Flugzeug steuern und erst dann soll man sich um den Funk kümmern. Das habe ich irgendwie anders rum gemacht.

 

Greets

Michi

[flightking]

@Florens: Ich hatte zwar die Charts, aber so genau habe ich sie offensichtlich bis anhin noch nicht angeschaut. Aber interessanter wäre evtl. die Frage gewesen WARUM es so ist? Hat es zu hohe Häuser im Approach? Weil ich habe wirklich grosse Probleme dort zu landen ohne dass das Fahrwerk Schaden nimmt.

 

Nicht nur der Gleitpfad liegt bei 5° (?), normal sind es um die 3°. in London City gibt es auch eine relativ kurze Landebahn, die gerade einmal 1500m lang ist. Deswegen dürfen auch nicht größere Flugzeuge als ein A318 dort landen, normalerweise kommt eine BAE 146. Und weil du den größeren Anstellwinkel hast, bist du auch schneller und musst abbremsen. Tust du das nicht, hast du kein gescheites Flare mehr kurz vor dem Aufsetzen und rollst über die Piste hinaus.

[oneworldflyer]

Nicht nur der Gleitpfad liegt bei 5° (?), normal sind es um die 3°. in London City gibt es auch eine relativ kurze Landebahn, die gerade einmal 1500m lang ist. Deswegen dürfen auch nicht größere Flugzeuge als ein A318 dort landen, normalerweise kommt eine BAE 146. Und weil du den größeren Anstellwinkel hast, bist du auch schneller und musst abbremsen. Tust du das nicht, hast du kein gescheites Flare mehr kurz vor dem Aufsetzen und rollst über die Piste hinaus.

 

Der Gleitpfad hat 5.5°. -> Charts.

 

Ist der A318 schon zugelassen??

[FalconJockey]

Soweit ich weiss, ist er das, ja. Die Testflüge des A318 fanden ja schon vor mehr als 2 Jahren statt.

[cyrill]

@ Andreas

 

An dieser Stelle (bin gerade fleissig am lernen) ein herzliches Dankeschön für die super gemachten PTM's. Die sehr umfangreich gemachten und gut strukturierten Manuals helfen einem Newbie wie mir enorm. Am Anfang wird man zwar von der Fülle der Informationen fast erschlagen, aber mit genügend Zeit und Schritt für Schritt lernen gehts immer mehr vorwärts.

Zwei Fragen hätte ich im Moment noch:

1. Gibt es bald mal einen aktualisierten Beispielflug?

2. Besteht auf VATSIM die Möglichkeit auf einem "ruhigen" Airport mal die Prozeduren in Ruhe zu üben (Newbie-Day)?

 

Gruss

Cyrill

[FalconJockey]

Hallo Cyrill,

 

den Beispielflug muss ich ja auch noch updaten, gut dass Du es sagst. Bei der VACC Germany (VACC-SAG) haben wir zwar keinen eigentlichen Newbie-Day, aber es gibt ja erstens die Kurse des Pilot Training Departments und zweitens kannst Du Dich einfach an einem kleinen Flugplatz einloggen, der gerade von Tower besetzt ist (z.B. LSGG/Genf, EDDW/Bremen, EDDN/Nürnberg etc.) und dort in Absprache mit dem Tower, der sich sonst langweilen würde, ein paar Platzrunden zur Übung der Phraseologie drehen. Einfach fragen.

[Ohmaney1987]

Aber dann musst Du einfach zusätzlich und nicht ausschliesslich den Steuerkurs beim nächsten Sektor melden.

 

Naja, wenn es im Climb/Descend ist ja. Im Cruise nicht ;)

[FalconJockey]

Hi Samy,

 

doch, Du musst immer den "present level" melden, egal ob cruise, climb oder descent. Das dient dazu, damit der Fluglotse die angezeigte Höhe mit der gemeldeten Höhe vergleichen kann. Ist die Abweichung grösser als 200ft, so gibt es ein Problem mit RVSM und der vertikalen Staffelung.

 

Die Grundelemente eines Initial Call sind also immer callsign und level.

[oneworldflyer]

Ja. -> Charts

 

ILS10 5.5°

ILS28 5.5°

 

Die Runway heisst ab heute 09/27 in LCY.

 

London City is now 09/27. Magnetic course is 095 / 275.

 

Charts.

[Ohmaney1987]

Hi Samy,

 

doch, Du musst immer den "present level" melden, egal ob cruise, climb oder descent. Das dient dazu, damit der Fluglotse die angezeigte Höhe mit der gemeldeten Höhe vergleichen kann. Ist die Abweichung grösser als 200ft, so gibt es ein Problem mit RVSM und der vertikalen Staffelung.

 

Die Grundelemente eines Initial Call sind also immer callsign und level.

 

Soweit mir natürlich bekannt Andreas - problem ist nur, dass ich es irgendwie garnicht mehr mitbekomme und z.b im Deutschen AIP es auch (nicht) mehr drin steht.

[FalconJockey]

NfL Sprechfunkverfahren 28. Dezember 2008:

7. HERSTELLEN DER SPRECHFUNKVERBINDUNG

 

(1) Die Sprechfunkverbindung ist wie folgt herzustellen:

 

Einleitungsanruf:

1. Rufzeichen der anzusprechenden Funkstelle;

2. Rufzeichen der rufenden Funkstelle.

 

Antwort:

1. Rufzeichen der anzusprechenden Funkstelle;

2. Rufzeichen der antwortenden Funkstelle.

 

(2) Wenn zu erwarten ist, dass die gerufene Funkstelle den Anruf empfängt, kann

eine Meldung unmittelbar im Anschluss an den Einleitungsanruf gesendet werden.

Dieses Verfahren darf bei Flügen nach Sichtflugregeln nur nach Aufforderung

zum Frequenz- / Kanalwechsel durch die Flugverkehrskontrolle angewendet

werden.

 

(3) Wird bei einem Anruf das Rufzeichen der rufenden Funkstelle nicht verstanden,

ist die Sprechgruppe WIEDERHOLEN SIE IHR RUFZEICHEN / SAY AGAIN YOUR

CALL SIGN zu verwenden.

 

(4) Besteht bei einer Funkstelle Ungewissheit darüber, ob sie gerufen wurde, so ist

dieser Anruf nicht zu beantworten, sondern ein weiterer klärender Anruf abzuwarten.

 

(5) Bei jedem Frequenz- / Kanalwechsel hat der Luftfahrzeugführer auf einem Flug nach Instrumentenflugregeln die derzeitige Flughöhe und bei Steig- bzw. Sinkflug zusätzlich die freigegebene Flughöhe anzugeben. Bei einem Wechsel von der Anflugkontrolle zur Flugplatzkontrolle entfällt die Angabe der Flughöhe. Bei Anflügen zu Flughäfen mit Parallelpistensystem ist neben dem Rufzeichen des Luftfahrzeugs die Bezeichnung der angeflogenen Piste zu nennen.

 

(...)

 

und....

 

4.2 IFR nach Frequenz- / Kanalwechsel

 

IFR after frequency / channel change

 

A: (level, including passed and cleared level if not maintaining the cleared level);

*CLIMBING / DESCENDING (level)*

 

Anmerkung: Bei einem Wechsel von der Anflugkontrolle zur Flugplatzkontrolle entfällt die Angabe der Flughöhe, bzw. der passierten und der freigegebenen Flughöhe;

Glaub' uns Realso doch einfach, dass es so ist. Wir arbeiten damit jeden Tag ;)

[Ohmaney1987]

Naja - ich kenne die andere Seite deines Berufes glaub ich ziemlich gut und weiß , dass es oft eben nicht so ist ;)

 

Aber mir zu unterstellen, dass ich dir nicht glaube, ist doch bisschen unhöfflich oder findest nicht?`..

[Niko]

Hier wurde doch garnicht gefragt wie es im Alltag ist, sondern wie die Vorschriften sind. Und genau dies hat Andreas beschrieben

[FalconJockey]

Hey Samy,

 

ich habe doch geschrieben wie die Regeln aussehen und wie man sich zu melden hat. Es bringt den Leuten nix, wenn Du ihnen mehr oder weniger direkt sagst "Vergiss die Regeln, die werden in der Realität eh nicht eingehalten". Das stimmt nämlich nicht. Ich persönlich achte bei der Arbeit und auch beim Onlineflug immer darauf, die korrekte Phraseologie zu nutzen. Nur weil Du ein paar Leute kennst, die das nicht so eng sehen, heisst das nicht, dass der Rest der Welt es so macht ;) In Rhein Radar, wo ich immer wieder zu Besuch bin, arbeiten die Jungs und Mädels auch äusserst professionell mit Standardphraseologie. Die meisten professionellen Airlines tun dies auch, es gibt natürlich immer ein paar Ausschläge nach unten, aber die Zahl der Regelmiissachter ist in Europa recht gering. Wenn man real z.B. in Genf startet und dem Departure Controller die aktuelle Höhe nicht durchgibt, wird man freundlich aber bestimmt darum gebeten. Habe das schon desöfteren mitgekriegt, wenn mein redefauler Kollege oder eine andere Crew diese Angabe ausgelassen hat.

 

Unhöflich war das nicht wirklich, ich war nur etwas genervt, weil Du andauernd widersprochen hast. Habe Dir nun die entsprechende Stelle aus den NfL nachgeliefert, womit ja alles klar sein sollte.

[ReneD]

Hi Samy,

 

doch, Du musst immer den "present level" melden, egal ob cruise, climb oder descent. Das dient dazu, damit der Fluglotse die angezeigte Höhe mit der gemeldeten Höhe vergleichen kann. Ist die Abweichung grösser als 200ft, so gibt es ein Problem mit RVSM und der vertikalen Staffelung.

 

Hallo Andreas,

 

nur damit keine Missverständisse auftreten: Ich mache es grundsätzlich so. Habe aber eine Frage zu den 200 ft. Gilt das auch für den climb bzw. descent?

Ich frage deshalb, weil ich gerne wissen möchte, was der Pilot beim climb/descent meldet? Kann man da auf- bzw. abrunden? Als Beispiel:

Du fliegst bei der Meldung im Descent und zwar FL 20500. Was ist da sinnvoll bzw gefordert?

FL two-zero-five-zero-zero descending FL 140?

Just passed FL two-one-zero descending...

Passing FL210 descending....?

Out of FL210 descending..... ?

Passing FL200 descending....?

 

Ist das definiert oder herrscht da eine gewisse Beliebigkeit?

 

Danke!

Gruß, René

[Young Pilot]

Hallo Andreas,

 

nur damit keine Missverständisse auftreten: Ich mache es grundsätzlich so. Habe aber eine Frage zu den 200 ft. Gilt das auch für den climb bzw. descent?

Ich frage deshalb, weil ich gerne wissen möchte, was der Pilot beim climb/descent meldet? Kann man da auf- bzw. abrunden? Als Beispiel:

Du fliegst bei der Meldung im Descent und zwar FL 20500. Was ist da sinnvoll bzw gefordert?

FL two-zero-five-zero-zero descending FL 140?

Just passed FL two-one-zero descending...

Passing FL210 descending....?

Out of FL210 descending..... ?

Passing FL200 descending....?

 

Ist das definiert oder herrscht da eine gewisse Beliebigkeit?

 

Danke!

Gruß, René

 

Wird meistens so gemacht:

 

"Swiss Radar, SWR123 FL195 decending FL120".

Also einfach die aktuelle Höhe auf 100er gerundet sagen und das FL auf das man gecleared ist.

[CREZ]

Ich finde Diskussionen immer dann interessant, wenn nicht alle Leute gleicher Meinung sind. Wobei meine Frage ursprünglich definitiv darauf bezogen war, wie die Regeln sind, weil ich ja genau gemerkt habe, dass in der (virtuellen) Realität nicht alle dasselbe sagen.

 

 

Also so wie ich es verstehe, ist es auch so, dass man present und cleared FL, bzw. Altitude auch sagen muss, wenn man sich bei DEP meldet, richtig?

 

Greets

Michi

[Young Pilot]

 

 

Also so wie ich es verstehe, ist es auch so, dass man present und cleared FL, bzw. Altitude auch sagen muss, wenn man sich bei DEP meldet, richtig?

 

Affirm:)

*Zeichenerweiter*

[CREZ]

Affirm:)

*Zeichenerweiter*

 

Roger. :007:

[FalconJockey]

Naja, ich finde es nicht sooooooo interessant, wenn man über Fakten/Regeln diskutiert, die ganz klar geschrieben sind. Es ist so und nicht anders, da gibt es doch nicht viel zu widersprechen und zu sagen Ich habe aber gesehen, dass... (das steigert nicht die gerade die Motivation von uns Realos, hier noch Tipps zu geben!). Dass es in der Realität am Funk ein paar redefaule Trottel gibt sollten wir eigentlich ignorieren, denn wir wollen es professioneller machen.

 

Die Regel sagt eindeutig, dass die

(..)derzeitige Flughöhe(..)

zu melden ist, nicht die ungefähre Höhe. Das Wort "derzeitig" ist doch eindeutig, oder? Natürlich rundet man auf die hunderter auf, so genau kann das ATC ja auch nicht ablesen. Also 19435ft werden zu FL194 und 2381ft sind logischerweise 2400ft.

 

Auch die englische Version sagt das explizit:

including passed and cleared level

 

Die Höhe ist bei jeder Station zu melden, ausser beim "Director/Feeder/Final Approach" (dort wird in der Regel nur das Rufzeichen gemeldet, sonst nichts) und bei Tower und "tiefer". Also, jeder der ein Radar hat, muss Deine Höhenanzeige haben und überprüfen.

[oneworldflyer]

Naja, ich finde es nicht sooooooo interessant, wenn man über Fakten/Regeln diskutiert, die ganz klar geschrieben sind. Es ist so und nicht anders, da gibt es doch nicht viel zu widersprechen und zu sagen Ich habe aber gesehen, dass... (das steigert nicht die gerade die Motivation von uns Realos, hier noch Tipps zu geben!). Dass es in der Realität am Funk ein paar redefaule Trottel gibt sollten wir eigentlich ignorieren, denn wir wollen es professioneller machen.

 

 

Andreas,

 

danke für deine bisher kompetenten Antworten. Mich würde aber hier trotzdem noch etwas interessieren. Bitte verstehe mich jetzt nicht falsch, ich will dir nicht widersprechen, doch irgendwie habe ich das Gefühl, dass diese ganzen ICAO Vorgaben zur R/T einfach Theorie sind, und in der Realität diese "redefaulen Trottel" halt allgegenwärtig sind, d.h. sich eigentlich niemand (?) absolut an diese Vorgaben hält.

 

Natürlich sehe ich in der Theorie ein, dass diese Vorgaben ihre Gründe haben und sinnvoll sind (Man denke an den Gebrauch des Wortes Takeoff/Departure; diese Regel wurde nach einem Missverständnis mit tödlichen Folgen aufgestellt -> Sicherheit wird durch diese Regeln also gewährleistet.), doch frage ich mich ernsthaft, wie viel (prozentual (?) ausgedrückt) in der weiten Welt der Aviatik wirklich auf diesen guten Regeln beruht und wieviel halt Slang ist.

 

Regeln sind da, um gebrochen zu werden