Contingency Fuel - 5% vs. 20 Minuten

[FalconJockey]

Hi zusammen!

 

Im Zuge der Diskussion um das "Planning without Alternate" kam mir in Bezug auf den Contingency Fuel eine Frage. Unser OM-A und auch EU-OPS sagen, dass:

1.3. Contingency fuel, except as provided for in Paragraph 2 “Reduced Contingency Fuel”, which shall be the higher of a. or b. below:

 

(a) Either:

(i) 5 % of the planned trip fuel or, in the event of in-flight re-planning, 5 % of the trip fuel for the remainder of the flight; or

 

(ii) Not less than 3 % of the planned trip fuel or, in the event of in-flight re-planning, 3 % of the trip fuel for the remainder of the flight, provided that an en-route alternate aerodrome is available in accordance with Appendix 2 to OPS 1.255; or

 

(iii) An amount of fuel sufficient for 20 minutes flying time based upon the planned trip fuel consumption provided that the operator has established a fuel consumption monitoring programme for individual aeroplanes and uses valid data determined by means of such a programme for fuel calculation; or

 

(iv) An amount of fuel based on a statistical method approved by the Authority which ensures an appropriate statistical coverage of the deviation from the planned to the actual trip fuel. This method is used to monitor the fuel consumption on each city pair/aeroplane combination and the operator uses this data for a statistical analysis to calculate contingency fuel for that city pair/aeroplane combination.

 

 

(b) An amount to fly for five minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m), above the destination aerodrome in standard

conditions.

Die Frage meinerseits wäre nun: In Bedingung a) ist mir nicht ganz klar, wann denn nun "20 minutes" angewandt werden. Sind die 5% bzw. 3% aufgrund von (iii) auf maximal 20 Minuten limitierbar? Wie soll man das aus dem Text interpretieren? Oder muss ich doch 30 Minuten CF für lange Flüge mitnehmen (wenn dies denn 5% des TF entsprechen würde) ?

 

Dispatcher vor, helft mir! :)

[Danix]

also, ich glaube, das habt ihr richtig anhand EASA-Vorschriften formuliert.

 

Zuerst schaust du in a). i) bis iv) durchrechnen, das höchste nehmen.

 

Dann dieses Resultat mit b) vergleichen.

 

Dann das höchste nehmen.

 

Ist natürlich eine langwierige Arbeit. Aber ideal für ein Computerprogramm, denn die sind sich gewohnt so was zu rechnen.

In der Praxis für uns Piloten wohl sehr schwierig zu berechnen.

 

hth

Dani

[dani2]

Hi Andreas

Bin zwar kein Dispatcher, kann Dir aber mal sagen, wie ich das ganze "interpretiere":

 

Mit 5 % bist Du immer legal.

 

Wenn Du die 3% nehmen willst, brauchst Du einen entsprechenden "Fuel Alternate". Für die Bedingungen wird es etwas komplizierter. Ich zitiere mal aus unserem FOM:

3% of the planned trip fuel provided

that an en-route alternate is available.

The en-route alternate should be located

within a circle having a radius equal to

20% of the total flight plan distance, the

centre of which lies on the planned route

at a distance from the destination of

25% of the total flight plan distance, or

at 20% of the total flight plan distance

plus 50 NM, whichever is the greater.

 

Die 20 Minuten Regel ist nur wichtig für Gesellschaften, die Lang- und Ultralangstrecken bedient. Für den Fall, dass die 3/5% mehr als 20 Minuten ausmachen, lohnt es sich ein Fuel Monitoring Program zu unterhalten, damit man genau weiss, wie viel jedes Flugzeug individuell verbraucht. Dann kann man den MAXCONT auf eben die 20 Minuten beschränken.

 

Von diesen 3 kann man dann das tiefstmögliche benutzen.

 

Die Menge kann aber nicht weniger sein als das sog. MINCONT welches den 5 Minuten auf 1'500ft bei holding speed entspricht.

 

Alle Restklarheiten beseitigt ;)?

 

Grüsse

 

Dani

[FalconJockey]

Hi,

 

danke, wir kommen der Sache schon näher. Es geht mir eben darum in welchem Fall ich a) auf 20 Minuten beschränken darf. Ich darf also von den 5% bzw. 3% abweichen, wenn der CF mehr als 20 Minuten entspräche, aber nur wenn eben das unter iii) definierte Fuel Consumption Monitoring existiert. Man muss das aber nicht tun, man kann auch einfach mehr 20 Minuten CF mitnehmen, wenn dies sich aus i) oder ii) ergibt. Ist das so richtig? Die Grundbegrifflichkeiten sind mir schon klar, es geht mir ganz alleine um die 20 Minuten (für die Erstellung eines Flugplanungshandbuchs).

 

Zuerst schaust du in a). i) bis iv) durchrechnen, das höchste nehmen.

 

Dann dieses Resultat mit b) vergleichen.

 

Dann das höchste nehmen.

Hmm, auf unseren Europaflügen haben wir ja immer nur 5% bzw. 5 Minuten CF dabei, also wird definitiv nicht das grösste Ergebnis aus i) bis iv) genommen, das kann so schonmal nicht sein. Ich will nur eine genaue Definition, ob man generell die Menge des CF auf iii) reduziert, wenn i) oder ii) mehr als 20 Minuten CF ergeben würden, oder man sich diese Option nur für Langstreckenflügen aufspart.

[Hägar]

Die Sache ist -vom Prinzip her, die Berechnung ist ein anderes Kapitel- einfach, du darfst von den 4 Möglichkeiten unter a) das tiefste (und nicht, wie behauptet, das höchste) nehmen, es darf einfach nicht weniger als 5 Munuten , also b) ergeben.

 

Ob Kurz- oder Langstrecke macht keinen Unterschied; aufgrund dieser Regelung kommt auf Kurzstrecke automatisch eher b), auf der Langstrecke eher a) zur Anwendung.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[FalconJockey]

Hi Ruedi,

 

gut, also gilt für a): Nimm das kleinste Ergebnis von i) bis iv). Nur wie soll man das aus dem Gesetzestext herauslesen? Da steht nur "Either", darauf will ich hinaus. Wo ist mein Lese- oder Denkfehler?

 

Wie gesagt, dass wir auf den kürzeren Strecken sowieso meist 5 Minuten bzw. 5% an Bord haben, ist klar.

[dani2]

....es geht mir ganz alleine um die 20 Minuten (für die Erstellung eines Flugplanungshandbuchs).

 

Wie schon gesagt, die 20 Minuten-Regel ist nur dazu da, dass man, unter der Voraussetzung des Fuel Monitoring Programms, nicht mehr Fuel als die 20 Minuten mitnehmen muss, auch wenn die 3 oder 5% mehr als 20 Minuten Flugzeit ergeben würden. Hier, zur Veranschaulichung die Fuelplanung des heutigen Fluges EK201 DXB-JFK

               FUEL   TIME    CORR    ARR    1815    .. ..   .. ..
TRIP  KJFK    111002   1309    .. ..   DEP    0430    .. ..   .. ..
CONT  20MINS    2814   0020    .. ..   ET     1345    .. ..   .. ..
ALTN  KPHL      3095   0024    .. ..   GND DIST           6265
FRSV            3161   0030    .. ..   AIR DIST           6312
FMC-RSV        -6.3-                   CRZ DEG            P0.5
ETOPS ADDNL        0   0000            CID                  62
ADDNL           ....   ....            CRZ                ECON
T/O FUEL      120072           .. ..   CRZ FL/TEMP   FL300/M28
TAXI             760   0019    .. ..   TOC TROP          52874
RAMP FUEL      120.9   1423    .. ..

ADJUST         .. ..  .. ..    .. ..
ADJ RAMP FUEL  .. ..  .. ..    .. ..   AV TRK     280     CREW  ...
FUEL REMN      .. ..  .. ..    .. ..   AV W/C    M002     PAX  ....
FUEL USED      .. ..  .. ..    .. ..   AV ISA     P06     TOT  ....

ZFW CHG PS 1000 BURN         / MS 1000 BURN MS 434
FL BELOW  -l-   BURN PS 2708 / TIME  1318

 

3% des Tripfuels hätte 3330Kg ausgemacht. 5% sogar 5550kg.

Da EK ein anerkanntes Fuelmonitoring macht, können sie auf die 20 Minutenregel ausweichen und kommen somit auf 2814Kg Contingency Fuel (Tripfuel/Flugzeit in Minuten*20). In diesem Fall eine Ersparnis von etwa 500Kg, die man entsprechend mehr als Payload mitnehmen kann. Je länger der Flug, desto grösser die Ersparnis!

 

Hoffe, damit wurdest Du geholfen ;)

 

Gruss

Dani

[FalconJockey]

Hi Dani,

 

wenn Du anstatt QUOTE den CODE nutzt, sollte es das korrekt übernehmen.

 

Ok, ich glaube ich drücke mich nicht gut aus: Woher soll ich aus den Bedingungen für a) herauslesen, dass ich den kleineren Wert nehmen kann und nicht den grösseren Wert nehmen muss? Darum geht's mir ;) Sonst kommen die Leute wieder und fragen mich, warum ich jetzt beispielsweise 20 MIN genommen habe und nicht 27 Minuten, was den 5% entsprechen würde. Ich weiss, es geht hier um Feinheiten und ich weiss schon wie wir es real handhaben, nur hat mich die schwammige Formulierung des Gesetzestexts verwirrt und suche nach Aufklärung.

[Brufi]

Andreas,

 

Nach meiner Meinung ergibt sich das aus der Formulierung des Auszugs der EU OPS.

 

Es steht explizit, den grösseren Wert von (a) oder (b). Das steht ja auch nicht zur Debatte.

 

Innerhalb (a) steht entweder (i) oder (ii) oder (iii) oder (iv). Das kann doch nur bedeuten, man ist frei zu wählen zwischen den vier Möglichkeiten. Somit steht es einem frei, jene Variante zu wählen welche den geringsten Wert ergibt.

 

Gruss aus Southern California

 

Philipp

[dani2]

Hi Andreas

 

oookey, jetzt hab ich's.

Es ist schon so, wie Philipp es sagt. Unter a) kannst Du auswählen welchen CONT du mitnehmen willst, WENN du die entsprechenden Bedingungen erfüllst. Das heisst, als Operator nimmst du da natürlich das kleinst mögliche um das legal minimum zu berechnen. Darum, 5% geht immer, bei 3% brauchst du schon einen Fuel Alternate wie oben beschrieben, bei der Möglichkeit 20 Minuten brauchst Du ein anerkanntes (Luftamt) Fuel Monitoring und für die Möglichkeit iv) ist es noch etwas komplizierter. Da braucht es Statistiken für jedes Flugzeug und jedes City pair. Möglichkeit iv) hab ich persönlich nie gesehen.

 

Also das kleinste von a) wenn es grösser ist als b)

 

Dani

 

PS: Vielen Dank für den Tip mit dem CODE!!

[Hunter58]

iv) kann dann zur Anwendung kommen wenn Du viele sehr jurze, intensive Strecken hast. Ich wiess nicht wer in Europa das macht, aber die Methode war zumindest bis in die 90er Jahre bei US Gesellschaften gang und gaebe. Da gab es im AOM vorgegbene Tankmengen pro Routing inklusive Routing, saisonale Winde und Contingency. Ich habe mal gehoert das Hawaiian fuer die ganze Inselhuepferei noch immer aehnlich vorgeht, aber das muesste jemand bestaetigen.

[FalconJockey]

Danke Jungs,

 

das waren nun die Denkanstösse, die für mich auch Sinn machen. "Entweder, oder", geknüpft an Bedingungen, die erfüllt werden müssen. Logischerweise will man so wenig Gewicht wie möglich mitschleppen, darum werden 20 Minuten erlaubt, wenn man dieses Monitoring hat.

 

Danke!

[Danix]

Logischerweise will man so wenig Gewicht wie möglich mitschleppen

 

Danke, Andreas. Und damit zeigst du, dass du nicht so denkst wie einzelne Piloten im verwandten No-Alternate-Thread.

 

Dani

[Flydawg]

EK201. Ersparnis von 500kg. Dann mal angenommen die Contingency ist weg in JFK dann hast Du nur noch 24 Minuten (verbraten des Alternates) bis zum Fuel emergency. Das Ganze wenn man bedenkt dass die Fuel Kosten US$ 235 sind pro 1000 kg, also ganze US$ 115. Dafuer fliegt man dann mit Dampf im Tank im 100 Mio US$ B777 und 350 Pax ueber New York. Seltsame Logik.

[Andreas Stiller]

Danke, Andreas. Und damit zeigst du, dass du nicht so denkst wie einzelne Piloten im verwandten No-Alternate-Thread.

 

Naja, Dani, dieses Statement hinkt aber etwas, wenn man bedenkt, daß Andreas bei seiner Company zwecks Pax-Convenience ohnehin immer 45 (?) Minuten Extrafuel spazieren fliegt, oder ?:rolleyes:

[Andreas Stiller]

dann hast Du nur noch 24 Minuten (verbraten des Alternates) bis zum Fuel emergency.

 

Immerhin hast Du aber wenigstens noch Alternate Fuel dabei, dank der Flugzeit über 6 Stunden.....Eine überaus glückliche Situation also.... :009:

 

Aber das gehört wohl eher in den benachbarten Thread....:005:

[dani2]

EK201. Ersparnis von 500kg. Dann mal angenommen die Contingency ist weg in JFK dann hast Du nur noch 24 Minuten (verbraten des Alternates) bis zum Fuel emergency. Das Ganze wenn man bedenkt dass die Fuel Kosten US$ 235 sind pro 1000 kg, also ganze US$ 115. Dafuer fliegt man dann mit Dampf im Tank im 100 Mio US$ B777 und 350 Pax ueber New York. Seltsame Logik.

Es sind ja nicht nur die 500 kg Fuel, die man spart, sondern auch 500 kg mehr payload, da die 777 auf solchen Flügen eh meistens an der TO Performance ansteht. Zudem ist das ja auch nur die legale Minimum-Planung. Es steht Dir als CMD jederzeit frei, Fracht auszuladen und mehr Fuel zu bunkern.

 

Dani

[Danix]

500 kg mal ca. 130 mal 2 mal 365. Da läppert sich was zusammen. Wie ihr vielleicht wisst, werden sogar die Gewichte der Zeitungen oder der Dessertgäbeli berücksichtigt und falls es was bringt optimiert.

 

Ich würde mal sagen: Hier ist nicht viel Sachverstand in Sachen Airline-Management vorhanden.

 

Dani

 

PS: Meine Zahl von oben kommt auf ca 47 Mio US$. OK, in den UAE ist der Fuel billiger...

[Flydawg]

Ok da spart man etwas Fuel, vieleicht muss man eine Diversion riskieren mit 350 Pax, da ist die Jahres Ersparung bereits weg oder man deklariert Fuel Emergency und laesst halt die anderen Airlines dafuer bezahlen die dann Tausende von Tonnen in Holdings und Vectors verbraten fuer unseren Minimal Tanker.

Gerade heute hat sich unser ATC Kollege am Airport vertan mit Sequencing und Speed Control, haben in einem 360 Turn im Final Flaps 15 gerade mal 600kg verbraten!

Das ATC System ist bereits am Anschlag und die Fuel Problematik erhoeht den Stress nicht nur fuer die Piloten, auch fuer ATC, Dispatcher , sogar die Maintenance hat jetzt Angst mal 200kg mehr reinzuschmeissen.

 

Nochmal: DER FUEL IST HALB SO TEUER WIE VOR EINEM JAHR! Die ganze Sparuebung ist auf dem Buckel der Safety weil die Einnahmen im PAX/Cargo Bereich gesunken sind. Und unter dem Vorwand des Fuels wird werden nun Extra Einnahmen gemacht.

 

Und derjenige der kein Descent Planning machen kann wird nachwievor schlecht fliegen und Tausende von Tonnen verbraten auf 5000ft, einfach mit kleinerer Safety Margin fuer Pax und Crew.

[Danix]

Kein Grund zu schreien. Gemäss übereinstimmender Meinung der Fachleute wird der Fuel-Preis in den nächsten Jahren kontinuierlich steigen. Da macht es Sinn, wenn wir die Vorschriften, Syllabi und nicht zuletzt unser Denken schon mal vorspuren.

 

Wie gesagt, Diversions gibt es nicht viele. Wenn es trotzdem mal eine gibt, muss es nicht deine Sorge sein, sondern die der Manager. Und die sagen dir: Mach nur ein paar pro Jahr, es lohnt sich trotzdem.

 

Dani

[Flydawg]

Nein eben nicht, es ist mein Problem. Nach 15 Std Duty mit Diversion muss ich Discretion machen fuer den Weiterflug zur Destination. Zudem wird es mit weniger Fuel mehr Diversions geben.

Mit Uebermuedung passieren auch mehr Fehler. Ein gefaehrliches Spiel.

[Hunter58]

Ah, das wunderbare Leben am Golf...

 

Vielleicht doch nicht ganz so vegleichbar mit anderen Airlines, oder doch sehr vergleichbar?

 

(leicht OT)

 

Die 20 Minuten kommen vor allem daher dass es statistisch keinen grossen Unterschied mehr macht ob man bei einem Langstreckenflug jetzt 3%, 5% oder 20 Minuten dabei hat. Wenn diese gebraucht werden, dann muss ein Fuelentscheid meistens eh ziemlich frueh geschehen, wenn sie nicht gebraucht oder nur minimal angezapft werden, dann hat man genug an Bord. Bei den heute ueblichen Standards sollte das kein Problem sein.

[Flydawg]

Ihr habt vieleicht Ideen. Nicht selten ist die Contingency bereits ueber dem Atlantik bereits verbraten. Na dann kann ich ja nicht einfach nach Boston ausweichen. Also fliegt man halt weiter mit Min Fuel und hofft es gibt kein Holding oder lange Vektoren in JFK. Und verbraucht halt noch den Alternate Fuel.

[FalconJockey]

Hui,

 

das ADDNAR-Thema ist ja auch hier angekommen :)

 

Ich bin keineswegs ein Fan von "Minimum Fuel" und das mache ich auch nur wenn es gar nicht anders geht. Ich hatten den Fall ein einziges Mal auf der Strecke OMDB-LSGG mit 80kts Gegenwind und langen Verzögerungen vor dem Abflug. Schlussendlich musste wir noch vor dem Abflug ständig die Reisegeschwindigkeit und somit den Tripfuel nach unten korrigieren, damit es klappt. Den CF hatten wir schon lange vor Abflug verbraten. In Zeitnot waren wir natürlich auch, denn Genf hatte nicht ewig offen, umkehren und tanken war also keine Option. Im schlimmsten Falle hätten wir unseren Owner zumindest so nahe wie möglich an Genf herangebracht, wenn wir in Zürich oder Basel hätten landen müssen. Schlussendlich konnten wir nach 2/3 der Strecke wieder Vollgas geben und hatten in Genf noch Minimum Fuel.

 

Es kann soviel passieren, den CF braucht man eigentlich fast immer. Und mit 45 Minuten Extrafuel tanken wir recht grosszügig. Ich habe eigentlich immer den Minimum Required um 1000lbs (ca. 40 Minuten Holding) aufgestockt, inklusive Aufrundung. Andere Crews tank(t)en aber deutlich mehr rein, um ein dickeres operationelles Polster zu haben. Gerade nach EGLL will man genug dabei haben, wobei ich persönlich dort noch nicht mehr als 15 Minuten Holding erlebt habe. Und wie gesagt: Wenn der Sprit extrem billiger ist, dann wird auch mal stark übertankt, damit man in Cannes (oder anderen extrem teuren Plätzen) gar nicht tanken muss.

[Flydawg]

In Heathrow ist 20 min bereits als normal ops vorgesehen, normalerweise braucht man die auch. darum bekommen wir automatisch 10 min Dispatsch Fuel. Genauso in JFK.

Uebrigens ist in den USA Final Reserve 45 min und nicht 30 min wie nach JAR. Fliegst Du nach FAA Regeln (N- Registration) Falcon?