Contingency Fuel - 5% vs. 20 Minuten

[FalconJockey]

Hallo Miguel,

 

nein, unsere Flugzeuge sind alle in der EU zugelassen und werden kommerziell nach EU-OPS betrieben, so wie ein Airliner auch.

[Hunter58]

Ihr habt vieleicht Ideen. Nicht selten ist die Contingency bereits ueber dem Atlantik bereits verbraten. Na dann kann ich ja nicht einfach nach Boston ausweichen. Also fliegt man halt weiter mit Min Fuel und hofft es gibt kein Holding oder lange Vektoren in JFK. Und verbraucht halt noch den Alternate Fuel.

Und warum kann man nicht nach Boston?

 

Von St. Johns weg bis Westchester County gibt es jeden menge Flughaefen/-plaetze die durchaus als Landeplatz geeignet sind, falls man mal muesste.

 

Sorry, aber ich kenne jede Menge Airlines die die Contingency NICHT aufgebaucht haben und keine solchen Dilemmas kennen. Und falls doch, dann entscheidet die Crew woanders hin zu gehen.

[Flydawg]

Weil wir ja einen Flugbetrieb aufrecht erhalten wollen, das heisst Direktflug vom Golf nach JFK. Da bei uns 45°C herrscht beim Start sind wir bereits limitiert, dann kommen noch die Erbsenzaehler vom Office die wollen noch jede Menge Fracht laden, (siehe obiges Posting von Dani), dann wird noch 500kg Fuel gespart.

Also ist inflight replanning gefragt auf fast jedem Flug.

[Hunter58]

Also ist inflight replanning gefragt auf fast jedem Flug.

Das ist nichts anders als bei den meisten Europaeischen Charter Airlines die Richtung Karibik unterwegs sind. Aber selbst beim inflight replanning (redispatch ofer wie die Airline es immer nennen will, die EASA nennt das ganze inzwischen glaub decision point procedure) musst Du noch immer eine Contingency haben.

 

Irgendwie erzaehlst Du uns dass Deine Airline es mit den Standards nicht sehr ernst nimmt? Irgendwo fehlt mir da ein Teil in der Erklaerung.

[Danix]

Das ist nichts anders als bei den meisten Europaeischen Charter Airlines die Richtung Karibik unterwegs sind. Aber selbst beim inflight replanning (redispatch ofer wie die Airline es immer nennen will, die EASA nennt das ganze inzwischen glaub decision point procedure) musst Du noch immer eine Contingency haben.

 

Es ist überall gleich. Sobald ein Flugzeug an die Reichweiten-Limite (mit der aktuellen Zuladung) kommt, ist man halt eingeschränkt. Das ist überall so. Das wissen alle. Und es tun es alle. Auch in den Fernen Osten oder über den Pazifik oder von Südamerika heim usw.

 

Man kann natürlich immer ein paar Tonnen Fracht ausladen und dafür mehr Fuel mitnehmen, steht jedem Captain zu. Aber wenn man es jedes Mal macht und es nicht richtig begründen kann, wird man sehr schnell berühmt im Ops Büro.

 

Das gleiche Problem taucht auch innerhalb von Europa auf, wenn man z.B. Ferien-Charter nach Nordafrika oder den Kanaren macht oder wenn man mit Turboprops an die Ränder von Europa fliegt.

 

Es ist immer das gleiche Problem: Man kommt langsam an die Limiten eines Flugzeuges.

 

Ich glaube nicht, dass EK es mit den Vorschriften nicht so ernst nimmt. Aber sie sind im Langstrecken-Business und dort ist es halt eine zusätzliche Challenge.

 

Gut vorbereitet, klar im Kopf und mit dem richtigen Konzept ist jedoch alles kein Problem. Und wenn doch, muss man halt eine Entscheidung fällen und irgendwo sonst landen oder einen Emergency deklarieren. Kommt vor. Besser als dass Triebwerke ausgehen.

 

Dani

[Hunter58]

Gut vorbereitet, klar im Kopf und mit dem richtigen Konzept ist jedoch alles kein Problem. Und wenn doch, muss man halt eine Entscheidung fällen und irgendwo sonst landen oder einen Emergency deklarieren. Kommt vor. Besser als dass Triebwerke ausgehen.

 

Davon gehe ich aus. Darum verstehe ich...

Ihr habt vieleicht Ideen. Nicht selten ist die Contingency bereits ueber dem Atlantik bereits verbraten. Na dann kann ich ja nicht einfach nach Boston ausweichen. Also fliegt man halt weiter mit Min Fuel und hofft es gibt kein Holding oder lange Vektoren in JFK. Und verbraucht halt noch den Alternate Fuel.

... dieses eben nicht.

[Danix]

Also ich sehe da so ein dynamisches Cockpit vor mir. Der Copi sagt "wir haben die Contigency schon verbraten", der Captain murrt was und sagt, das sei ja nichts spezielles, wir fliegen mal weiter. Der Copi nervös und nörgelt alle paar Stunden. Der Captain fliegt die Strecke schon seit Zillionen von Jahren und weiss, dass man nicht immer zig Tonnen extra mitnehmen kann. Am Schluss stehen sie vor der Entscheidung zu diverten oder ohne Alternate zur Destination JFK weiterzufliegen. Der Copi sagt das geht ja nicht auf, der Captain setzt seine Befehlsgewalt durch und damit hat es sich. Das Flugzeug landet kurz darauf ohne nennenswerte Komplikationen in JFK.

 

Dani

[lcaa]

Das Flugzeug landet kurz darauf ohne nennenswerte Komplikationen in JFK.

 

Dani

 

Hi Dani, das ist der Idealfall. Wie oft bist Du schon in JFK angeflogen? Die facilities in JFK sind nicht besonders gut- ich meine damit RWY-Länge + verfügbare APPRs (CRI, Offset ILS usw.). Die Lotsen bieten gerne die kurzen Bahnen an (Noise Abatement vor Safety!, traffic flow), wenn Du eine lange RWY requestest, kommt gerne die Antwort: " indef. delay".

 

Ich gebe mal ein paar Dinge zu bedenken:

 

- die Bereitschaft zum GA ist direkt proportional zur vorhandenen Treibstoffmenge- target fixation wächst.

 

- ein abnormal auf dem final, der zu einem GA führt (evtl. mit gear down, slats/ flaps draussen- und dann? Dann sind 2-3 Tonnen Sprit nicht viel.

 

- situation assessment (FORDEC) mit minum fuel- also schnelle, nicht unbedingt die beste Option/ Entscheidung (Option- keine, committed). Die Gefahr eine falsche Entscheidung zu treffen, wächst unter Zeitdruck. Kombiniert mit entsprechender Müdigkeit nach einem langen Flug.

Keine gute Kombination!

 

Im übrigen hält sich das Wetter häufig nicht an den FC- stimmts?

 

Nur als Denkanstoss gedacht, viel Glück bei Deinen Entscheidungen!

 

Gruss

[Andreas Stiller]

Der Copi sagt das geht ja nicht auf, der Captain setzt seine Befehlsgewalt durch und damit hat es sich.

 

Ähem....., das klingt aber sehr nach Vorgehensweisen, die in der Vergangenheit schon öfter mal zu mehr oder minder unschönen Ergebnissen geführt haben.

 

Ein klein wenig mehr CRM und FORDEC als das hier beschriebene "Halt´s Mxxl und geh mir nicht auf die Mütze mit Deinen Jammereien !" wird in der Praxis von der linken Seite aber sicher doch kommen....... Alles andere würde mein Vertrauen in die fliegende Zunft doch recht erschüttern.

[Danix]

Aha, und was wird mir sonst noch vorgeworfen? Ich habe nicht gesagt, dass das so in "meinem" Cockpit passiert. Sondern in dem das JFK anfliegt. Glaubt mir einfach. Oder glaubt mir nicht. Aber es ist so.

 

Dani

[Hunter58]

Also ich sehe da so ein dynamisches Cockpit vor mir. Der Copi sagt "wir haben die Contigency schon verbraten", der Captain murrt was und sagt, das sei ja nichts spezielles, wir fliegen mal weiter. Der Copi nervös und nörgelt alle paar Stunden. Der Captain fliegt die Strecke schon seit Zillionen von Jahren und weiss, dass man nicht immer zig Tonnen extra mitnehmen kann. Am Schluss stehen sie vor der Entscheidung zu diverten oder ohne Alternate zur Destination JFK weiterzufliegen. Der Copi sagt das geht ja nicht auf, der Captain setzt seine Befehlsgewalt durch und damit hat es sich. Das Flugzeug landet kurz darauf ohne nennenswerte Komplikationen in JFK.

 

Ich habe doch gesagt es fehlt mir etwas in der ganzen Geschichte. Die Luecke ist gefuellt. Das Problem liegt demzufolge nicht wirklich in der fuel policy sondern in deren Handhabung. Back to square one...