19.12.2010 | Private Hawker Premier I D-IAYL | Bever/Samedan | Absturz nach Go-Around

[willard]

Wenn du eine Situation hast wo Du den Flugplatzbetreiber aus der Verantwortung nehmen willst, wäre es dann nicht konsequent keine Landerequests anzunehmen, bzw. den ganzen Betrieb zuzumachen (in der Situation)

 

Die Verantwortung, ob ein Anflug möglich ist, liegt beim Kommandanten des Flugzeugs, nicht bei der Flugplatzleitung eines unkontrollierten Flugplatzes mit einer FIZ.

 

Es ist nicht die Aufgabe der Flugplatzleitung Samedan, den Platz vorsorglich zu schliessen, nur weil an diesem Tag ev. ein Jet, welcher irgendwo über den Gipfeln IFR canceln will, landen möchte.

 

Es ist ja durchaus möglich, dass lokaler Schulungsbetrieb mit Platzrundenflügen noch möglich ist.

[Stefan Gschwind]

Stefan, ich will dir ja nicht zu nahe treten - aber was bringt dieses Filmchen an Informationsgehalt?

Wenn du so fragst natürlich absolut keinen keinen.

Es werden Fotos direkt vom Blick gezeigt, auf 20min verwiesen und Webcam Bilder gezeigt. Das bringt eher was? Lieber nur auf kopieren von Text Meldung beschränken? DAS ist nunmal halt Web 2.0 .

Oder hätte ich also besser statt dessen etwas weniger Reality Show mässig auf den SF Beitrag verweisen sollen?

http://www.tagesschau.sf.tv/Nachrichten/Archiv/2010/12/19/Schweiz/Flugzeugabsturz-in-Graubuenden#video

 

Aber ist ok deine Meinung. Ganz so schlimm war dein Arschtritt jetzt nicht wirklich.

 

Ich fand die deiner Meinung nach "tollen" Bildern dahingehend interessant das die Unfallstelle doch erstaunlich sehr klein in der Fläche ist. Das ausser einer gekappten Stromleitung nichts weiter passiert oder betroffen ist. Abgesehen vom betroffene Flugzeug natürlich.

 

 

Stefan

[Walter Herrmann]

irgendwie komisch, noch keine einsatzkräfte vor ort und es wird bloß gefilmt :eek:

 

klar ist das gefährlich, aber man kann ja trotzdem evtl helfen????

 

unverständlich :003:

 

Da gibts ja wohl nichts mehr zu helfen. Bei dieser Flamme und dem Rauch kannst Du auch keine Bergung mehr machen ohne Schutzanzug, die Umgebungstemperatur hält Dich automatisch zurück.

 

Noch zum Unfall. Spekulation...... es gibt immer wieder Kamikazeübungen wenn die Besatzung unter Druck ist, sei es durch die Company oder den Fluggast (prominent?) um den Auftrag einzuhalten. Wie war das in diesem Jahr, mit dem Regierungschef an Bord und den wiederholten Anflugübungen?

 

Ich, als alter VFR Fritze würde im Schneegestöber nie und nimmer ein Circeling im Engadin für einen weiteren Anflugversuch unternehmen.

 

Aber.... ich äussere mich eigentlich gar nie zu Unfällen, könnte ja auch eine Vorverurteilung der Crew sein!

 

Gruss

 

Rumba

[Freizeitcaptain]

Vielleicht sollte man die Ergebnisse der Unfalluntersuchung abwarten!? :rolleyes:

 

Ich würde bei so einem Wetter zwar auch nicht auf die Idee kommen VFR zu fliegen.

Dass man ein Trafohäuschen mit der Piste verwechselt, kann ich mir auf Grund der Webcam-Bilder trotzdem nur schwer vorstellen.

 

Das Webcam-Bild von 15:02:

 

Wären sie irgendwo in den Wolken gegen den Berg geflogen, würde mir das Wetter als Unfallursache noch plausibel erscheinen. Aber so? Stumpf in den Boden steuern obwohl man zumindest aus einigen hundert Fuß Höhe Bodensicht hatte und auch mindestens 2 oder 3 Kilometer in Flugrichtung sehen konnte!? Ich weiß nicht - so richtig Sinn macht das für mich als alleinige Unfallursache nicht... :(

[Gast Hans Fuchs]

Aber so?... Ich weiß nicht - so richtig Sinn macht das für mich als alleinige Unfallursache nicht.

Sie haben im Tal gekurvt.

 

Mit meiner Super Cub könnte ich das bei dieser tiefen Basis wahrscheinlich gerade noch, mit einem Jet ist es reiner Wahnsinn.

 

Hans

[Urs Wildermuth]

Was soll das wohl? Kommentar von der SF-DRS Webseite:

 

R. Meier

 

Verfasst am: 19.12.2010 20:44

Die Kosten des Stromausfalls und die weiteren Schäden

 

müssen den Verursachern belastet werden. Die volle Härte des Gesetzes muss angewandt werden - keine Kuscheljustiz.

[Freizeitcaptain]

Sie haben im Tal gekurvt. [...]

 

Dass der Flug keine allzu pfiffige Idee war, steht außer Frage. :005:

Ich bin dort zwar nicht ortskundig, bei Google Earth sieht das Tal aber tatsächlich eher schmal und steil aus.

Zu was das Geschehene natürlich passen könnte, ist eine versuchte Umkehrkurve unter der Basis, die in einem Stall endete.

Das würde zum Absturzort passen und auch dazu, dass die Trümmer mehr oder weniger auf einer Stelle liegen.

 

Nach den Beschreibungen und den Bildern, scheint das die ungefähre Unfallstelle zu sein: http://maps.google.de/maps?f=q&source=s_q&hl=de&geocode=&q=46.54886,9.888744&sll=46.548834,9.888843&sspn=0.000959,0.002642&g=46.54886,9.888744&ie=UTF8&ll=46.544694,9.881601&spn=0.030697,0.084543&t=h&z=14

 

Oliver

[malibuflyer]

Sie haben im Tal gekurvt.

 

Mit meiner Super Cub könnte ich das bei dieser tiefen Basis wahrscheinlich gerade noch, mit einem Jet ist es reiner Wahnsinn.

 

Hans

Richtig, Hans.

Solche waghalsigen Anflüge werden noch dazu durch Moving-Maps und sonstige technische Hilfen (selbst gestrickte Anflüge mit eigendefinierten Waypoints) wahrscheinlich immer häufiger.

Trotzdem muss die Entscheidung beim Piloten und nicht etwa bei der FluSi hängen bleiben, wie schon Thomas weiter oben feststellt. Und Stefans Film in einem reinen Piloten-Diskussionsforum ist durchaus ok - gibt er doch allen, die den Platz kennen, eine Vorstellung vom Geschehen und der herrschenden Sicht.

[Hausi122]

Hallo Zusammen

ich interpretiere nicht, was zum Unfall geführt haben könnte, sondern einzig das Webcambild, welches Freizeitcaptain im Beitrag #30 publiziert hat. Ich schätze die Bodensicht vom Standort der Kamera aus auf ca. 3000m. Die Sicht ab der Schwelle 21 in Richtung Ost (Richtung Bever) scheint mir wesentlich geringer. Ich meine, dass östlich des Flugplatzes ein Schneeschauer oder ein sogenannter Schneesack erkannt werden kann. Wer schon mal in so ein Ding reingeflogen ist, weiss, wie rasch die Sicht in so einem Schauer abnimmt. Bei den Bedingungen wie auf dem Webcambild um 1502 käme für mich ein VFR T/O Richtung Ost mit einem Jet niemals in Frage, es sei denn, ich hätte ein IMC climbout procedure. Einen safen Anflug aus Ost oder auch nur das Erfliegen eines Downwindes nach allfälligem G/A 03 mit der notwendigen Umkehrkurve nach Sicht ist für mich nach dem Foto kaum vorstellbar.

Hausi

[vallewipp]

Nach reichlicher "Studie" aller Endpositionien des Flieger, der Route aus ZAG, den Wind - und Sichtverhältnissen in SMV zum Zeitpunkt des Absturzes und der Piste in use. Kann es auch so (pure vermutung) abgelaufen sein:

Da der wind aus 200 mit 08 kam, ist sicher die 21 in use, das heisst Einflug Resia -> Zernez und E Point! sofern mir bekannt! Resia in 12000 (bin mir nicht mehr ganz sicher) und ich brauch die VFR Minimas für einen Anflug 5km outbound APT! "Gethereitis" spielte hier sicher eine Rolle! Man dachte vielleicht sicher, da können wir noch ein bisschen tiefer vll kommen wir dann aus den wolken raus! die absturzstelle liegt richtung piste mit dem heck! da es auch ziemlich windig war, kann auch windshear oder gusts ne rolle gespielt haben. Bank Angle zu steil, roll rate! wer weiss! ich weiss viele vermutungen die ins nichts führen, aber ich warte dann trotzdem auf den BFU Bericht. Denn falls ein G/A gemacht wurde und dann nochmal probiert wurde, dann... naja dann ist nicht mehr zu helfen!

 

Also für mich als Aviatik Kenner und doch eher vorsichtiger Mensch - ich würde den Anflug beim abhören des ATIS oder nachfragen beim AFIS und einer sichtweite von 3000m und -SN auf einen Flughafen auf 5600ft mitten im gebirge erst gar nicht beginnen, wenn ich mir nicht sicher bin, dass ich durch das Ceiling durchkomme, geschweige denn ich dann überhaupt genug sicht habe, clear of clouds zu bleiben und meinen anflug fort zu setzen.

es gibt in der CH noch so einen APT wo aber nicht ganz so viele hinfliegen, aber es doch ganz schnell mal sehr heikel werden kann.

Meine Devise -> If you are not sure to make it, proceed to alternate!!

 

RIP

[Touni]

Bei dem Vorfall mit der Falcon von Anfang 2009 herrscht etwa gleiches Wetter:

 

LSZS 121450Z 36006KT 320V020 3000 –SN OVC030 M09/M11 Q1006= LSZS 121520Z NIL= LSZS 121550Z 01003KT 270V050 4000 –SN BKN030 M09/M12 Q1007 884900//=

 

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/2074_d.pdf

[MarkusP210]

Wir fliegen auf FL150 über den Platz um ihn zu identifizieren und klarstellen, dass wir den Anflug inkl einem allfälligen Durchstart nach VFR machen können. Erst dann beginnen wir nach einer vorgegeben Route ins Tal abzusinken

 

Löblich, aber in privater Umgebung offenbar nicht umzusetzen.

 

Markus

[cessna2k]

@Touni

Danke für den Link, zum "haarsträubenden" Bericht! Ich frage mich ob die Berufspiloten auch ein approach briefing machen und den missed approach kurz besprechen.

 

-Daniel

 

PS: "If it's too bad to go IFR, we'll go VFR." http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/ccdd54376bfdf5fd862569d100733983/$FILE/Chap%201-3.pdf Passt irgendwie zum Thema.

[oneworldflyer]

Warum hat Samedan keine IFR procedures? Ist es technisch nicht möglich oder gibt es andere Gründe dafür?

[Andreas M]

Klar, aber filmen und das Ganze ins iuthuub stellen ist vieeeel geiler :-(

 

Aber vermutlich gab's da leider nicht viel zu helfen.

 

Und in Sachen "Flughafen zumachen"...: Die FIZ (Fluginformationszone) ist halt schon ein Zwitter par éxcellance. Man muss aufrufen, jemand gibt dir "Anweisungen" oder "Infos" (eben: FIZ), aber ein ATC Kontroller (ist zudem ja auch kein "echter", soviel ich weiss) kann niemandem echt verbieten, einen Anflug (samt anschliessendem Disaster) zu beginnen/machen/abzubrechen etc. Alles was er sagen kann: Airfield ist closed due to a) weather oder b) firebrigade not available oder c) parkingspace crowded oder d) cows/camels/vehicles/Langläufer/snow/ u.a.m. on the runway ... Kommt dann doch einer, muss er ev. mit einer Busse rechnen.

 

Aber eben: gesagt wird er schon haben, dass eigentlich das Wetter zu schlecht sei, aber man ist ja im Luftraum G (1,5 km Sicht, ausserhalb der Wolken, ständige Sicht auf Boden/Wasser und...ääähm: immer Möglichkeit zum Umkehren. Tja. Die meisten Bedingungen waren wohl erfüllt bis vor dem ääähm.

 

Tut mir leid für die Beiden!!! Schade.

 

Gruess Andreas

[Benot]

Warum hat Samedan keine IFR procedures? Ist es technisch nicht möglich oder gibt es andere Gründe dafür?

 

Ich bin kein ILS-Spezialist - aber schau dir mal die Geographie an. Und so viel ich weiss, gibts (noch) keine ILS-Anflüge mit Kurven.

[vallewipp]

Das einzig mögliche Procedure das man einsetzen könnte, wäre ein RNAV Approach, da aber nicht alle flieger die nach SMV fliegen, bzw überhaupt rumfliegen einen RNAV fliegen können (aufgrund von ausrüstung und alter) ist das leider auch nicht umsetzbar.

Auf die 03 wahrscheinlich kein Problem, auf die 21 eher undenkbar!

Doch ein IGS mit mehr als 5° Winkel wäre auch eine möglichkeit!

Aber hauptdevise, die minimas für SMV müssen drastisch nach oben und es muss ein die AFIS in einen TWR/APP umgewandelt werden, damit dieser auch Anflüge verwehren kann!

[oneworldflyer]

Ich bin kein ILS-Spezialist - aber schau dir mal die Geographie an. Und so viel ich weiss, gibts (noch) keine ILS-Anflüge mit Kurven.

 

Muss ja nicht gleich ein ILS sein. Gibt noch andere IFR APP procedures.

[Benot]

Muss ja nicht gleich ein ILS sein. Gibt noch andere IFR APP procedures.

 

Aber auch ein IGS braucht doch für Restanflug Sicht auf die Piste. Und ob ein IGS bei dieser Geographie überhaupt gehen würde? Im Vergleich: In Sion ist das Rhonetal vom Bietschhorn bis zum Spital von Sion gerade.

[vallewipp]

Und so viel ich weiss, gibts (noch) keine ILS-Anflüge mit Kurven.

 

Doch die gibts, siehe hier:

http://en.wikipedia.org/wiki/Microwave_landing_system

[Benot]

Doch die gibts, siehe hier:

http://en.wikipedia.org/wiki/Microwave_landing_system

 

Na gut, ob es sie gibt oder nicht - entscheidend ist doch, ob das für die Schweiz vom BAZL zugelassen sind? Es gäbe ja auch noch GPS-Anflug - nur gibt es, so viel ich weiss, dafür auch noch keine BAZL-Zulassung als primäres Instrument.

[Sharky]

Ja schade für die Piloten.

Aber auch schade für den Ruf unserer schönen Alpenflugplätze....

Wieso fliegen Flachlandpiloten bei solchen Wetterbedingungen mit einem nicht einfach zu fliegenden Jet Samaden an?

Kostendruck?

Companystress?

Selbstüberschätzung?

einfach nur doof. Es braucht mindestens 5 Faktoren bis es so tragisch endet. Die Crew hätte mehrer Male die Mission absagen können aber nein man würgt bis es kracht...

Schade

[Freizeitcaptain]

Aber auch ein IGS braucht doch für Restanflug Sicht auf die Piste. [...]

 

...die grundsätzlich gegeben war. Der Info von Hans zufolge sieht es ja eher so aus, als dass die beiden nach dem Durchstarten keinen richtigen Plan hatten und dann in dem zu engen Tal eine Umkehrkurve versuchten.

Ein offizieller IFR-Anflug mit der zugehörigen Missed-Approach Prozedur hätte den Beiden sicherlich geholfen.

[PACOTS]

Na gut, ob es sie gibt oder nicht - entscheidend ist doch, ob das für die Schweiz vom BAZL zugelassen sind? Es gäbe ja auch noch GPS-Anflug - nur gibt es, so viel ich weiss, dafür auch noch keine BAZL-Zulassung als primäres Instrument.

 

Wäre in dem Fall ein VOR/DME direkt am Platz auch eine Lösung - ist dafür überhaupt Platz im Flugplatznähe? Zum einen für den Anflug, zum anderen für den Abflug und einen sicheren Missed Approach? Oder würde das an den jetzt bestehenden Minima, bedingt durch den Anflug in VMC, nichts ändern?

 

Und als weitere Möglichkeit ein zur Piste versetzter Localizer, ev. mit Backcourse?

 

Lg Thomas

[malibuflyer]

In Wirklichkeit wäre es überhaupt kein Problem, für jeden Mini-Flugplatz GPS-Verfahren anzulegen und freizugeben. Auch für Samedan. Inklusive dazugehörigen Missed-Approach-Procederes, wenn die Sicht am Minimum nicht reicht. Ein GPS-Approach ist wesentlich einfacher (selbst leichte Kurven wären möglich) und sicherer als jeder NDB-Approach und würde sogar vom Autopiloten unterstützt werden. Wer hat heute noch kein GPS an Bord?

Aber unsere europäischen Luftfahrtbehörden hinken der Realität und der Technik traditionell um Jahre, wenn nicht Jahrzehnte hinterher. Sie maßen sich aber an, US-Technik und FAA-Ausbildung abzuwerten - siehe den Kampf gegen N-registrierte Flugzeuge und FAA-Lizenzen.

Schauen wir doch zurück - wie lange hat es in Europa gebraucht, bis bei VFR-Flügen verbindlich das Rasten eines Transpondercodes vorgeschrieben wurde (was in den USA längst selbstverständlich war und erheblich zur Flugsicherheit beigetragen hat)? Wie lange wurde GPS von den Sesselfurzern in den Luftfahrtbehörden stigmatisiert? Und während in den USA schon lange GPS-Verfahren veröffentlicht sind, geschieht hierzulande fast NICHTS. Wie viele Unfälle hätten damit in den letzten Jahren verhindert werden können? Auf Streckenflügen nach IFR ist man ohne GPS längst aufgeschmissen, auf 10 "künstlichen" Waypoints kommt vielleicht noch 1 konventionelles Funkfeuer. Warum geht es dort, aber nicht bei GPS-Approaches? :(