flugzeug import aus europäischen-ländern in die ch

[Urs Wildermuth]

Eric,

 

ein bisschen abgelegen für mich aber gut zu wissen :)

[psuter]

ich sehe schon, um den freien markt nutzen zu können muss ich also am besten schon vor meiner ersten flugstunde in lachen auf die warteliste ...

 

so ne siedlung am flugplatz wär schon cool :) ich habe mal ein halbes jahr in den usa bei einer oldtimer-restaurationsfirma gearbeitet, die hatten ihr business in einem hangar an einem kleinen flugplatz, alleine der flugbetrieb dort ist ne bessere unerhaltung als jede strasse in zürich bieten könnte..

(der runway war, so wurde mir gesagt, gerade etwa so lang wie ein flugzeug träger und optimal für die us navy helis um touchdowns zu üben. oder die privat piloten die mit ihrer cessna 172 zuerst mit dem bugrad aufsetzten und dann noch 3-4 mal hoch sprangen bevor sie mit blockierten rädern am pistenende zu stehen kamen oder durchstarteten ;) irgendwas war immer los ;) )

 

oder auch die einfamilienhaus-quartiere mit autogarage auf der einen seite und hangar auf der anderen seite des hauses und zwischen den häusern ein runway... das wird wohl in der schweiz nie was werden und bei den amis gibts das für das gleiche geld wie ein haus am golfplatz oder am wasserkanal.. schon unfair sowas.. :003:

 

um jetzt von diesem topic wieder auf das thread tema überleiten zu können: weiss jemand wie's mit den experimentals aussieht? da gibts nämlich so einige mit abnehmbaren oder klappbaren flügeln, die in einem geschlossenen autoanhänger transportiert und parkiert werden könnten.. das wär doch ne notlösung mit maximaler flexibilität.. (z.b. lancair, wobei ich gelesen habe dass die dann wiederum auf gras probleme haben..)

[Urs Wildermuth]

Das ist nicht mal so dumm Pascal. Warteliste dauert definitiv länger als ein PPL.

 

Experimentals, speziell N-Reg, würd ich massiv aufpassen im Moment. In D sind die alle gegroundet weil die FAA offenbar Probleme macht. Dazu sind die massiv eingeschränkt, kein IFR e.t.c.

 

Was interessant ist wenn Du schon in Wangen Lachen bist: Dort stehen einige Mooneys, davon eine der letzten M22 Mustang im flugtüchtigen Zustand. Das Teil ist extem interessant, eine Art Malibu aber auf Mooney Art. Ist aber glaub ich (noch) nicht zu verkaufen.

 

In Europa sind einige Airparks in der Planung, u.a. in Bulgarien (Primorsko) Dafür wäre aber die USA besser. Auch in Jumbolaire sind noch Plots zu kriegen und JT mag Nachbarn :)

[MarkusP210]

Experimentals

kein IFR

 

Das ist auch mit hierzulande zugelassenen Experimentals nahezu unmöglich.

 

Markus

[Urs Wildermuth]

ja, Markus, da hab ich mich blöd ausgedrückt.

 

Die N-Reg Experimentals können falls ausgerüstet durchaus auch IFR, haben aber massive Probleme in Europa im Moment, da die FAA die weitere Oversight einschränkt oder ablehnt, daher sind z.B. in Deutschland die meisten N-Reg Experimentals gegroundet.

 

Registriert man sie in Europa, können sie de facto kaum bis kein IFR. Ausnahmen soll es geben, mir ist nur eine bekannt.

 

Dazu müssen für Auslandsflüge tw Permissions und anderes eingeholt werden, welche regulär gebaute Flieger nicht brauchen.

 

Daher ist ein Experimental als herkömmliches Reiseflugzeug eher ungeeignet und als N-Reg in Europa sogar zumindest TW gar nicht mehr möglich.

[MarkusP210]

Urs

 

IFR Registrierung setzt voraus dass ausschliesslich zertifizierte Komponenten eingesetzt werden. Diese Komponenten dürfen wieder nur durch Mechaniker und Avioniker mit EASA-Lizenz eingebaut und gewartet werden. De Facto sind damit alle Vorteile des Experimental-Flugzeugs zum Teufel. Das wird der Grund sein warum es wenige bis keine offiziell zugelassenen gibt.

 

Ob es einer Ausnahmebewilligung bei einem Flug ins Ausland bedarf entzieht sich meiner Kenntnis. Einmal EASA-zugelassen dürfte das eigentlich kein Thema sein. (Es sei denn der Zielflugplatz hat eigene Regeln).

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Markus,

 

EASA reg dürfte für das ganze EASA Land gelten, da geh ich mit Dir völlig einig.

 

Bei N-Reg oder sonstigen outside EASA Regs muss für jedes überflogene Land eine Bewilligung vorhanden sein. Diese wird zur Zeit z.B. in Deutschland den N-Reg Fliegern nicht erteilt. Siehe hier

 

Betreffend IFR: Für EASA ebenfalls völlig einverstanden mit Dir, daher gibt's im EASA Land praktisch keine zugelassenen Experimentals. Die einzige Experimental die mir bekannt war, die mit offizieller BAZL IFR Zulassung flog, war die von HG Schmied, der ja leider damit verunglückte.

 

Für N Flugzeuge ist das grundliegend anderst, sowohl für Experimentals als auch für zertifizierte Flieger. In wie weit nun N- Experimentals damit IFR fliegen dürfen in Europa, bzw dies in Zukunft und Vergangenheit aussah, entzieht sich meiner Kenntnis.

[psuter]

Urs

IFR Registrierung setzt voraus dass ausschliesslich zertifizierte Komponenten eingesetzt werden. Diese Komponenten dürfen wieder nur durch Mechaniker und Avioniker mit EASA-Lizenz eingebaut und gewartet werden. De Facto sind damit alle Vorteile des Experimental-Flugzeugs zum Teufel. Das wird der Grund sein warum es wenige bis keine offiziell zugelassenen gibt.

Markus

 

da hast du völlig recht, ein wichtiger motivationsfaktor für das ganze zulassungstheater für ein experimental ist schon, dass man selbst dran rumbasteln kann und somit natürlich auch die betriebskosten tiefer halten kann.. ich habe einfach gesehen, dass es doch anscheinend tolle fliegerchen (2 plätzer mit genügend kapazität für 2 pax und ein bisschen wochenendgepäck) gibt die mit verhältnismässig kleinen motoren (160ps-200ps) auskommen und damit sehr schnell und weit (>180kt @75% und >700nm) fliegen können und das erst noch mit relativ geringem verbrauch. wenn ich dann daran denke, wie oft ich wohl alleine oder zu zweit unterwegs sein werde und wie oft ich sonst noch jemanden mit dabei habe wäre das kombiniert mit klappbaren flügeln durchaus eine vernünftige lösung..

 

IFR.. naja.. ich hab ja noch nicht mal das PPL und IFR scheint ja hierzulande ohnehin teuer und umständlich zu sein. Da ich ja nicht geschäftlich damit fliegen muss kann ich aufs erste wohl gut ohne IFR auskommen. Natürlich wär's cool auch mal durch die wolken an die sonne hoch düsen zu können an einem bedeckten tag, aber deswegen dann diese hohen ausgaben und den grossen zusatzaufwand auf sich zu nehmen lohnt sich wohl kaum. im gröberen wetter und bei eis kann man's ja mit ner einmotorigen maschine eh vergessen, IFR instrumente hin oder her..

 

das problem mit experimentals ist einfach 1500 stunden in der garage damit zu verbringen, minuziös kleinste teilchen zu fertigen und tausende von nieten zu setzen. das finde ich auf den ersten anblick noch nicht so wahnsinnig ansprechend... früher hätte ich das sofort gemacht, aber seit ich mein studium beendet habe und richtig arbeiten muss tagsüber :005: hab ich am abend auch ganz gern mal ein bisschen zeit zum filme gucken oder relaxen ;) weil experimentals eh ein kleiner markt sind wäre es also interessant zu wissen ob man ein europäisches easa zugelassenes ohne weiteres importieren (oder später beim verkauf auch exportieren) könnte.. n-reg war, so wie ich das gesehen habe, schon immer problematisch und ist jetzt wie urs ja sagt unmöglich geworden, zumindest bis auf weiteres.

wenn ich aber auf db.experimental.ch schaue, wie die ganze administrative seite eines eigenbaus aussieht frage ich mich, ob ein import mit anschliessender HB registrierung überhaupt möglich ist, da wird ja so viel papier und doku gesammelt von EAS und vom BAZL dass bei einem import wohl so einiges fehlen wird oder anders sein wird.. wäre also noch die option mit import ohne änderung der reg..

 

was mir auch aufgefallen ist: experimentals scheinen recht schwer verkäuflich zu sein und haben einen entsprechend krassen wertverlust.. ein grund mehr warum ein etwas grösserer markt interessant wäre.

[Urs Wildermuth]

Pascal,

 

re IFR muss man einfach eines bedenken.

 

- Ein IFR zertifizierter oder fähiger Flieger ist im Durchschnitt am Ende günstiger als ein VFR Flieger, den man nachrüstet. Daher kann es durchaus Sinn machen, darauf zu achten, dass das Objekt der Begierde IFR entweder zugelassen oder ohne grossen Aufwand zulassbar ist.

 

Denn: Du kaufst ja keinen Flieger für 2 Jahre. Und Du wirst schnell sehen, dass VFR allein durchaus Verbesserungspotential hat, spätestens wenn Du bei 4000 m Sicht im Winter und strahlendem Sonnenschein mal einen Tag damit versaut hast, auf 5000 zu warten :)

 

Das IFR ist zur Zeit unter JAR noch ne Doktorarbeit, aber eine die man nach 2-3 Jahren Praxis (und entsprechenden 150-200 Stunden Gesamterfahrung) durchaus erstrebenswert ist. Dazu kommt, dass die EASA offenbar laut darüber nachdenkt, die IFR Theorie in den nächsten Jahren heftig zu entschlacken und damit attraktiver zu machen. Never say Never und Nachrüsten tut sehr weh und kann sehr schnell den Wert des Fliegers überschreiten.