«Bundesamt für Zivilluftfahrt beobachtet Abstürze von Segelfliegern aufmerksam»

[horst1]

Bei aller berechtigter Kritik und strenge Verweise auf Rechtsnorm wegen meiner illegalen Veröffentlichungen möchte ich zu bedenken geben, das ich händeringend versuche, vor allem auch aus eigener Fehlbarkeit, die Unfälle anderer auf Grundlage wissenschaftlicher Nachweisbarkeit zu analysieren, um idealerweise einen Nutzen für die Förderung und Weiterbestand des Segelflugsports zu zu bekommen.

 

Nicht nur in der Schweiz, auch in Deutschland hatten wir speziell am letzten Wochenende überdurchschnittlich viele und tödlich verlaufende Flugunfälle in der Privatfliegerei. Ist es ein moralisch tragbares Argument nun zu behaupten, im Strassenverkehr passiert viel mehr?

 

Wir hatten in Deutschland den Irrflug eines psychisch erkrankten Menschen, der mit Waffengewalt ein Kleinflugzeug entführt hat, und den frankfurter Luftraum für mehrere Stunden blockiert hat. Die deutsche Politik hat mit dem Flugsicherheitsgesetz, und hier speziell § 7, geantwortet.

 

Nach Aussage des BVerwG = NJW 1989, 2960 = NVwZ 1989, 1171 schliesst das durch Artikel 2 I und Artikel 1 I des Grundgesetz gewährleistete Persönlichkeitsrecht die Befugnis ein, darüber zu entscheiden, welche Gefahren sich der Einzelne aussetzen will, die allerdings in bestimmten Fällen dadurch begrenzt werde, dass Artikel 2 II 1 des Grundgesetz als Teil der objektiven Wertordnung den Staat verpflichte, seinerseits Leben und körperliche Unversehrtheit seiner Staatsbürger zu schützen.

 

In der Schweiz gibt es sicherlich gleichbedeutende Gesetze, und möglicherweise auf dessen Grundlage betrachtet das BAZL nun die Segelfliegertätigkeiten.

 

Ich kann mir durchaus vorstellen, das es in Deutschland Bestrebungen einiger Menschen gibt, mit dieser gesetzlichen Betrachtung zur Eindämmung von Segelflugunfällen, und alle anderen Privatpilotenunfälle, vorzugehen.

 

Meine Vorgehensweise richtet sich auf möglichst vorhandener Grundlagen. Und diese hat in Deutschland die Luftwaffe, zumal jeder militärische Flugunfall auch aus fliegerpsychologischer Sichtweise analysiert wird. Das könnte auch für die Segelflieger von Nutzen sein. Leider wird diese Vorgehensweise im Bereich Privatfliegerei aus Kostengründen, aber auch aus Gründen, die ich hier im Forum bereits kennen gelernt habe, abgelehnt.

Die Fliegertauglichkeitsuntersuchung gemäss JAR - FCL 3 Klasse 2 bringt verschwindend wenig an zusätzlicher Sicherheit zur Verhinderung von Flugunfällen und Vorfällen sowie der Erhaltung von Handlungskompetenzen der Privatpiloten und Segelflieger.

 

Alle die, welche mich hier im Forum auf Rechtsverstösse ansprechen, habt Ihr einen besseren Vorschlag?:009:

[Danix]

Horst, ich interessiere mich nicht für die Causa Horst versus Bundeswehr, aber ich gehe gerne zu deinem "psychologischen Assessment" ein, wenn ich darf. Ich glaube, das ist nicht so eine gute Idee, weil wenn dann mal was passiert, heisst es dann: seht her, der hat nicht überall brilliert, der war vielleicht gerade in der psychischen Belastbarkeit nur bei einer 4+. Das führt unweigerlich zu einer Selektion, und wahrscheinlich wird es viele Flugbegeisterte geben, die ihre Lizenz verlieren bzw. gar nicht erst erhalten, weil sie irgendwo ein Manko haben, sie aber grundsätzlich fähig sind, eine Lizenz zu erwerben.

 

Stell dir auch die versicherungstechnischen Konsequenzen vor, wahrscheinlich würden Versicherungsanstalten nur noch Piloten auf ihren Geräten erlauben, die besser als eine 2 wären. Das würde ziemlich apartheidsmässig.

 

Wir müssen uns halt darin fügen, dass nicht jeder Mensch gleich gut ist wie der andere, dass jeder Mensch Lücken hat. Aber nicht jeder ist behindert, der das hat. Wer seine Lizenz machen kann, der ist fähig ein Flugzeug dieser Klasse zu führen. Und es obliegt der Verantwortung des entsprechenden Experten beim Skill Test, diesem jungen Menschen das Vertrauen zu schenken.

 

Es gibt wirklich schon genug Hindernisse auf dem Weg zum Piloten, und wir sollten das nicht noch mehr aufbauen. Früher, in den Anfängen der Fliegerei, hat man einfach gesagt: So jetzt nimm den Bock und beweg dich in den Himmel. Du schaffst das schon. Und allein dieser Vertrauensbeweis hat den Kandidaten zu unglaublichen Leistungen befähigt. Lasst uns dieses Gefühl nicht sterben. Erinnerst du dich noch an dein Gefühl beim ersten Soloflug? Es war wohl eines der besten Gefühle die du je hattest.

 

Dani

[Chipart]

die Unfälle anderer auf Grundlage wissenschaftlicher Nachweisbarkeit zu analysieren, um idealerweise einen Nutzen für die Förderung und Weiterbestand des Segelflugsports zu zu bekommen.

 

Nochmal: Das wird nicht gelingen: Da Segelflugunfälle sehr seltene Ereignisse sind, wirst Du keine genügende Datenbasis für eine "wissenschaftliche" Analyse der Korrelation von Persönlichkeitsmerkmalen und Segelflugunfällen bekommen. Da ist jetzt schon absehbar, dass es ein reines pseudowissenschaftliches Bestätigen von Vorurteilen wird.

 

Mal ein ganz einfaches unikausales (und damit realitätsfremdes) Beispiel: Haben risikobereitere Piloten mehr oder weniger Segelflugunfälle? Das Gerücht würde sagen: Ja klar, diese Rowdies fliegen doch auch, wenn's wirklich nicht mehr geht.

Aber vielleicht sind es ja gerade die risikobereiteren Piloten, die wenn es im Endteil knapp wird mit der letzten Baumreihe das richtige tun, nämlich auf Best Glide andrücken, anstatt krampfhaft zu ziehen weil sie damit "Höhe gewinnen" - nur um dann vor der Baumreihe in den Boden zu stallen.

Nur um das zu untersuchen bräuchtest Du schon hunderte Stall/Spin-Unfälle im Endteil (und die Daten von tausenden Flügen ohne Unfall).

 

 

 

habt Ihr einen besseren Vorschlag?:009:

 

Hab ich! Bezüglich psychologischen Eignungstests alles so lassen wie es ist. Hat sich bewährt!

Segelfliegen ist ein sehr sicherer Sport und die die ihn betreiben sind erwachsene Menschen, welche die verbleibenden Risiken bewusst eingehen.

 

Florian

[TooLowFlap]

Ich habe vor über einem Jahrzehnt bei Severin eine Vorlesungsreihe besucht zum Thema Flugpsychologie. Vielleicht sollte ich vorausschicken, dass ich bis zu diesem Zeitpunkt Psychologie als wenig greifbare und damit weiche - fast schon Hokuspokus - Wissenschaft abgetan habe.

 

Im Rahmen seiner Vorlesung wurden rudimentäre Grundlagen der Psychologie vermittelt um dann einen Einstieg in die Problemkreise der Fliegerei zu schaffen. Spätestens ab dem Punkt war ich gefesselt von seinen Ausführungen. Insofern würde ich seinen Gedanken wenigstens zuhören und dies nicht abtun.

 

Den Ausführungen von Florian vermag ich hingegen nicht zu folgen. Schaut man sich die Unfallzahlen der Privatfliegerei im Allgemeinen der letzten Jahre an, so sind diese alarmierend. Das hier Verbressungspotential vorliegen muss, ist für mich unumstößlich. Würden so viele Dickschiffe vom Himmel fallen, wie Segelflugzeuge, der Aufschrei wäre - zu recht - groß.

 

Es gilt also zu ergründen, woran es liegt. Ich würde eine psychologische Einordnung übrigens nicht zwingend als Zugangsbeschränkung sehen sondern vielmehr als Ausbildungshilfe. Selbstverständlich kann man gewisse Eigenschaften fördern.

[fm70]

Aber vielleicht sind es ja gerade die risikobereiteren Piloten, die wenn es im Endteil knapp wird mit der letzten Baumreihe das richtige tun, nämlich auf Best Glide andrücken, anstatt krampfhaft zu ziehen weil sie damit "Höhe gewinnen" - nur um dann vor der Baumreihe in den Boden zu stallen.

Es ist immer wieder erheiternd, wenn sich Motorpiloten über den Segelflug auslassen. Du Deiner Info: "Best glide" hat jeder Segelflieger im Rückenmark, das ist daily business, da zieht keiner, aber wirklich keiner, bis er "vor der Baumreihe in den Boden stallt". Ein Segelflieger beherscht sogar den luftmassenbewegungskorrigierten "best glide", das heisst dann "fliegen nach McCready". Ist übrigens auch in jedem Endanflugrechner eingebaut, ohne den heute kaum mehr jemand unterwegs ist.

 

Hat sich bewährt!

Segelfliegen ist ein sehr sicherer Sport

Angesichts der Unfallzahlen eine ziemlich gewagte, um nicht zu sagen ignorante Aussage. Segelfliegen ist eine saugefährliche Sportart, bei der bereits eine kleine Unaufmerksamkeit oder eine marginale Fehlentscheidung mit der Höchststrafe bestraft werden kann und auch jedes Jahr mehrfach wird. Ob sich die – gemessen an den Flugstunden extrem hohen! – Unfallzahlen durch irgendwelche Massnahmen verringern lassen oder ob man sich mit ihnen als unvermeidbarem Restrisiko abfinden muss, ist eine andere Diskussion.

[Volume]

Im übrigen hat die Bundeswehr ihre Flugunfälle wegen diese Test fast auf null reduzieren können.

Zählen Flugunfälle der Bundeswehr in der Schweiz da mit rein (April 2007), oder nur die in Deutschland ? :009:

Und fallen die in Afghanistan unter VS, und zählen deshalb auch nicht ?

Und wie haben sich die Flugstunden der Bundeswehr entwickelt ?

 

Die ehrenamtlichen Segelfluglehrer machen durchweg gute Arbeit, leider nicht in dem Ausmass weiterentwickelt wie es die Segelflugtechnik getan hat.

Das möchte ich beides bezweifeln. Zum einen kenne ich durchaus Fluglehrer, die keine gute Arbeit leisten, zum anderen hat sich der Lehrinhalt und der Lehrstil sehr wohl deutlich weiterentwickelt. Ich kenne noch (ex-Weltkriegs-) Fluglehrer, die mit brüllen und bestrafen gelehrt haben... Da sind wir doch heute deutlich weiter, und in der Fluglehrerausbildung wird Psychologie und Pädagogik ausführlich behandelt, vor 50 Jahren waren das Fremdworte!

Ich verweise gern auf die "DAeC Richtlinien zur Segelflugausbildung" von 195X (keine Ahnung, von wann sie genau war), die hat eher realsatirische Qualität. Da wird diese komische neumodische Doppelsitzerschulung, die in Frankreich und England gerade um sich greift abgeleht, da nur bei der Einsitzerschulung auf dem Schulgleiter der Schüler vom ersten Rutscher an lernt, die fliegerische Verantwortung zu tragen... Nein, seit damals sind wir gigantisch weiter gekommen!

Was nicht heisst, dass nicht noch mehr gemacht werden könnte. Ich habe in meinen vielen Vereinen bei denen ich entweder Mitglied, oder Gastfluglehrer war schon eine beachtliche Bandbreite an Sicherheitskultur kennengelernt.

Auch die Unterschiede Ost-/Westdeutschland sind selbst heute noch deutlich.

 

bräuchte man tausende, wenn nicht Millionen Unfälle um auch nur halbwegs statistisch signifikante Profile herausarbeiten zu können.

...

Daher wird es dabei bleiben: Flugunfälle sind singuläre Ereignisse und wir müssen versuchen - auch durch Diskussionen wie in diesem Forum - aus jedem Einzelfall so viel wie möglich zu lernen.

Wir haben tausende Unfälle. Allein in D/CH/AU/F/I/GB kommen wir jedes Jahrzehnt auf tausend Unfälle und hundert Tote. Problemlos.

Und natürlich lassen sich da bereits statistisch relevante Muster daraus erkennen.

Trotzdem kann man aus vielen Einzelfällen auch sofort etwas lernen, deshalb sollte man durchaus beides tun.

 

Segelfliegen ist ein sehr sicherer Sport

 

Angesichts der Unfallzahlen eine ziemlich gewagte, um nicht zu sagen ignorante Aussage. Segelfliegen ist eine saugefährliche Sportart

Wenn Selbsterkenntniss der Erste Schritt zur Besserung ist, dann sind wir ganz offensichtlich in der Gesamtheit der Segelflieger nocht nicht einmal beim ersten Schritt angekommen. Von daher bin ich bei der Besserung auch nicht gerade optimistisch...

 

Im übrigen hat die Bundeswehr ihre Flugunfälle wegen diese Test fast auf null reduzieren können. Also, warum lernen die Herren Segelflieger nicht auch davon?

Für die Bundeswehr mag das mit den "Herren" ja noch OK sein, aber politisch korrekt sind wir SegelfliegerInnen ;)

Lieschen Müller ewig zur traurigen Platzrundenfliegerin

Ah, jetzt doch eine weibliche Fliegerin, als Negativbeispiel. Horst, du musst dich mal mit der Frauenbeauftragten unterhalten. (Die es bezeichnenderweise nur in den Landes- aber nicht im Bundesluftsportverband gibt...)

 

Ein Segelflieger beherscht sogar den luftmassenbewegungskorrigierten "best glide", das heisst dann "fliegen nach McCready". Ist übrigens auch in jedem Endanflugrechner eingebaut, ohne den heute kaum mehr jemand unterwegs ist.

Joh! Und kaum einer versteht die Theorie dahinter. Deshalb wird es als "Sicherheit" verstanden, einen zu hohen McCready einzudrehen, in dessen Folge man zu schnell fliegt und eben Höhe vernichtet, nicht spart! Aber diese real vernichtete Höhe kann man ja virtuell auf dem Display wieder zurückgewinnen, wenn man den McCready runterdreht...

Und jeder McCready über Null optimiert nicht "best glide", sondern "best Speed" ! Man opfert Höhe um früher anzukommen und dafür länger kurbeln zu können, was insgesamt einen Geschwindigkeitsgewinn bringt.

 

Gruß

Ralf

[Pallianer]

Es ist immer wieder erheiternd, wenn sich Motorpiloten über den Segelflug auslassen. Du Deiner Info: "Best glide" hat jeder Segelflieger im Rückenmark, das ist daily business, da zieht keiner, aber wirklich keiner, bis er "vor der Baumreihe in den Boden stallt". Ein Segelflieger beherscht sogar den luftmassenbewegungskorrigierten "best glide", das heisst dann "fliegen nach McCready". Ist übrigens auch in jedem Endanflugrechner eingebaut, ohne den heute kaum mehr jemand unterwegs ist.[/i]

 

Sorry, irgendwie habe ich das noch nicht mit dem Zitat (Kästchen um den Text) kapiert, also das was oberhalb steht ist das Zitat.

 

 

Hallo Fritz,

 

schön wäre wenn du recht hättest !

Deine Aussage mag für Segelflieger gelten die regelmäßig Streckenfliegen !

Ich weis nicht ob die Praxis (Anzahl Flugstunden pro Person/Jahr) in der Schweiz unterschiedlich zu Deutschland ist.

Für Deutschland gilt aber: Viele von uns fliegen sehr (zu) selten und haben vom Leistungsorientierten Fliegen "Fliegen nach McReady" mit Verlaub keine Ahnung. Wenn so jemand (dazu zähle ich mich) in eine Situation

"tief vor der Baumreihe" kommt, dann steht kein "antrainierter Automatismus" zur Verfügung sondern nur noch eine Panikreaktion "es geht abwärts also ziehen (gibt es hier nicht sogar eine Ähnlichkeit zum Absturz des Air France Airbusses über dem Atlantik ?)

Daß Einzige was hier helfen kann ist ein geziehltes Abrufen "was muß ich jetzt tun". Und diese Info wird, meiner Meinung nach, am besten vermittelt indem man (oder gerne in einer Gruppe) solche Situationen von Zeit zu Zeit aktiv durchgeht.

Ein sehr anschauliches Beispiel hierzu ist auch der Strömungsabriß sprich Trudeln (in der Schweiz nennt ihr das wohl Vrille). Ohne Übung, meiner Meinung nach, geht da gar nicht. Es sind in den letzten Jahren jede Menge Segelflieger abgestürzt die "scheinbar keinerlei Versuche zum Ausleiten unternommen haben". Theoretisch wußten die sicherlich alle wie man Trudeln ausleitet.

Sie waren, meine Interpretation, von der grausligen Situation (Erde raßt auf dich zu, völlig veränderte Fluggeräuche, keine normale Wirkung der Ruder) so überfordert daß sie zu keiner sinnvollen (unlogischen) Handlung (erst mal Knüpel neutral oder drücken) mehr fähig waren.

Ich mache aus diesem Grund z.B. alle 2-3 Jahre eine Trudelübung mit einem Fox. Mir dreht´s dabei zwar jedesmal den Magen um, aber die Abfolge was zu tun ist wird hoffentlich wieder dauerhaft abrufbar.

 

Also nochmal: Ich denke daß ein bestimmter Teil (1/3 ? 1/" ?) aller Segelflugunfälle darauf zurückzuführen ist, daß keine Automatismen zur Verfügung stehen eine kritische Situation zu beenden.

Und hier positiv zu intervenieren ist meiner Meinung nach einzig und alleine Übung, Übung mit Fluglehrer, Übung mit Checkpilot und nochmals Übung; dazu gehört ein "positiver" Umgang mit kritischen Situationen im Verein.

 

Thomas

 

Darf morgen ASG 29 fliegen !

[Gast Hans Fuchs]

Sorry, irgendwie habe ich das noch nicht mit dem Zitat (Kästchen um den Text) kapiert, also das was oberhalb steht ist das Zitat.

Der Ausdruck am Schluss des Zitats muss heissen : alle Buchstaben gross geschrieben, was offenbar hier nicht darstellbar ist.

 

Hans

[Chipart]

Es ist immer wieder erheiternd, wenn sich Motorpiloten über den Segelflug auslassen. Du Deiner Info: "Best glide" hat jeder Segelflieger im Rückenmark, das ist daily business, da zieht keiner, aber wirklich keiner, bis er "vor der Baumreihe in den Boden stallt".

 

Vielen Dank. Mir war als heutiger Motorflieger und frueherer Segelflieger in der Tat nicht bewusst, dass es Stall/Spin Unfaelle im Segelflug heute nicht mehr gibt. "Zu meiner Zeit" war das noch ein grosses Problem.

Wenn heute jeder ("aber wirklich jeder") Segelflieger aus dem Rueckenmark heraus immer die Mindestfahrt - ja sogar best glide - einhaelt, dann muss sich in der Ausbildung ja viel getan haben.

 

Gruss,

Florian

[Spägi]

Hallo zusammen

 

Ich habe letztes Jahr die Segelflugausbildung gemacht. Von Anfang an wurde mir gesagt und eingetrichtert, dass, egal was passiert, immer bis zum Boden geflogen werden muss, das heisst, immer schön drücken (oder jedenfalls nicht ziehen), damit genügend Fahrt anliegt. Viele Unfälle würden in der letzten Kurve in Bodennähe passieren, wo der Pilot zu stark zieht und zum Schluss "ausleert".

 

Da dies immer wieder betont wurde, nehme ich an, dass auch Segelflieger davon betroffen sind, in Bodennähe immer mehr ziehen, weil der Boden so nahe ist oder noch ein Hindernis bis zur Piste oder Aussenlandefeld zu überfliegen ist.

 

Ob es mir passieren würde weiss ich nicht, ich war noch nie in der Situation. Ich versuche jedoch, dies immer wieder mental durchzugehen und somit besser auf die Situation vorbereitet zu sein.

[fm70]

Sorry, irgendwie habe ich das noch nicht mit dem Zitat (Kästchen um den Text) kapiert, also das was oberhalb steht ist das Zitat.

Du musst vor und nach dem Zitat das richtige Tag setzen (also QUOTE und /QUOTE, jeweils in eckigen Klammern). Bei Dir fehlt das Schluss-Tag (hast Du vermutlich gelöscht, als Du das Zitat gekürzt hast).

 

Deine Aussage mag für Segelflieger gelten die regelmäßig Streckenfliegen!

Für Deutschland gilt aber: Viele von uns fliegen sehr (zu) selten und haben vom Leistungsorientierten Fliegen "Fliegen nach McReady" mit Verlaub keine Ahnung.

Vielleicht schliesse ich manchmal wirklich von mir auf andere. In der Schweiz, oder vorsichtiger: In dem Teil der Schweiz, in dem ich segelfliege, gilt ganz selbstverständlich: Segelfliegen ist Streckenfliegen, und Gleitwegberechnungen und Gleitpolare und McCready waren bei mir ganz selbstverständliche Teile der Grundausbildung. Das setze ich bei einem Segelflieger einfach voraus. Von da bis zum von Dir zitierten "leistungsorientierten Fliegen" ist für mich noch ein weiter Weg. Natürlich gibt es auch bei uns Leute, die einfach mal für zwei Stunden einen entspannten Trichterflug machen wollen. Aber auch die gehen hin und wieder mal auf Strecke, wenn sie Lust haben.

 

Als ich als bereits erfahrener Segelflieger anlässlich meiner Motor-Alpeneinweisung in einen Abwind geriet, drückte ich natürlich sofort nach, um das Abwindfeld möglichst schnell zu verlassen. Als dann der Fluglehrer eingriff und zog, um die Höhe zu halten, war das für mich ein echter Kulturschock.

 

Die Trudelunfälle im Segelflug passieren ja meist nicht, wenn jemand ein Hindernis knapp überfliegen will, sondern wenn jemand sich bei schwacher Thermik vor dem Absaufen retten will. Das ist erstens eine komplett andere Situation, und zweitens ist man dann meist schon so bodennnah, dass es da auch bei guter Reaktion nichts mehr auszuleiten gibt.

 

Darf morgen ASG 29 fliegen!

Geiles Gerät!

[horst1]

Horst, ich interessiere mich nicht für die Causa Horst versus Bundeswehr, aber ich gehe gerne zu deinem "psychologischen Assessment" ein, wenn ich darf. Ich glaube, das ist nicht so eine gute Idee, weil wenn dann mal was passiert, heisst es dann: seht her, der hat nicht überall brilliert, der war vielleicht gerade in der psychischen Belastbarkeit nur bei einer 4+. Das führt unweigerlich zu einer Selektion, und wahrscheinlich wird es viele Flugbegeisterte geben, die ihre Lizenz verlieren bzw. gar nicht erst erhalten, weil sie irgendwo ein Manko haben, sie aber grundsätzlich fähig sind, eine Lizenz zu erwerben.

 

Stell dir auch die versicherungstechnischen Konsequenzen vor, wahrscheinlich würden Versicherungsanstalten nur noch Piloten auf ihren Geräten erlauben, die besser als eine 2 wären. Das würde ziemlich apartheidsmässig.

 

Wir müssen uns halt darin fügen, dass nicht jeder Mensch gleich gut ist wie der andere, dass jeder Mensch Lücken hat. Aber nicht jeder ist behindert, der das hat. Wer seine Lizenz machen kann, der ist fähig ein Flugzeug dieser Klasse zu führen. Und es obliegt der Verantwortung des entsprechenden Experten beim Skill Test, diesem jungen Menschen das Vertrauen zu schenken.

 

Es gibt wirklich schon genug Hindernisse auf dem Weg zum Piloten, und wir sollten das nicht noch mehr aufbauen. Früher, in den Anfängen der Fliegerei, hat man einfach gesagt: So jetzt nimm den Bock und beweg dich in den Himmel. Du schaffst das schon. Und allein dieser Vertrauensbeweis hat den Kandidaten zu unglaublichen Leistungen befähigt. Lasst uns dieses Gefühl nicht sterben. Erinnerst du dich noch an dein Gefühl beim ersten Soloflug? Es war wohl eines der besten Gefühle die du je hattest.

 

Dani

 

Ich will und muss dir in allen Punkten Recht geben. Einfach in die Kiste reinsetzen und losfliegen, möglichst ohne Fliegerarzt, das währe mein Traum.

 

Ich wurde nicht von dem Fliegerarzt gegroundet, sondern von meinen Segelflugverein. Ich würde mich gefährden. Mit 15 Jahren fing ich an mit Segelfliegen, mein erster Alleinflug nach 96 Lehrerstarts, ein Fluglehrer wollte mich nicht mehr weiterschulen, so das die anderen im Verein mich weiterschulten. Mit 17 erarbeitete ich mir die Segelfluglizenz mit der Flugfunkberechtigung in englisch. Nach einigen sinnlosen Aussenlandungen mit leichten Flugzeugbeschädigungen hat mein Verein beschlossen, mich nicht mehr fliegen zu lassen, und geraten, etwas anderes zu suchen. Während eines Segelfluges befand ich mich in einen Schwarzwaldtal, die Bäume waren schon links und rechts auf Tragflächenhöhe, und ich habe zunächst keine Landemöglichkeit gefunden. Ich war dabei, gedanklich in Panik zu geraten. Plötzlich habe ich rechts eine steile Wiese mit ein paar Kühen gesehen. ( später sagten mir die Segelfliegerfreunde, währe ich das Tal weiter raus geflogen, so hätte ich bessere Möglichkeiten gehabt. ) Dann habe ich eingekurvt, zuerst steil mit 120 in Richtung Boden geflogen( Ka 18 ), abgefangen und dann hangaufwärts gelandet. Wegen der steilen Hangneigung bin ich etwas zurückgerutscht, bis ein Zaunpfahl mich gefangen hat. Der Fluglehrer, der mich nicht mehr schulen wollte, sagte, ich hätte die Landung nicht selber gemacht, ich solle mich nicht einbilden, das ich so gut bin wie es diese Landung erfordert hätte.

 

Das waren die Gründe, wo mir gesagt wurde, ich solle mit dem Segelfliegen aufhören. Nach 25 Jahren habe ich mich der JAR - CONTRA - Bewegung von C.D. Zink angeschlossen, und in der Tschechei die tschechische Segelflugberechtigung erworben. Nun betreibe ich Segelflug in der Tschechei, mit Wohnort an der schweizer Grenze. Dort habe ich die tschechische Instrumentenflugberechtigung erworben, und mache auch Wolkenflug. Ich bin somit reiner Urlaubsflieger. Nun habe ich in mein Leben erstmalig das Gefühl, im Fliegervolk integriert zu sein, das kannte ich in Deutschland nie. In letzter Zeit habe ich mehrere Checkflüge gemacht, unter anderen auch in der Segelfluggruppe Thun. Die Fluglehrer sagen, Test bestanden, sehr gutes Talent. Schwierigkeiten bekomme ich, wenn ich vom Platz wegfliegen will. Die Negativerlebnisse aus früheren Zeiten in Deutschland haben sich in meiner Seele eingebrannt, und sollten psychologisch behandelt werden. Und genau hier besteht eine Lücke. Aus Gesprächen weis ich, das ich mit meiner Lebenssituation nicht der Einzigste bin. Ein Fluglehrer aus meiner Wohnortnähe sagte mir kürzlich, das ist Dein Problem, und nicht der Fluglehrer. Dann sagte er mir noch, es gibt weitere Fälle wie meiner, die er nicht mehr schult. Die anderen Fluglehrer werden irgend wann mal folgen. Wer nicht funktioniert, wird ausgesondert.

Solche Menschen wie ich haben nun ihr Leben lang ein Problem, das erheblich belastend wirkt. Wenn das nicht professionell abgearbeitet wird, schleppen die es ein Leben mit sich. Die niedergelassenen Psychologen haben keine Erfahrung mit der Fliegerei, diejenigen, welche geeignet währen, arbeiten entweder bei der Bundeswehr, oder der DLR in Hamburg. ( DLR - Test ) Und dann dürfen diese Psychologen nur tätig werden, wenn man von einer Behörde geschickt wird. Die Stiftung MAY DAY kann mir auch nicht helfen.

 

Ich will etwas eigenes aus den Boden stampfen.

Ich sehe inzwischen ein, das es falsch ist, per Gesetz für alle Privatpiloten eine psychologische Tauglichkeitsuntersuchung einzuführen. Das ist mir hier im Forum so langsam klar geworden. Es fehlt etwas zwischen der Arbeit des Fluglehrers und den Fliegerärzten. Segelfliegen kann ein therapeutisches Mittel sein. Ich glaube daran, das mit Hilfe von professioneller psychologischer Arbeit Segelflugunfälle erklärbarer werden, und damit geeignetere präventive Massnahmen, bessere wie die jetzigen, getroffen werden könnten. Das alles könnte in human factors training integriert werden.

 

Die Fliegertauglichkeitsuntersuchung nach JAR-FCL 3 Klasse 2 trägt nicht so viel zur Unfallvermeidung bei, wie viele glauben wollen. Da möchte ich den leider verstorbenen Dr. med. C.D. Zink ( Fotokalender Segelflug ) recht geben, welcher die Fliegertauglichkeitsuntersuchungen für Segelflieger am liebsten abgeschafft haben wollte.

[Volume]

Für Deutschland gilt aber: Viele von uns fliegen sehr (zu) selten und haben vom Leistungsorientierten Fliegen "Fliegen nach McReady" mit Verlaub keine Ahnung.

Es ist nur interessant, das obwohl es viel zu wenig Leistungsflieger gibt (um die 10%), diese doch locker 50% der Unfälle ausmachen. Wärend in der Schulung (da, wo Piloten noch unerfahren sind...) unterdurchschnittlich viele Unfälle passieren. (ja ich weiss, gerade letztes Wochenende hatten wir einen...)

Und genau deshalb ist es wichtig, dass eine unabhängige Stelle (BFU, BAZL...) die Unfallstatistik ideologiefrei beobachtet.

 

Und das Problem bei der Baumreihe ist nicht best glide oder McCready (nix McReady...), es ist zu lange zu versuchen vielleicht doch noch drüber zu kommen, wenn doch direkt davor eine perfekte Aussenlandewiese ist. Die rechtzeitige Entscheidung für eine sichere Variante ist viel besser, als zu wissen wie man noch haarscharf am Unfall vorbeischrammen kann.

 

Gruß

Ralf

[mds]

Es ist nur interessant, das obwohl es viel zu wenig Leistungsflieger gibt (um die 10%), diese doch locker 50% der Unfälle ausmachen.

… dabei aber vermutlich über 50 Prozent der Flugstunden absolvieren.

 

Martin

[Chipart]

Es ist nur interessant, das obwohl es viel zu wenig Leistungsflieger gibt (um die 10%), diese doch locker 50% der Unfälle ausmachen. Wärend in der Schulung (da, wo Piloten noch unerfahren sind...) unterdurchschnittlich viele Unfälle passieren.

 

Vermutest Du das oder weisst Du das? Mein Eindruck vom Lesen von Unfallberichten ist nämlich, dass gemessen an der Anzahl der Flugstunden die Leistungssegelflieger unterdurchschnittlich viele Unfälle haben. Aber leider habe ich dafür überhaupt keine belastbaren Zahlen. Auch kann das in der Schweiz durchaus anders sein, als in Deutschland, da viele der "Leistungsflieger" aus Deutschland regelmäßig in der Schweiz fliegen (und daher auch dort Unfälle haben), während umgekehrt der Segelflugtourismus doch eher weniger läuft...

 

 

Und das Problem bei der Baumreihe ist nicht best glide oder McCready (nix McReady...), es ist zu lange zu versuchen vielleicht doch noch drüber zu kommen, wenn doch direkt davor eine perfekte Aussenlandewiese ist. Die rechtzeitige Entscheidung für eine sichere Variante ist viel besser, als zu wissen wie man noch haarscharf am Unfall vorbeischrammen kann.

 

Das Problem ist aus meiner Sicht (und daher hab ich das Beispiel ja überhaupt erst in die Diskussion gebracht), dass ein eher ängstlicher (unerfahrener, ...) Pilot es (fälschlicherweise) als das kleinere Risiko ansieht, mit Minimalsfahrt über die Baumreihe drüber zu ziehen, weil das Gefühl uns sagt, dass langsam und mit höherem Horizontbild sicher ist. Ein eher risikobereiter Pilot wäre in so einer Situation aus meiner Sicht eher geneigt, dass auch objektiv richtige zu tun, nämlich wenn keine ausweichmöglichkeit besteht im Zweifellsfall eher mit dem Flieger bewusst zwischen zwei Bäumen in die Baumreihe reinzufliegen, anstatt dahinter aus 30m Höhe wie ein Stein vom Himmel zu fallen.

 

Zu Recht weisst Du natürlich darauf hin, dass es auch "zu Risikobereit" gibt, was dafür sorgt, dass man nicht gleich aus sicherer Höhe irgendwo noch ein geeignetes Aussenlandefeld gesucht hat.

 

All das unterstreicht aus meiner Sicht perfekt den Punkt den ich machen wollte: Schon bei einer einzelnen psychologischen Eigenschaft wie der Risikobereitschaft ist es unglaublich schwierig, zu definieren, was eigentlich genau gut und was schlecht ist. Dass ein nicht dafür ausgebildeter Fluglehrer als "Hobbypsychologe" dann in der Praxis natürlich völlig chancenfrei ist, die psychologische Eignung eines Flugschülers angenmessen einzuschätzen ist doch klar.

 

Genau deswegen führen Horsts Vorschläge eben genau nicht zu einer Verbesserung der Flugsicherheit, sondern nur zu weiterem überbordendem Bürokratismus und je nach Auslegung zu einem unnützen Rechtfertigungsinstrument für Fluglehrer oder zu einem weiteren Mittel, Verantwortung auf den einzelnen Fluglehrer abzuwälzen.

 

Gruss,

Florian

[Volume]

Bezüglich Flugstunden sehen die Zahlen zugegeben sicher anders aus.

Aber die allermeisten Unfälle passieren bei Start und (Aussen-)Landung, von daher ist eine auf Flugstunden basierende Statistik für diese Art von Unfällen natürlich Unfug.

Wenn du im Sommer die BFU-Bulletins liesst, dann sind ganz klar die Aussenlandeunfälle dominierend. Und auch bei den anderen Unfällen sind viele im Leistungsflug passiert. Genaue aktuelle Zahlen habe ich nicht, aber vor ein Paar Jahren (als ich mal eine Lehrprobe zum Thema Aussenlandung halten musste...) da machten in der letzten BFU Statistik allein die Aussenlandeunfälle > 50% der Gesamtunfälle aus. 2008/2009 weist die BFU Statistik 63% Landeunfälle aus, 2010 74%, leider nicht aufgeschlüsselt in Flugplatz und Aussenlandung. Der BWLV zitiert die BFU 2010 mit 60% der Landeunfälle bei Aussenlandung (was dann 44% aller Unfälle wäre)

Die EASA Statistik ist leider ICAO konform aufgeschlüsselt, aber unter LALT (Low altitude operation) und LOC-I (Loss of control, inflight) verbergen sich die ganzen Landekurvenunfälle, und davon fallen sehr viele unter Aussenlandung.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Ein eher risikobereiter Pilot wäre in so einer Situation aus meiner Sicht eher geneigt, dass auch objektiv richtige zu tun, nämlich wenn keine ausweichmöglichkeit besteht im Zweifellsfall eher mit dem Flieger bewusst zwischen zwei Bäumen in die Baumreihe reinzufliegen, anstatt dahinter aus 30m Höhe wie ein Stein vom Himmel zu fallen.

So formuliert tönt's natürlich anders. Die Frage ist, ob in diesem Fall (eine Baumreihe, also nicht ein Wald) es nicht eigentlich immer vorher eine Landemöglichkeit gibt.

 

Wenn ich mich richtig erinnere hat Jochen von Kalckreuth in seinem Buch "Segeln über den Alpen" beschrieben, wie er einmal in dieser Situation eine Pappelreihe "angestochen" hat und dann im letzten Moment hochgezogen und die Bäume quasi ballistisch überflogen hat.

[Volume]

Wenn ich mich richtig erinnere hat Jochen von Kalckreuth in seinem Buch "Segeln über den Alpen" beschrieben, wie er einmal in dieser Situation eine Pappelreihe "angestochen" hat und dann im letzten Moment hochgezogen und die Bäume quasi ballistisch überflogen hat.

So hat es vor 20 Jahren sogar noch im Prüfungskatalog für die Flugscheinprüfung gestanden. Ich kann aus Erfahrung nur dringend davon abraten das zu probieren, ohne sich vorsichtig dranzutasten (mit virtueller Baumreihe natürlich).

Ein eher risikobereiter Pilot...

Eigentlich sollte das ein Oximoron sein. Ein guter Pilot sollte nie bewusst ein Risiko eingehen. Es gibt immer eine risikoärmste Option, und ein vernünftiger Pilot sollte genau die wählen.

Nichts gegen die Grundidee, aber wir reden hier nicht von risikobereit, wir reden von risikobewusst, denn tatsächlich ist das Risiko natürlich höher, wenn ich eine Baumreihe "falsch" überfliege, also z.B. mit einer Fahrt unterhalb des besten Gleitens, und je nach Wind mit zuwenig Fahrtreserve. Ein ängstlicher Pilot ist nicht das Gegenteil eines risikobereiten Piloten, wer aus Angst das falsche macht, geht ein höheres Risiko ein. Wer bereit ist, sich von Ängsten leiten zu lassen, gehört genausowenig in ein Cockpit, wie jemand der gerne unnötige Risiken eingeht.

Grundvoraussetzng für sicheres fliegen ist immer, das Risiko zu kennen und ideologiefrei zu akzeptieren, dann kann man so handeln das man es tatsächlich minimiert. Die Unfallstatistiken sind dabei sicher eine der besten Informationsquellen.

 

Wir könnten jetzt nochmal anfangen zu diskutieren, ob der Leistungsgedanke und der Sicherheitsgedanke sich nicht gegenseitig ausschließen... Wie hoch ist die Todesrate unter Weltmeistern, verglichen mit der Gesamtstatistik ? (Leider fehlen auch da natürlich die Flugstundenzahlen, für wirkliche Vergleiche. Aber jeder hat nur ein Leben, egal ob er in diesem nun 2000 oder 20.000 Flugstunden absolviert...)

 

Gruß

Ralf

[horst1]

Ich habe vor über einem Jahrzehnt bei Severin eine Vorlesungsreihe besucht zum Thema Flugpsychologie. Vielleicht sollte ich vorausschicken, dass ich bis zu diesem Zeitpunkt Psychologie als wenig greifbare und damit weiche - fast schon Hokuspokus - Wissenschaft abgetan habe.

 

Im Rahmen seiner Vorlesung wurden rudimentäre Grundlagen der Psychologie vermittelt um dann einen Einstieg in die Problemkreise der Fliegerei zu schaffen. Spätestens ab dem Punkt war ich gefesselt von seinen Ausführungen. Insofern würde ich seinen Gedanken wenigstens zuhören und dies nicht abtun.

 

Den Ausführungen von Florian vermag ich hingegen nicht zu folgen. Schaut man sich die Unfallzahlen der Privatfliegerei im Allgemeinen der letzten Jahre an, so sind diese alarmierend. Das hier Verbressungspotential vorliegen muss, ist für mich unumstößlich. Würden so viele Dickschiffe vom Himmel fallen, wie Segelflugzeuge, der Aufschrei wäre - zu recht - groß.

 

Es gilt also zu ergründen, woran es liegt. Ich würde eine psychologische Einordnung übrigens nicht zwingend als Zugangsbeschränkung sehen sondern vielmehr als Ausbildungshilfe. Selbstverständlich kann man gewisse Eigenschaften fördern.

 

Dieser Beitrag stellt für mich der beste im Bezug auf das Verstehen der Fliegerpsychologie da.

 

Warum Fliegerpsychologie als Prävention?

Hier unten der Auszug einer Staatsanwaltschaft zu einen Flugunfall. Die BFU nannte mangelnde Selbsteinschätzung. Der Strafverteidiger erkannte sogar Schockstarre. ( Schockstarre kann mit psychologischen Testverfahren festgestellt werden, und führt zur Fliegeruntauglichkeit. ) Die Folge waren mehrere Tote und viele Verletzte. Zivilrechtlich folgen 1,5 Millionen Euro Schadenersatz.

 

Diesen Unfallpiloten ist rechtlich kein Schuldvorwurf zu machen. Nur haben das die beteiligten Juristen im oben beschriebenen Fall zum Zeitpunkt der Anklage nicht verstanden. Er war Fliegeruntauglich, obwohl eine sehr gute körperliche Tauglichkeit vorhanden war. Selbst wenn ein Pilot die Trimmung falsch setzt, währe er bei psychologischer Eignung nicht in Schockstarre verfallen, und handlungsfähig geblieben ( genau dieses will die Bundeswehr in ihren Eignungstest feststellen, wie reagieren Kandidaten bei einen Fehler?). Der Startleiter hatte noch Startabbruch in das Funk gebrüllt. Keine Reaktion. Der Stress zu diesen Zeitpunkt hatte den verantwortlichen Luftfahrzeugführer Handlungsunfähig gemacht. Alles spricht für eine Schockstarre. Der Strafverteidiger hätte hier zu Beginn der ersten Vernehmung nach § 136 I StPO einen Beweisantrag in Form eines fliegerpsychologischen Gutachtens zur Entlastung seines Mandanten stellen können, mit dem strafrechtlich entlastenden Ziel der nachgewiesenen Fliegeruntauglichkeit. Es sei hier anzumerken, das die fliegerpsychologische Eignung nicht so einfach mit den Mitteln von JAR - FCL3 Klasse 2 nachzuweisen ist. Folglich konnte keiner von der Fliegeruntauglichkeit Kenntnis haben, eine Handlungsunfähigkeit aufgrund nicht vorgesehener Test kann dem Beschuldigten strafrechtlich nicht zur Last gelegt werden. Mit dieser juristischen Subsumierung hätte man den Kopf aus der Schlinge ziehen können, zumal nun aufgrund meiner Ansicht verpasster Beweisanträge noch 1,5 Millionen Euro Schadenszahlungen zukommen, die keine Versicherung abdeckt, und diese Zahlungsverpflichtung bewegte die Kammer auch nur zu einer Bewährungsstrafe, mit Bauchschmerzen gegenüber den Toten und Verletzten, aber mit der Option, das der Verurteile die Summe zurückzahlt, und nicht durch Haft daran gehindert wird.

 

 

Ich beabsichtige mit Herr Professor Kallus, er nannte mir noch den Namen Herr Severin, mit ihm eine Ausarbeitung unter wissenschaftlichen Anforderungen für eine Ausbildungshilfe ( Dank an Kptn. TooLowFlap - nach meiner Ansich jemand mit ehrlich verdienten 4 Goldstreifen an der Schulter ) der Fluglehrer zu erstellen. Das ganze soll für das Anforderungsprofil eines Segelflugpiloten/in validiert werden, wobei der Segelflugpilot/in kognitiv nicht für Tieffluggeschwindigkeiten von 900 km/h tauglich sein muss!!!!!! Diese Checkliste, hier dann keine VS - Sache!!!, muss auf Anwenderfreundlichkeit eines zukunftsorientierten Segelfluglehrer/in angepasst werden.

 

Quellenangaben: http://www.uni-graz.at/en/pslgdwww/pslgdwww_personal/pslgdwww_mitarbeiterinnen/pslgdwww_kallus.htm

 

Herr Professor Kallus ist Initiator der unten angeführten Organisation.

 

Ich möchte auch auf diese Quellenangabe hinweisen: http://www.aviation-psychology.at/team.php In meiner Sache der Fliegerpsychologie arbeite ich nur mit Professionals zusammen. Ich stelle vorher Fragen zu meinen Vorhaben, und bekomme oft gute Antworten. Wenn ich mir im Internet die Bemühungen der Fliegerpsychologen ansehe, dann arbeiten diese fast nur im professionellen Bereichen, wie etwa der Bundeswehr, grosser Fluggesellschaften, oder der DLR zusammen. Der Segelflieger betritt aber den gleichen Arbeitsraum wie die Bundeswehr, Luftfahrtgesellschaften, nur ohne deren professionellen Rückhalt. Der Deutsche Aeroclub unternimmt viel mit der Arbeitsgruppe human factors, leider fehlen denen die Mittel für eigene zielorientierte Handlungen. Die Bundesregierung hat dem DAEC die Finanzierung der Flugsicherheitsinspektoren entzogen.

[praxedis]

Lieber Horst,

Irgendwie verstehe ich nicht vorauf du eigentlich heraus willst? Verbesserungsmöglichkeiten in der Ausbildung sind natürlich immer wünschenswert und sicherlich gehört da das breite Feld der Flugpsychologie dazu.

 

Nach einigen sinnlosen Aussenlandungen mit leichten Flugzeugbeschädigungen hat mein Verein beschlossen, mich nicht mehr fliegen zu lassen, und geraten, etwas anderes zu suchen. Während eines Segelfluges befand ich mich in einen Schwarzwaldtal, die Bäume waren schon links und rechts auf Tragflächenhöhe, und ich habe zunächst keine Landemöglichkeit gefunden. Ich war dabei, gedanklich in Panik zu geraten. Plötzlich habe ich rechts eine steile Wiese mit ein paar Kühen gesehen. ( später sagten mir die Segelfliegerfreunde, währe ich das Tal weiter raus geflogen, so hätte ich bessere Möglichkeiten gehabt. ) Dann habe ich eingekurvt, zuerst steil mit 120 in Richtung Boden geflogen( Ka 18 ), abgefangen und dann hangaufwärts gelandet. Wegen der steilen Hangneigung bin ich etwas zurückgerutscht, bis ein Zaunpfahl mich gefangen hat. Der Fluglehrer, der mich nicht mehr schulen wollte, sagte, ich hätte die Landung nicht selber gemacht, ich solle mich nicht einbilden, das ich so gut bin wie es diese Landung erfordert hätte.

 

Hättest du jetzt lieber gehabt, man hätte dich direkt beim Fliegerarzt untauglich geschrieben? Oder fühlst du dich ungerecht behandelt vom Verein? Ich denke die Unfälle welche auf menschliches Versagen zurückzuführen sind, sind trotzdem nicht gleichzusetzen mit "psychologischer Untauglichkeit". Fehler können passieren weil der workload in der Situation zu gross ist. Natürlich hast du recht, dass bestimmte softskills des Piloten die Schwelle dieses Workload herabsetzen können. Deine Geschichte tut mir leid, aber ich glaube du musst verstehen, dass ich als dein Fluglehrer auch ein wenig stutzig geworden wäre...

nix für ungut.

stefanie

[Chipart]

Lieber Horst,

 

ich schätze ja Dein Engagement für die Betrachtung der psychologischen Aspekte der Flugtauglichkeit, aber merkst Du nicht, wie Du der Sache ungemein schadest?

 

Was würdest Du jemanden erwiedern, der vorschlägt, man solle die heutige physiologische Flugtauglichkeitsüberprüfung durch einen Fragebogen für Fluglehrer ersetzten, die dann im Wochenendkurs für das Thema "fit" gemacht werden. Stellt der Fluglehrer bei der "Untersuchung" des Flugschülers mittels auf den Brustkorb gelegten Jogurtbechers "ungewöhnliche" Herztöne fest, dann führe dies nicht etwa zur Fluguntauglichkeit, sondern ebenjener wochenendgeschulte Fluglehrer vereinbart mit dem Schüler bilateral eine "Therapie" für dessen vermutete oder Tatsächliche Herzprobleme!

 

Grober Unfug? Genau! Aber genau das schlägst Du für die psychologische Flugtauglichkeit vor.

 

Es gibt doch nur zwei Möglichkeiten:

Entweder, man nimmt das Thema psychologische Flugtauglichkeit ernst. Dann überlässt man die Beurteilung aber bitteschön auch Profis die sich damit auskennen. Und psychologisch Fluguntauglich ist genauso untauglich wie physiologisch.

Oder man läßt alles, wie es ist und hofft auf die Selbstheilungskräfte des Systems.

 

Halb schwanger im Sinne von ein bisschen Hobby- und Küchentischpsychologie hilft keinem weiter. Und nein: Flugschulen sind keine Therapieeinrichtungen, denn noch mehr als für die Diagnose von psychischen Störungen ist für die Therapie geschultes Fachpersonal notwendig. Und das gibt es in heutigen Flugschulen nun mal nicht.

 

Gruss,

Florian

[horst1]

Lieber Horst,

Irgendwie verstehe ich nicht vorauf du eigentlich heraus willst? Verbesserungsmöglichkeiten in der Ausbildung sind natürlich immer wünschenswert und sicherlich gehört da das breite Feld der Flugpsychologie dazu.

 

 

 

Hättest du jetzt lieber gehabt, man hätte dich direkt beim Fliegerarzt untauglich geschrieben? Oder fühlst du dich ungerecht behandelt vom Verein? Ich denke die Unfälle welche auf menschliches Versagen zurückzuführen sind, sind trotzdem nicht gleichzusetzen mit "psychologischer Untauglichkeit". Fehler können passieren weil der workload in der Situation zu gross ist. Natürlich hast du recht, dass bestimmte softskills des Piloten die Schwelle dieses Workload herabsetzen können. Deine Geschichte tut mir leid, aber ich glaube du musst verstehen, dass ich als dein Fluglehrer auch ein wenig stutzig geworden wäre...

nix für ungut.

stefanie

 

 

Ich will die Erfahrung meiner Segelflugschulung vor 30 Jahren in Kontext setzen zur BAZL Beobachtung der Segelflugszene in der Schweiz.

Ich hatte kurz nach der Wiedereinführung einer Fliegertauglichkeitsuntersuchung durch die BAZL mit dem Dr.med. Muff Severin telefoniert. Ich wollte wissen, warum in der Schweiz wieder eine Fliegertauglichkeitsuntersuchung für Segelflieger/in durchgeführt wird, ich ärgere mich über die deutsche unsinnige JAR - FCL3 Klasse 2 deutsch. Darauf antwortete er mir, zunächst interessierte ihm oben in seiner BAZL Behörde die Sorgen und Nöte von unten, den Segelfliegern zu hören. Er sagte weiter, das in dem betreffenden Jahr sehr viele ältere Segelflieger zu tode gekommen sind, ausschlaggebend war der Absturz auf das Schwimmbadareal von Sarnen. Seine Behörde hätte auf Druck von aussen handeln müssen. Für die Segelflieger wollte man aber nicht die strenge JAR - FCL 3 Klasse 2 übernehmen, sondern man wolle wissen, ob der Segelflieger sehen, hören und den Kopf drehen kann. Das war am Telefon seine Antwort.

 

Inzwischen sind einige Jahre vergangen, und das BAZL hat meiner Vermutung ein Interesse, das Ergebnis nach der erneuten Medicaleinführung der schweizer Segelflieger nun zu beobachten, um eventuell Rückschlüsse zu Zeiten ohne Medicalzwang zu erkennen. Einen anderen Sinn macht mir die BAZL Segelflugszenenbeobachtung nicht. Nach meiner Vermutung macht es keinen Unterschied auf die Segelflugunfallbilanz, ob die Piloten ein Medical haben oder nicht.Viel wichtiger ist für mich die Arbeit des Segelfluglehrers, ob in einen Verein regelmässige Überprüfungsflüge gemacht werden, bei Auffälligkeiten sollte sofort ein Überprüfungsflug fällig sein. Diese Überprüfungsflüge werden von Cpt. Beer mit der Arbeit von Charly Checker beschrieben. (http://crew-resource-management.eu/podcasts/CRMpodcast_apr08.m4a )

 

Nein, ich hätte es nicht gewollt vom Fliegerarzt........

Ich fühle mich vom Verein ungerecht behandelt, ich möchte aber zur Entlastung des Vereins auch schreiben, das vor 30 Jahren die heutigen Kenntnisse aus human factors training nicht vorhanden waren.

 

Wenn aber in heutigen Tagen ein Segelfluglehrer zu seinen Schüler sagt, ich schule dich nicht mehr, du bis eine Gefahr für dich, deine Psychie ist dein Problem und nicht meins, dann macht dieser Segelfluglehrer einen Fehler. Diese Menschen sind oft hoch motiviert, und suchen so lange in der Welt herum, bis sie wieder am Steuerknüppel sitzen. In diesen Fall stellen diese aber eine grössere Gefahr dar, wenn diese Personen nicht aufgrund eigener Motivation eine verbesserte Eigenwahrnehmung zur Sicherheit im Verhalten erlernen. Es ist Aufgabe eines Segelflugvereins, für eine gute Charakterschulung zu sorgen, wenn Motivationsgrundlagen vorhanden sind. Es müssen beide mitmachen, Schüler wie Lehrer. In der Beurteilung ( höre Cpt. Beer) des Fluglehrers sollte das Fehlverhalten des Flugschülers in einer dem Flugschüler verständlichen Sprache erfolgen. Es sollte auch ein Psychologe vom Fach dazugezogen werden, aber nicht auf der Grundlage des §24c LuftVZO. Und diese Möglichkeit haben wir nicht in Deutschland, und auch nicht in der Schweiz. In Österreich habe ich diese Möglichkeit. :p

 

Am besten kann es der Kpt. Beer, hier ist zwar die Beurteilung auf ATPL Piloten bezogen, vom Grundsatz gilt das untere ( crwe resorce..) gesprochene auch für die Beurteilung von Segelflugpiloten.

http://crew-resource-management.eu/podcasts/CRMpodcast_apr08.m4a Quellenangabe: http://crew-resource-management.eu/podcast/

[horst1]

Lieber Horst,

 

ich schätze ja Dein Engagement für die Betrachtung der psychologischen Aspekte der Flugtauglichkeit, aber merkst Du nicht, wie Du der Sache ungemein schadest?

 

Was würdest Du jemanden erwiedern, der vorschlägt, man solle die heutige physiologische Flugtauglichkeitsüberprüfung durch einen Fragebogen für Fluglehrer ersetzten, die dann im Wochenendkurs für das Thema "fit" gemacht werden. Stellt der Fluglehrer bei der "Untersuchung" des Flugschülers mittels auf den Brustkorb gelegten Jogurtbechers "ungewöhnliche" Herztöne fest, dann führe dies nicht etwa zur Fluguntauglichkeit, sondern ebenjener wochenendgeschulte Fluglehrer vereinbart mit dem Schüler bilateral eine "Therapie" für dessen vermutete oder Tatsächliche Herzprobleme!

 

Grober Unfug? Genau! Aber genau das schlägst Du für die psychologische Flugtauglichkeit vor.

 

Es gibt doch nur zwei Möglichkeiten:

Entweder, man nimmt das Thema psychologische Flugtauglichkeit ernst. Dann überlässt man die Beurteilung aber bitteschön auch Profis die sich damit auskennen. Und psychologisch Fluguntauglich ist genauso untauglich wie physiologisch.

Oder man läßt alles, wie es ist und hofft auf die Selbstheilungskräfte des Systems.

 

Halb schwanger im Sinne von ein bisschen Hobby- und Küchentischpsychologie hilft keinem weiter. Und nein: Flugschulen sind keine Therapieeinrichtungen, denn noch mehr als für die Diagnose von psychischen Störungen ist für die Therapie geschultes Fachpersonal notwendig. Und das gibt es in heutigen Flugschulen nun mal nicht.

 

Gruss,

Florian

 

Hallo,

 

Ich fühle mich nicht so, als wenn ich etwas schaden würde. Ich schreibe nur meine Meinung zur Frage des BAZL = Segelfliegerbeobachtung.

 

Was deutlich mehr schaden tut sind Segelflugunfälle, woran auch ich beteiligt sein kann. Ganz zu schweigen was sich im deutschen Quakenbrück zusammen braut, der Fall mit der 17 jährigen verunfallten 1. Solofliegerin.

 

Ich habe während meiner Fallschirmspringerzeit das vertrauliche Gespräch zwischen einer überängstlichen jungen Fallschirmsprungschülerin mit deren Sprunglehrer angehört. Das Gespräch mit einen Psychologen oder einen Psychiater während einer Gesprächstherapiesitzung währe auch nicht anders verlaufen. Ein guter Freund/in kann der bessere Psychotherapeut/in sein als ein schlecht motivierter Facharzt/ä in für Psychotherapie oder Psychologe/in.

Ein führendes süddeutsches AMC ist auch meiner Meinung, das Segelfliegen ein psychotherapeutisches Mittel sein kann.

 

Und selbst wenn ein Mensch psychologisch absolut fliegeruntauglich währe, so kann dieser trotzdem im Verein integriert werden, ein Mitflug am Steuerknüppel mit Fluglehrer benötigt kein Medical. Dieser Mensch währe glücklich:), und kommt vor allem nicht in Versuchung, in die Welt herum zu wandern um seinen Platz im Cockpit irgend wie zu bekommen. Das währe die schlechteste Lösung.:mad:

[Chipart]

Ich habe während meiner Fallschirmspringerzeit das vertrauliche Gespräch zwischen einer überängstlichen jungen Fallschirmsprungschülerin mit deren Sprunglehrer angehört. Das Gespräch mit einen Psychologen oder einen Psychiater während einer Gesprächstherapiesitzung währe auch nicht anders verlaufen.

 

Bist Du ausgebildeter Psychotherapeuth oder schreibt hier der eine Hobbypsychologe, was er von der "Arbeit" des anderen Hobbypsychologen hält?

 

Ein führendes süddeutsches AMC ist auch meiner Meinung, das Segelfliegen ein psychotherapeutisches Mittel sein kann.

 

Also erstens hast Du immer noch nicht darauf geantwortet, welches der beiden süddeutschen AMC für dich das führende ist und warum Du das andere für schlechter hälst und zweitens ist nicht die Frage, ob Segelfliegen an sich vielleicht psychotherapeuthisch eingesetzt werden kann (gegen welche psychischen Störungen eigentlich genau?), sondern ob es Psychotherapeuten in Segelflugvereinen gibt, die das könnten und wollen.

 

Und selbst wenn ein Mensch psychologisch absolut fliegeruntauglich währe, so kann dieser trotzdem im Verein integriert werden, ein Mitflug am Steuerknüppel mit Fluglehrer benötigt kein Medical. Dieser Mensch währe glücklich:), und kommt vor allem nicht in Versuchung, in die Welt herum zu wandern um seinen Platz im Cockpit irgend wie zu bekommen. Das währe die schlechteste Lösung.:mad:

 

Wow, was ein super dünnes Brett? Woher hast Du das denn? Jetzt bin ich überzeugt, dass Du wirklich nicht vom Fach bist. Dein Argument ist in etwa so plausibel wie "Wenn man Alkoholikern ab und zu ein Bier gibt, dann sind sie glücklich und kämen nie auf die Idee, Vodka auch nur zu wollen".

 

Bitte tu Dir und der Flugpsychologie einen gefallen und überlass das Profis.

 

Gruss,

Florian

[praxedis]

Wenn aber in heutigen Tagen ein Segelfluglehrer zu seinen Schüler sagt, ich schule dich nicht mehr, du bis eine Gefahr für dich, deine Psychie ist dein Problem und nicht meins, dann macht dieser Segelfluglehrer einen Fehler. Diese Menschen sind oft hoch motiviert, und suchen so lange in der Welt herum, bis sie wieder am Steuerknüppel sitzen. In diesen Fall stellen diese aber eine grössere Gefahr dar, wenn diese Personen nicht aufgrund eigener Motivation eine verbesserte Eigenwahrnehmung zur Sicherheit im Verhalten erlernen. Es ist Aufgabe eines Segelflugvereins, für eine gute Charakterschulung zu sorgen, wenn Motivationsgrundlagen vorhanden sind.

 

Ich hoffe du verstehst, dass dieser Fall auch heute noch vorkommt. Was soll die Flugschule denn deiner Meinung nach unternehmen, falls ein Flugschüler nach 130 Flügeh am Doppelsteuer immer noch total in Panik gerät falls mal ein anderes Flugzeug auf der Volte ist oder er seiner Meinung nach eine tolle Landung vollbracht hat obwohl es 2-3 harte Aufschläge waren.... Solche Fälle kommen immer mal wieder vor. Und ich versichere Dir dass wir es uns nicht leicht machen mit dem vertraulichen Gespräch mit dem Flugschüler. Schliesslich hört niemand gern, dass seine psychologischen Fähigkeiten nicht den Anforderungen entsprechen. Wir wissen auch, dass ein solches Gespräch Träume zerstört und Hoffnungen zerbricht. Aber es ist sicherlich die bessere Variante als diesen Flugschüler wenige Monate später evt. durch einen Flugunfall zu verlieren.

 

Unsere Fluglehrer machen sich sehr viele Gedanken über die pädagogische Vermittlung der Flugpraxis und jeder Flugschüler bekommt eine individuelle Förderung und soviel Zeit wie er braucht. Und ein "NO" wird auch immer zuerst mit allen beteiligten Fluglehrern besprochen und sind sicher keine Einzelentscheide.