11.08.12 | LX 39 | A340-300 | near LSZH | Airprox mit Segelflugzeug

[DaMane]

Du bist also der Meinung, dass die Airbus-Piloten schuld gewesen waeren, wenn es zu einer Kollision gekommen waere? Nach see and avoid muessen sie ja einem Segelflieger ausweichen.

 

Oder was sonst soll es bedeuten, dass man auch als IFR-Pilot im Luftraum C Deiner Meinung nach zur lueckenlosen Luftraumbeobachtung verpflichtet ist?

Ja.

Es geht dabei nicht um meine Meinung, sondern um die Luftverkehrsvorschriften.

Ich seh das anders! Im Luftraum C darf ein IFR-Flieger darauf vertrauen, dass er von anderem Verkehr separiert ist. Natuerlich darf er dabei auch mal rausschauen und natuerlich wird er rein aus Selbsschutz sicher nicht bewusst in einen anderen Flieger reinfliegen, nur weil dieser dort nicht sein duerfte. Aber eine Pflicht zur Luftraumbeobachtung habe ich dort nicht.

...

Florian

 

Niemand hindert dich daran, es anders zu sehen. Sobald du aber mal eine Prüfung fürs IR ablegen und bestehen willst, oder selber nach IFR fliegst, solltes du die Rechtslage kennen.

 

Gruß

Manfred

[mds]

Jedenfalls wird dem betroffenen Segelflugpiloten vom BAZL aus in diesem Zeugenaufruf Straffreiheit versprochen.

Das BAZL verspricht keine Straffreiheit, sondern sichert lediglich zu, selbst kein Strafverfahren einzuleiten – eine solche Zusicherung gilt aus meiner Sicht nicht für die Strafverfolgungsbehörden.

Genau - einen Fehler machen und diesen nicht eingestehen ist ja ganz grosses Airmanship...

«Airmanship» ist bei einem drohenden Strafverfahren keine empfehlenswerte Strategie.

 

Martin

[Chipart]

Ja.

Es geht dabei nicht um meine Meinung, sondern um die Luftverkehrsvorschriften.

 

Niemand hindert dich daran, es anders zu sehen. Sobald du aber mal eine Prüfung fürs IR ablegen und bestehen willst, oder selber nach IFR fliegst, solltes du die Rechtslage kennen.

 

Hallo Manfred,

 

Ich lerne ja gerne dazu und das ist mir in der IFR-Ausbildung tatsaechlich durchgerutscht.

Bisher steht aber nur Deine Aussage im Raum, dass Du das in den USA so gelernt hast (was ich Dir 100prozentig glaube).

 

Ein Zitat einer in Europa gueltigen Vorschrift, wie es auch HRK angeregt hat, wuerde aus dem "ich hab ein Geruecht gehoert" eben gerade ein "Lernen" machen.

 

Danke im voraus,

Florian

[gazpad]

Also die "ungefähre Position" aus dem Zeugenaufruf N47°40/E08°18 liegt unterhalb des Sektors LSZH TMA6, welche auf 5500 ft beginnt. Somit würde keine Luftraumverletzung vorliegen...

 

Der Sektor LSZH TMA2 welcher auf 4500 ft beginnt, liegt in unmittelbarer Nähe östlich der Koordinate. Sollte sich der Segelflieger darin bewegt haben sieht die ganze Situation wieder anders aus.

 

Bin auf jeden Fall gespannt was das SUST hierzu noch publiziert....

[Walter Fischer]

Es gibt doch Airbusse mit einer Livecam im Seitenleitwerk...hätte eine solche hier geholfen bei der Untersuchung?

 

Gruss Walti

[Thomas H.]

Also die "ungefähre Position" aus dem Zeugenaufruf N47°40/E08°18 liegt unterhalb des Sektors LSZH TMA6, welche auf 5500 ft beginnt. Somit würde keine Luftraumverletzung vorliegen...

 

Der Sektor LSZH TMA2 welcher auf 4500 ft beginnt, liegt in unmittelbarer Nähe östlich der Koordinate. Sollte sich der Segelflieger darin bewegt haben sieht die ganze Situation wieder anders aus.

 

Bin auf jeden Fall gespannt was das SUST hierzu noch publiziert....

 

Ich denke, du bist in den falschen Koordinaten. Gemeint ist wohl N47°40' / E08°18' und damit bist du in der TMA 1 = 3000ft und damit 1700ft zu hoch (wenn auch nur noch knapp drin, etwas weiter nördlich und du bist in TMA2 mit den 4500ft). Auch die Ortsangaben sprechen dafür und nicht bei Lenzburg (N47.40°/E08.18°)

 

Thomas

[Thomas H.]

Es gibt doch Airbusse mit einer Livecam im Seitenleitwerk...hätte eine solche hier geholfen bei der Untersuchung?

 

Gruss Walti

 

Ich warte auf das GoPro Video auf YouTube vom Segler...

 

 

Thomas

[ArcticChiller]

Ich bin zwar nur ein "validierter" FAA Pilot und habe wie die anderen Amerikaner hier IFR/VFR see and avoid gelernt, aber ich helfe gerne auf die Sprünge:

 

Quelle: FOCA Flight Ops Newsletter, BAZL, 18. Juni 2012

 

Class E. IFR and VFR flights are permitted. IFR flights are provided with air traffic control service and are separated from other IFR flights. All flights receive traffic information as far as is practical. Class E shall not be used for control zones.

Wichtig: Separated from other IFR flights und nicht von VFR.

Und aus demselben Brief:

ICAO Annex 2, Rules of the Air

3.2 Avoidance of collisions

Regardless of type of flight plan, the pilots are responsible for avoiding collisions when in visual flight conditions, in accordance with the principle of see-and-avoid especially in airspace where VFR flight are not subject to air traffic control services.

 

Ich hoffe diese Zitate klären auf! Schliesslich sind das Luftraumregeln, die wir nunmal kennen sollten. Ich denke allerdings, dass dies in Europa sehr wenig betont wird in der Ausbildung und daher haben wir vielleicht auch derart grosse und komplizierte Lufträume. Aber das ist dann meine Spekulation und nicht mehr Fakt und Offtopic... ;)

[gazpad]

Ich denke, du bist in den falschen Koordinaten. Gemeint ist wohl N47°40' / E08°18' und damit bist du in der TMA 1 = 3000ft und damit 1700ft zu hoch (wenn auch nur noch knapp drin, etwas weiter nördlich und du bist in TMA2 mit den 4500ft). Auch die Ortsangaben sprechen dafür und nicht bei Lenzburg (N47.40°/E08.18°)

 

Thomas

 

Habe diesen Punkt sicher nicht bei Lenzburg vermutet/gesucht! :005:

 

Ich muss allerdings zugeben, dass mein erster Vergleich zwischen Google Maps und der (Papier) ICAO Karte reichlich ungenau war.

 

Nach Abgleich mit der digitalen ICAO Karte muss ich meine vorherige Aussage zurücknehmen. Der Punkt liegt auf der Grenze zwischen TMA 1 und TMA 2.

[DaMane]

Hallo Manfred,

 

Ich lerne ja gerne dazu und das ist mir in der IFR-Ausbildung tatsaechlich durchgerutscht.

Bisher steht aber nur Deine Aussage im Raum, dass Du das in den USA so gelernt hast (was ich Dir 100prozentig glaube).

 

Ein Zitat einer in Europa gueltigen Vorschrift, wie es auch HRK angeregt hat, wuerde aus dem "ich hab ein Geruecht gehoert" eben gerade ein "Lernen" machen.

 

Danke im voraus,

Florian

 

Florian,

 

ich bin einfach mal davon ausgegangen, daß die Instrumentenflugregeln international - oder zumindest innerhalb der ICAO-Mitgliedsstaaten - einheitlich sind.

 

Gruß

Manfred

[horst1]

Ich bin zwar nur ein "validierter" FAA Pilot und habe wie die anderen Amerikaner hier IFR/VFR see and avoid gelernt, aber ich helfe gerne auf die Sprünge:

 

Quelle: FOCA Flight Ops Newsletter, BAZL, 18. Juni 2012

 

 

Wichtig: Separated from other IFR flights und nicht von VFR.

Und aus demselben Brief:

 

 

Ich hoffe diese Zitate klären auf! Schliesslich sind das Luftraumregeln, die wir nunmal kennen sollten. Ich denke allerdings, dass dies in Europa sehr wenig betont wird in der Ausbildung und daher haben wir vielleicht auch derart grosse und komplizierte Lufträume. Aber das ist dann meine Spekulation und nicht mehr Fakt und Offtopic... ;)

 

See and avoid als Hauptargument unter VMC kann nicht gelten im Nahverkehrsbereich, also während der Anflugvorbereitung. Die Arbeitsbelastung im 2 mann cockpit ist sehr gross während der Anflugphase, so wurde es in ein Bericht im Segelfliegermagazin 2006 berichtet. Die Besatzung muss etwa alle 20 Sekunden eine Aufgabe abarbeiten, und sollte sich daher auf den Innenbereich konzentrieren. Wenn eine Besatzung den Langstreckenflug von der Westküste Amerika über dem Schwarzwald in die Endphase erreicht, so haben die Piloten bereits 10 Stunden Arbeitstag auf dem Buckel, und sind nicht mehr in dem Zustand als wenn diese morgens nach einen guten Schlaf aufwachen. ( darüber gibt es genügend Veröffentlichungen der Vereinigung Cockpit )

Der ständige Einflug und Ausflug aus Wolken im Landeanflugverfahren, dieser beginnt in diesen Fall schon über dem Schwarzwald, ermöglicht es bei den grösseren Fluggeschwindigkeiten nicht, nach Ausflug aus den Wolken immer konstant " see and avoid " anzuwenden, weil die Zeit einfach nicht reicht. Dann ist noch zu berücksichtigen, das sich einige Segelflieger nicht an die Wolkenmindestabstände halten.

 

All diejenigen, welche meinen, see and avoid ist in diesen Fällen auch anzuwenden, könnten derart überrascht werden, wenn irgend einmal eine Transponderpflichtzone im Radius um Zürich gelegt wird, worin grundsätzlich alle Luftverkehrsteilnehmer mit Transponder Mode S ausgerüstet und betrieben werden müssen. Dann sind auch alle Luftsportgeräte betroffen.

[Brufi]

Gibt es dazu eine Quelle oder rechtliche Grundlage?

 

Habe inzwischen die Grundlage der FAA gefunden Link Ein Advisory circular von 1983 welches heute noch gültig ist.

Aber wie ist es bei uns geregelt?

Annex 2 zur ICAO Convention.

Chapter 3.2 Avoidance of collisions.

Dort gibt es einleitend folgende ...

Note.— It is important that vigilance for the purpose of

detecting potential collisions be not relaxed on board an

aircraft in flight, regardless of the type of flight or the class of

airspace in which the aircraft is operating, and while operating

on the movement area of an aerodrome.

Habe auch das Schweizer Luftrecht durchstöbert aber nix Explizites gefunden.

 

Gruss

Philipp

[ursmunger]

Ich bin zwar nur ein "validierter" FAA Pilot und habe wie die anderen Amerikaner hier IFR/VFR see and avoid gelernt, aber ich helfe gerne auf die Sprünge:

 

Quelle: FOCA Flight Ops Newsletter, BAZL, 18. Juni 2012

 

 

Wichtig: Separated from other IFR flights und nicht von VFR.

Und aus demselben Brief:

 

 

Ich hoffe diese Zitate klären auf! Schliesslich sind das Luftraumregeln, die wir nunmal kennen sollten. Ich denke allerdings, dass dies in Europa sehr wenig betont wird in der Ausbildung und daher haben wir vielleicht auch derart grosse und komplizierte Lufträume. Aber das ist dann meine Spekulation und nicht mehr Fakt und Offtopic... ;)

 

 

 

Wobei sich das auf Luftraum E bezieht. Im Luftraum C wird IFR durch ATC von allem Verkehr separiert.

[ArcticChiller]

Der ständige Einflug und Ausflug aus Wolken im Landeanflugverfahren, dieser beginnt in diesen Fall schon über dem Schwarzwald, ermöglicht es bei den grösseren Fluggeschwindigkeiten nicht, nach Ausflug aus den Wolken immer konstant " see and avoid " anzuwenden, weil die Zeit einfach nicht reicht. Dann ist noch zu berücksichtigen, das sich einige Segelflieger nicht an die Wolkenmindestabstände halten.

Deshalb gibt es Wolkenabstände. Deshalb gilt in Golf nur "one mile, clear of clouds", weil dort keine Flugzeuge aus den Wolken kommen. Wird den Segelfliegern gelehrt, welches Risiko besteht?

 

All diejenigen, welche meinen, see and avoid ist in diesen Fällen auch anzuwenden, könnten derart überrascht werden, wenn irgend einmal eine Transponderpflichtzone im Radius um Zürich gelegt wird, worin grundsätzlich alle Luftverkehrsteilnehmer mit Transponder Mode S ausgerüstet und betrieben werden müssen. Dann sind auch alle Luftsportgeräte betroffen.

So eine 30nm Zone gab es in Seattle, wo ich fliegen lernte. Ein Transponder ändert das Luftrecht nicht. Die Flugregeln und See and Avoid gelten genauso innerhalb und ausserhalb dieser Zone. Dass bei Charlie/Bravo die Regeln anders sind, ist klar. Klar ist aber bisher nicht, wo sich genau dieser Segelflieger befand.

[INNflight]

Ein Transponder ändert das Luftrecht nicht. Die Flugregeln und See and Avoid gelten genauso innerhalb und ausserhalb dieser Zone. Dass bei Charlie/Bravo die Regeln anders sind, ist klar. Klar ist aber bisher nicht, wo sich genau dieser Segelflieger befand.

 

Florian,

Ein Transponder würde das Luftrecht nicht ändern, jedoch ATC die Möglichkeit geben Verkehr welcher dort ist, wo er nicht sein sollte, frühzeitig zu erkennen. Sollte dies auch nicht helfen würde man im Airliner wenigstens einen TCAS RA bekommen und so einen Zusammenstoss vermeiden können.

 

Theoretisch gilt das "see and avoid" natürlich auch im Airliner-Cockpit, aber einen nahezu stationären Segelflieger beim Kreisen rechtzeitig zu sehen, wenn man mit +/- 200kts nach 11 Stunden Flugzeit aus einer Wolke kommt ist reine Glückssache.

[Brufi]

Wobei sich das auf Luftraum E bezieht. Im Luftraum C wird IFR durch ATC von allem Verkehr separiert.

Klar! Das ist nicht das Thema.

Das Thema ist, dass die Besatzung eines Fluges unter IFR in VMC grundsätzlich zur Luftraumbeobachtung verpflichtet ist. Luftraum C oder B oder A hin oder her. Die Separation basiert logischerweise nicht auf "see and avoid", das wäre ja absurd, sondern ATC separiert IFR von IFR und im C auch von VFR. Aber zusätzlich sind die Piloten verpflichtet in VMC rauszuschauen, nicht ganz ohne Grund wie Figura zeigt. Es gibt immer wieder Fälle wo ein Luftgefährt irgendwo rumsaust oder -schwebt wo es nicht sein dürfte.

Aber eben, wie ich schon weiter oben schrieb, es ist ein wenig akademisch. Die Chancen bei dem Speed z.B. eben so ein Segelflugzeug so früh zu sehen, dass auch noch ein Ausweichmanöver drinn liegt, die sind gering.

 

Habe ich mal so gelernt bei meiner IR Theorieausbildung, in der CH notabene.

 

Gruess

 

Philipp

[ursmunger]

So wie ich die bisherigen Informationen interpretiere war's im Luftraum C.

Ich kenne die Procedures von LSZH Approach nicht, es würde mich aber sehr erstaunen, wenn da IFR beim auflinieren in den Luftraum E gelotst würde.

Die TMA's unserer Grossflughäfen sind so konstruiert, dass ein IFR-Approach idR immer im Luftraum C bleibt - bis zum Einflug in die CTR, welche D ist (aus dem einzigen Grund, dass da IFR-VFR nicht mehr mit praktikablem Aufwand separiert werden kann - aber Traffic Information bleibt obligatorisch).

[ursmunger]

Klar! Das ist nicht das Thema.

Das Thema ist, dass die Besatzung eines Fluges unter IFR in VMC grundsätzlich zur Luftraumbeobachtung verpflichtet ist. Luftraum C oder B oder A hin oder her. Die Separation basiert logischerweise nicht auf "see and avoid", das wäre ja absurd, sondern ATC separiert IFR von IFR und im C auch von VFR. Aber zusätzlich sind die Piloten verpflichtet in VMC rauszuschauen, nicht ganz ohne Grund wie Figura zeigt. Es gibt immer wieder Fälle wo ein Luftgefährt irgendwo rumsaust oder -schwebt wo es nicht sein dürfte.

Aber eben, wie ich schon weiter oben schrieb, es ist ein wenig akademisch. Die Chancen bei dem Speed z.B. eben so ein Segelflugzeug so früh zu sehen, dass auch noch ein Ausweichmanöver drinn liegt, die sind gering.

 

Habe ich mal so gelernt bei meiner IR Theorieausbildung, in der CH notabene.

 

Gruess

 

Philipp

 

Philipp,

 

ich weiss, es ist nicht das Thema.

Ich hab's nur erwähnt, weil als Beleg für die Grundaussage Regeln betreffend Luftraum E benutzt wurden. :confused:

[Chipart]

Also erst mal moechte ich betonen, dass ich natuerlich auch der Meinung bin, dass jeder Pilot nach Moeglichkeit Alles unternehmen sollte, um Kollisionen zu vermeiden.

 

Aber es ging mir ja gerade um die normative Festlegung. Und da scheint doch in EASA-Land zumindest unklarheit zu bestehen!

 

- Der von meinem Namensvetter zitierte ICAO Annex 2, 3.2 ist halt mal wieder der typische Fall einer internTionalen Regel: Waehrend der erste Satz zwar grundsaetzlich sagt, ich sei verantwortlich, spricht der zweite dann davon, dass dies "especially" in bestimmten Luftraeumen der Fall sei. Verantwortlicher als verantwortlich geht aber juristisch nicht, was dann im Umkehrschluss schon dazu fuehrt, dass Zweifel an der Verantwortlichkeit bestehen. auserdem entfaltet der ICAO-Annex keine unmittelbare Rechtskraft in Deutschland.

-Auch der Verweis auf Wolkenabstaende oder TMZ hilft nicht weiter. Es geht ja gerade darum, wer fuer die Kollisionsvermeidung verantwortlich ist, wenn sich ein anderer Luftraumbenutzer nicht an die Regeln haelt - wie auch im threadausloesenden Fall. In so fern waere ein IFR-Flieger ab dem Zeitpunkt des Einfluges in VMC verpflichtet, einem Segelflieger auszuweichen - unabhaengig davon, ob dieser sich an Wolkenabstaende gehalten hat.

 

Gruss,

Florian

[sirdir]

Florian,

Ein Transponder würde das Luftrecht nicht ändern, jedoch ATC die Möglichkeit geben Verkehr welcher dort ist, wo er nicht sein sollte, frühzeitig zu erkennen.

 

Nicht wirklich. Wer unberechtigt in einen Luftraum einfliegt kann das auch in einer TMZ (oder wie das dann heisst) ohne Transponder tun.

[philimz]

CTR, welche D ist (aus dem einzigen Grund, dass da IFR-VFR nicht mehr mit praktikablem Aufwand separiert werden kann - aber Traffic Information bleibt obligatorisch).

 

Hallo Urs,

Mal ne vielleicht dumme allgemeine Frage. Warum ist das eigentlich nicht möglich?

Phil

[ursmunger]

Weil du dann z.B. dem VFR nicht mehr sagen könntest, er solle sich hinter dem IFR im final einreihen.....

Oder man z.B. in Genf die Graspiste zumachen könnte, da nicht benutzbar, wenn auf Beton IFR-Verkehr vorhanden ist.....

[DaMane]

-Auch der Verweis auf Wolkenabstaende oder TMZ hilft nicht weiter. Es geht ja gerade darum, wer fuer die Kollisionsvermeidung verantwortlich ist, wenn sich ein anderer Luftraumbenutzer nicht an die Regeln haelt - wie auch im threadausloesenden Fall. In so fern waere ein IFR-Flieger ab dem Zeitpunkt des Einfluges in VMC verpflichtet, einem Segelflieger auszuweichen - unabhaengig davon, ob dieser sich an Wolkenabstaende gehalten hat.

 

Gruss,

Florian

 

Es gibt neben dem juristischen den praktischen Aspekt, der in einer Situation, die sofortiges Reagieren erfordert, nichts weniger als lebenswichtig ist:

Aktive Kollisionsvermeidung kann und muß immer von demjenigen ausgehen, der die Gefahr erkannt hat und ausreichend manövrierfähig ist. Ob der 'Gegner' eine Luftraumverletzung begangen oder vorgeschriebenen Wolkenabstände mißachtet hat, ist zunächst vollkommen nebensächlich.

 

Gruß

Manfred

[HRK]

Es geht ja gerade darum, wer fuer die Kollisionsvermeidung verantwortlich ist, wenn sich ein anderer Luftraumbenutzer nicht an die Regeln haelt - wie auch im threadausloesenden Fall. In so fern waere ein IFR-Flieger ab dem Zeitpunkt des Einfluges in VMC verpflichtet, einem Segelflieger auszuweichen - unabhaengig davon, ob dieser sich an Wolkenabstaende gehalten hat.

 

Gruss,

Florian

Das tönt dann aber schon reichlich absurd.

Es kommt mir vor, als wenn ein Fahrradfahrer auf die Autobahnauffahrt radelt, dort ohne zu schauen in den Verkehr einfädelt und nachdem man ihn unter dem LKW hervorzieht macht er den Rechtsvortritt geltend.

 

Aktive Kollisionsvermeidung kann und muß immer von demjenigen ausgehen, der die Gefahr erkannt hat und ausreichend manövrierfähig ist. Ob der 'Gegner' eine Luftraumverletzung begangen oder vorgeschriebenen Wolkenabstände mißachtet hat, ist zunächst vollkommen nebensächlich.

 

Gruß

Manfred

Einverstanden, und genau deshalb ist "see and avoid" in airspace C (oder A/B) nicht ein Standardverfahren, sondern ein safety net welches zum tragen kommt, wenn eben die Separation nicht mehr vorhanden ist wegen Luftraumverletzung/level bust/abweichen von ATC clearance etc...

[Gast Hans Fuchs]

Aktive Kollisionsvermeidung

Die Grundregeln auch in der Luftfahrt leiten sich von der Seefahrt ab. Dort kennt man das "Manöver des letzten Augenblicks" welches ein vorfahrtsberechtigtes Schiff verpflichtet, selber auszuweichen, wenn der Ausweichpflichtige dies offensichtlich versäumt.

 

Selbst, wenn in der Luftfahrt das in nationalen Regulierungen nirgends explizit so gefordert sein sollte, wird jede halbwegs zivilisierte Rechtssprechung, diese Pflicht zur Abwendung von Schaden an Leib und Leben, durch den sich ansonsten im Recht befindenden, anwenden. Es ist also müssig, darüber zu diskutieren, ob ICAO Regeln bei uns direkte Rechtskraft haben.

 

Hans