TOGA beim Touch and Go

[hercules123]

Hallo zusammen,

 

es gibt wiedermal eine Unstimmigkeit in unserem SIM-Projekt.

 

In welchen Mode schaltet der 737NG-A/T nach dem Touchdown, wenn ich TOGA aktiviere?

 

Wenn ich mich noch in der Luft befinde, also keine Bodenbrührung habe, wird der GA-Mode aktiviert und es wird bei aktiviertem LNAV und AP die Missed Approachroute abgeflogen.

 

Was aber passiert wenn ich nach dem bzw während des Aufsetzen TOGA aktiviere? Wird dann normaler TOGA aktiviert, oder auch GA

 

 

Die Frage bezieht sich auf Touch n Go Session. Stelle mir das umständlichvor,wenn da immer GA gesetzt würde.

 

Ist es korrekt, dass im GA-Mode das speeddisplay deaktiviert ist, wie beim VNAV?

 

Danke im Voraus

 

Thomas

[atr72]

Hallo Thomas,

nach meinem Wissensstand werden Touch and Go immer manuell geflogen d.h. Ohne AP und AT.

Welcher Mod rein kommt wenn man nach der Landung TOGA drückt weiß ich leider nicht auswendig. Kann aber gerne mal heute Abend im FCOM nachschauen.

Hast du kein FCOM?

[Gast]

Hallo zusammen,

 

es gibt wiedermal eine Unstimmigkeit in unserem SIM-Projekt.

 

In welchen Mode schaltet der 737NG-A/T nach dem Touchdown, wenn ich TOGA aktiviere?

 

 

Kommt drauf an wie der Approach geflogen wurde.

 

Prinzipiell weiss ich, dass ein automatischer TOGA bei der 737 NG nur nach Aktivierung beider Channels am AP (A und B) ausglöst werden kann, also Thrust auf beste Steigleistung (sieht man im PFD an der weissen Markierung) und maintain RWY-heading. Wenn nur ein AP aktiviert ist, wird glaube ich die nur die Speed am MCP genommen, das hilft nicht viel....

Deshalb steht im Boieng SOP beim ILS-Approach sind beide AP-Channels zu aktivieren.

 

Soviel mein Halbwissen....

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[CPL-IR]

Hallo Thomas,

nach meinem Wissensstand werden Touch and Go immer manuell geflogen d.h. Ohne AP und AT.

Welcher Mod rein kommt wenn man nach der Landung TOGA drückt weiß ich leider nicht auswendig.

 

Richtig, ein T&G erfolgt immer manuell.

Ich gehe davon aus, dass überhaupt kein TOGA verwendet wird, sondern die Lever bei der 737 einfach voll nach vorne geschoben werden. Alles andere braucht viel zu viel Zeit...

[Wolkenschieber]

Der entscheidende Unterscheid ist, ob vor oder nach dem touch down durchgestartet wird.

Vor dem touch down "bleibt" alles wie zuvor eingestellt und nur der Knopf wird gedrückt

 

Go–Around and Missed Approach Procedure

Pilot Flying Pilot Monitoring

At the same time:

• push the TO/GA switch

• call “FLAPS 15.”

Position the FLAP lever to 15 and

monitor flap retraction

Verify:

• the rotation to go–around attitude

• that the thrust increases.

Verify that the thrust is sufficient for

the go-around or adjust as needed.

Verify a positive rate of climb on the

altimeter and call “GEAR UP.”

Verify a positive rate of climb on the

altimeter and call “POSITIVE RATE.”

Set the landing gear lever to UP.

Verify that the missed approach

altitude is set.

If the airspeed is below the top of the

amber band, limit bank angle to 15°.

Above 400 feet, verify LNAV or select

HDG SEL as appropriate.

Observe mode annunciation.

Verify that the missed approach route is tracked.

At acceleration height, call “FLAPS

___” according to the flap retraction

schedule.

Set the FLAP lever as directed.

Monitor flaps and slats retraction.

After flap retraction to the planned flap

setting, select LVL CHG. VNAV may

be selected if the flaps are up.

Verify that climb thrust is set.

Verify that the missed approach altitude is captured.

Set the landing gear lever to OFF after

landing gear retraction is complete.

Set the engine start switches as needed.

Call “AFTER TAKEOFF

CHECKLIST.”

Do the AFTER TAKEOFF checklist.

 

 

Sobald durchgestartet werden soll, nachdem der touchdown erfolgte ( aber noch kein reverse stattfand dann muss gelandet werden !) alles manuell.

[DaMane]

Sobald durchgestartet werden soll, nachdem der touchdown erfolgte ( aber noch kein reverse stattfand dann muss gelandet werden !) alles manuell.

:confused::confused::confused:

[TooLowFlap]

Das heißt wohl soviel, dass der Schub manuell gesetzt werden muss.

 

Das geht indirekt so auch aus dem Boeing Flight Crew Training Manual hervor. Nach meinem Verständnis der NG, das sich allerdings nur auf PC-Spiele von PMDG beschränkt, würde ein Drücken von TO/GA nur dann Sinn machen, wenn das A/T in der Stellung "ARM" ist. Ob ohne aktiven SPD-Mode und nur mit A/T in "ARM" angeflogen werden sollte, wird kontrovers diskutiert. Bislang gehe ich davon aus, dass die derzeit herrschende Lehrmeinung einen Anflug mit A/T in ARM vermeiden möchte. Hält man sich daran, muss der Schub manuell gesetzt werden.

[DaMane]

Das heißt wohl soviel, dass der Schub manuell gesetzt werden muss.

 

Danke für die hilfreiche Erläuterung. Ich war nur etwas confused, was mit "nachdem der touchdown erfolgte ( ...... dann muss gelandet werden !)" wohl gemeint sein könnte.

 

Gruß

Manfred

[JulianEDFM]

Es gibt irgendwo* die Einschränkung, dass nach Setzen des Reverse Thrust nicht mehr durchgestartet werden darf, wohl weil es zu lange dauert bis die Klappen wieder geschloßen sind und die Leistung zur Verfügung steht. Das meinte er wohl.

 

@Jo: Nach dem Turkish Crash in AMS habe ich zur Thematik A/THR ARM etwas interessantes gelesen. Scheinbar hat die 737 eine Art A-Floor Protection. Ist der A/THR armed (aber kein SPD selected) und im Anflug sinkt die Geschwindigkeit unbeabsichtigt unter die Vref (?), schiebt ATHR automatisch Leistung nach. Dagegen spricht, dass scheinbar manchmal im Flare die Automatik plötzlich das Gas reinhaut. (Wenn ich mich nicht irre, warst sogar du derjenige der davon hier berichtet hat, oder?)

 

 

*Ob das jetzt eine allgemeine Regel ist oder eine Musterspezifische Limitation, weiß ich allerdings auch nicht.

 

@Thomas: 737 Sim Projekt klingt interessant. :) Wo seid ihr denn? Direkt HD oder Umgebung?

 

Gruß,

 

Julian

[Wolkenschieber]

Richtig, so war es gemeint.

Steht aber auch so Manual.

[TooLowFlap]

@Jo: Nach dem Turkish Crash in AMS habe ich zur Thematik A/THR ARM etwas interessantes gelesen. Scheinbar hat die 737 eine Art A-Floor Protection. Ist der A/THR armed (aber kein SPD selected) und im Anflug sinkt die Geschwindigkeit unbeabsichtigt unter die Vref (?), schiebt ATHR automatisch Leistung nach. Dagegen spricht, dass scheinbar manchmal im Flare die Automatik plötzlich das Gas reinhaut.

...

(Wenn ich mich nicht irre, warst sogar du derjenige der davon hier berichtet hat, oder?)

Julian

 

Ich bin alles andere als ein 737-Spezialist. Allerdings meine ich, dass die 737 eine Minimum Speed Reversion hat. Fällt die Geschwindigkeit unter 1,3 x vs und ist die Höhe höher als 27ft AGL, springt einem der Speed Speed Modus wieder rein.

 

Das Ganze war bei Lufthansa von jeher nicht gerne gesehen und ist nach meinem Kenntnisstand (hatte da mal was in einer Zeitschrift gelesen) wohl auch von Boeing mittlerweile nicht mehr SOP. Hintergrund ist, dass bei bestimmten Gewichten vor allem bei Flaps 40 Landungen diese Geschwindigkeit beim Flare sehr schnell unterschritten wird und so schlicht und einfach das Tailstrike Risiko ansteigt. Haut nämlich das A/T in 30ft AGL plötzlich den Schub rein, wird es unangenehm.

[Wolkenschieber]

Ich habe noch einmal in das Boeing FCTM für die 737 NG geschaut, weil ich jetzt auch etwas unsicher war, ob wir das hier in unserem Flusizirkel "richtig" machen.

 

1. Missed approach mit AP im dual mode und FLARE arm annunciated:

 

AP eingeschaltet lassen, TO/GA einschalten, Flaps 15, überprüfen, dass der thrust für die gewünshte climb rate gesetzt ist und sobald climb positiv, gear ein.

Bei typischen Landegewichten und "normalen" go arounds ist der nötige thrust deutlich geringer als max.. Sollte aber full thrust aus besonderen Umständen nötig sein, wird der TO/GA ein zweites mal gedrückt.

 

2. Missed approach, single AP, manual oder visual,

 

ebenfalls TO/GA drücken, Flaps 15, überprüfen ob der gewünschte go around thrust anliegt/nachhelfen, langsam bis pitch 15, dem FD folgen und gear sobald Steigrate positiv.

 

Der Höhenverlust bei einem aut. go arround in 50ft Höhe, führt zu einem Höhenverlust von etwa 30ft. Gibt es dabei einem touch down, wird der go arround weiter ausgeführt. Dabei besonders darauf achten, dass die aut throttles den gewünschten thrust setzen, sonst nachhelfen.

 

Nach dem touchdown kann ein aut. go arround nicht mehr ausgelöst werden.

 

Der TO/GA pitch mode gibt zunächst eine go arround Einstellung vor und wechselt dann in eine geschwindigkeitsabhängige Einstellung, wenn die Steigrate zunimmt. Diese Einstellung ist abhängig von der Klappenstellung.

[hercules123]

Hallo zusammen,

 

hat sich soweit geklärt. Verhalten ist der Software ist normal und wie im FCOM beschrieben.

 

Allerdings scheint beim Touch and Go doch der TO/GA Button gedrückt zu werden, oder interpretiere ich das hier falsch:

 

 

Ich meine immer wieder vom Instructor "Push Button" zu verstehen!?

 

Bezgl. der Speed Reversion der 737: Die Protection funktioniert NICHT wenn man einen GS captured hat!

 

Grüsse

 

Thomas

[Hotbattery]

Der Instructor sagt "stand 'em up" und "push 'em up".

Beim ersten callout werden die throttles in eine mehr oder minder senkrechte Position gebracht, um sicher zu gehen, dass die Triebwerke gleichermaßen viel Schub auf einem mittleren Powersetting produzieren, bevor die GA-Leistung gesetzt wird. Währenddessen wird wieder durch den PNF die T/O config hergestellt. Sobald die Klappen in der passenden Position sind kommt das zweite Kommando, womit die Throttles nach vorne gebracht werden.

[TooLowFlap]

Bezgl. der Speed Reversion der 737: Die Protection funktioniert NICHT wenn man einen GS captured hat!

 

Woher stammt diese Info?

 

Autothrottle Engagement

...

alpha floor automatically engages the A/T when armed.

 

Und weiter mit der Minimum Speed Reversion

 

Minimum speed reversion is not available when the A/T is OFF.

 

Weitere Einschränkungen sind nicht beschrieben. Woher stammt Deine Information?

[hercules123]

Hallo,

 

die Informationen kommen aus dem FCOM:

 

Minimum speed reversion is not available when the A/T is OFF and the AFDS is

in ALT HOLD or after G/S capture. Minimum speed reversion is also not

available when in VNAV PTH and flying a level segment

 

LG

 

Thomas

[JulianEDFM]

Hallo,

 

die Informationen kommen aus dem FCOM:

 

Minimum speed reversion is not available when the A/T is OFF and the AFDS is

in ALT HOLD or after G/S capture. Minimum speed reversion is also not

available when in VNAV PTH and flying a level segment

 

LG

 

Thomas

 

Ist klar. Funzt ja auch nur, wenn A/T armed ist. Im ausgeschalteten Zustand kann ja nichts regeln. ;)

 

Lg,

 

Julian

[TooLowFlap]

@Thomas:

Auch hier bin ich wieder anderer Meinung. Allerdings sollten wir im Hinterkopf behalten, dass ich nicht auf der 737 fliege!

 

Für mich ist das eine und, nicht eine oder Verknüpfung. Es müssten nach meinem Verständnis also beide Bedingungen eintreffen. Das ist aber bei einem Anflug mit A/T ARM nicht der Fall.

 

Ich verstehe das vielmehr so: In allen anderen (als den genannten Fällen) kann der Autopilot durch Nutzung von Lvl/Chg selbst bei abgeschaltenem A/T eine Minimum Speed Reversion realisieren - er schaltet also selbstständig z.B. vom Modus V/S in den Modus Lvl/chg und stellt so sicher, dass die Kiste nicht zu langsam wird. Diese Möglichkeit gibt es bei G/S nicht, weshalb hier die Min Spd Rev nur über das A/T funktionieren könnte. Ist dieses aus, steht die Funktion halt nicht mehr zur Verfügung.

 

Problematisch ist nach meiner Kenntnis: vREF wird aufgrund des vom Piloten eingegebenen Gewichts berechnet. vREF ist dabei 1.3x vStall der eingegebenen Masse. Die Minimum Speed Reversion nutzt auch 1.3x vStall. Allerdings bekommt sie ihre Daten vom Yaw Damper und dessen Stall Berechnung, der als Gewichtsbasis nach meinem Verständnis nicht die Piloteneingaben nutzt sondern eine eigene Kalkulation auf Basis des Angle of Attack.

 

Hier kann es schon zu Abweichungen kommen, die dann, besonders bei Flap 40 Landungen und hohen Flare's sich akkumulieren können.

[hercules123]

Hi JO,

 

wir befassen uns nun sehr lange mit der B737, um die Simulation zu optimieren, aber so hatte zumindest ich das nie verstanden.

 

Aber aber wenn man das hier liest, kommt das eher DeinemVerstädnis nahe:

http://www.pprune.org/archive/index.php/t-480192.html

 

Da haben mir aber schon erfahrene Bobbypiloten was anderes erzählt. Confusion....

 

 

Thomas

[TooLowFlap]

Wenn Du wüsstest, wie viel ich täglich noch über die Kisten dazulerne, die ich schon Jahre fliege / geflogen habe. Als Pilot erhält man leider nur eine Minimalausbildung. Alleine ein Blick in die Handbücher für das Wartungspersonal bringen einen oft weiter. Bei speziellen Fragen muss oft die Fachliteratur gewälzt oder der technische Pilot gelöchert werden.

 

Meine Sicht entstammt der Schau aus den NGX Unterlagen von PMDG (AOM Zitate) und zwei Artikeln in der CFinfo.

[Wolkenschieber]

Hier mal was die FAA "dazu" sagt,

 

rein Interesse halber nachgesehen.

 

http://www.faa.gov/regulations_policies/rulemaking/committees/documents/media/TAEfgshT1-082897.pdf

 

 

7of41

Working Group Report - FGS ARAC Rulemaking

 

(h) When the flight guidance system is in use, a means must be provided to avoid excursions beyond an

acceptable margin from the speed range of the normal flight envelope. Ifthe aircraft experiences an

excursion outside this range, the flight guidance system must not provide guidance or control to an

unsafe speed.

(i) The FGS functions, controls, indications, and alerts must be designed to minimize flight crew errors

and confusion concerning the behavior and operation of the FGS. Means must be provided to

indicate the current mode of operation, including any armed modes, transitions, and reversions.

Selector switch position is not an acceptable means of indication. The controls and indications must

be grouped and presented in a logical and consistent manner. The indications must be visible to each

pilot under all expected lighting conditions.

(j) Following disengagement of the autopilot, a visual and aural warning must be provided to each pilot

and be timely and distinct from all other cockpit warnings.

(k) Following disengagement of the autothrust function, a caution must be provided to each pilot.

(I) The autopilot must not create an unsafe condition when the flight crew applies an override force to the

flight controls.

(m) During autothrust operation, it must be possible for the flight crew to move the thrust levers without

requiring excessive force. The autothrust response to flight crew override must not create an unsafe

condition.

 

11.3.2 Go-Around Mode

The vertical element of the FGS Go-around mode should initially rotate the airplane, or provide guidance

to rotate the airplane, to arrest the rate of descent. The autothrust function, if installed, should increase

thrust and either maintain thrust to specific thrust limits, or maintain thrust for an adequate, safe climb.

The FGS should acquire and maintain a safe speed during c1imbout and airplane configuration changes.

Typically, a safe speed for go-around climb is V 2, but a different speed may be found safe for windshear

recoveries (see FAA Advisory Circular AC 25-12). The lateral element of the FGS should maintain

heading/track or wings level.

The autothrust function should not exceed thrust limits (e.g., full go-around thrust or de-rated go-around

thrust limits) nor reduce thrust, for winds, below the minimum value required for an adequate, safe climb

or reduce thrust lever position below a point that would cause a warning system to activate. The initial

go-around maneuver may require a significant change in pitch attitude. It is acceptable to reduce thrust to

lower the pitch attitude for comfort of the occupants when a safe climb gradient has been established. It

should be possible for the pilot to re-select the full thrust value if needed.

The go-around mode should engage even if the MSP altitude is at or below the go-around initiation point.

The airplane should climb until another vertical mode is selected or the MSP altitude is adjusted to an

altitude above the present aircraft altitude.

The FGS design should address all engine and engine-out operation. The design should consider an

engine failure resulting in a go-around, and the engine failure occurring during an all engine go-around.

Characteristics of the go-around mode and resulting flight path should be consistent with manually flown

go-around.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[hercules123]

Iris, lange nicht gehört :-)

 

Ja, in Richtung habe ich auch gedacht.

 

Also ist es so, dass die Computer einen Reset machen nach dem Touchdown und somit die erfoderlichen Performancedaten für einen Takeoff fehlen?

 

Wie ist es denn mit V1 V2 und VR nach dem Touchdown? SInd die nicht auch alle weg? In dem oben verlinkten Video werden diese aber noch angesagt vom Instructor.

 

Auch der Trim ist ja nach der Landung nicht da wo er eigentlich sein soll!?

 

Letzte Frage:-) Wann wird denn nach dem Liftoff auf einen anderen Pitchmode geschaltet?

 

LG

 

Thomas

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[TooLowFlap]

Wie ist es denn mit V1 V2 und VR nach dem Touchdown? SInd die nicht auch alle weg? In dem oben verlinkten Video werden diese aber noch angesagt vom Instructor.

 

Moment. v1 kann nicht bestimmt werden, höchsten v1vMCG. Aber auch das macht man beim Touch and Go nicht. Folgt man Boeing, sieht das Procedure doch so aus:

 

Flaps 15 - Schub - bei vRef rotieren - Steigen mit vRef +15 bis+25.

 

Das macht ja auch Sinn. vR Flaps 15 ist niedriger als vRef 40. Mehr noch: v2 Flaps 15 ist immer niedriger als vRef Flaps 30. Rotiert man also erst bei vRef, ist man völlig auf der sicheren Seite - erst recht, wenn man mit Flaps 30 angeflogen ist. vRef sollte man noch vom Anflug vorher im Kopf haben - auf der Classic, wie wir sie haben, steht es zudem noch am ASI. Nach Aussage eines Kollegen werden aber auch auf der Classic zumindest die Daten des Fluges erst bei Taxi Speed gelöscht...d.h. das FMC hat nach dem TD sehr wohl noch die Daten intus.

 

Auch der Trim ist ja nach der Landung nicht da wo er eigentlich sein soll!?

 

Da schaut man, ob er im Green Band ist.

 

Letzte Frage:-) Wann wird denn nach dem Liftoff auf einen anderen Pitchmode geschaltet?

 

Bei uns gar nicht. T&G sind reine visual maneuver ohne Zuhilfenahme von Flugführungshilfen.