20.07.2011 | LX 5187 | RJ1H | Flughafen Zürich | Schwerer Vorfall beim Anflug

[Stomignigg]

So siehts aus. Stichwort MPL. Dadurch sind die fliegerischen Basics nahezu komplett aus der Ausbildung verschwunden.

 

Ich weiss nicht, wie du auf diese Aussage kommst (würde mich ganz ehrlich interessieren. Gerne auch als PN an mich, da ziemlich O-T)... Ich habe MPL und nicht wesentlich weniger (reale) Flugstunden auf kleinem Gerät als meine Kollegen aus der Parallelklasse ("normaler" ATPL-Studiengang).

[Z Rider]

Der kürzeste Airbus-Witz: "Manual Flight"

 

Spass beiseite, ich fliege selber Airbus, und das mit viel Freude und Hingabe!

 

Wenn ich hier Leute höre, die fordern, man solle mal wieder ein SID mit Raw Data abfliegen, dann hört's aber echt auf.

 

99% aller SIDs die wir fliegen, sind mittlerweile RNAV...

 

Also erstmal informieren und dann überlegen was man schreibt.

Oder ich sag einfach mal den Jungs und Mädels vom Delivery, dass ich gern ein konventionelles SID hätte...

 

Ich fliege auch gerne von Hand, aber es ist doch was anderes, ob ich mit einem Segelflugzeug durch die Gegend fliege, oder über 200 Passagiere mit an Bord sind...

 

Erik

[JulianEDFM]

Ich weiss nicht, wie du auf diese Aussage kommst (würde mich ganz ehrlich interessieren. Gerne auch als PN an mich, da ziemlich O-T)... Ich habe MPL und nicht wesentlich weniger (reale) Flugstunden auf kleinem Gerät als meine Kollegen aus der Parallelklasse ("normaler" ATPL-Studiengang).

 

Löblich, dass das bei dir so ist aber ich denke es gibt auch Flugschulen/Gesellschaften bei denen das anders ist bzw. das Augenmerk anders liegt. Fakt ist, dass der MPL speziell auf die Verkehrsfliegerei konzipiert ist, während beim regulären ATPL erstmal der klassische PPL ansteht. Der bringt einem natürlich genauso wenig, wenn er anschließend nicht genutzt wird sondern verfällt. Ich bin ziemlich überrascht, dass der Großteil der Airlinepiloten Privat gar nicht (mehr) fliegt, manchen fehlt die Faszination (Pilot war nur ein Versuch, der halt geklappt hat), anderen die Zeit und so weiter. Denjenigen kann man auch absolut keinen Vorwurf machen. Vielleicht sollten sich die Airlines überlegen, ob sie nicht doch Vorerfahrung der Bewerber anerkennen? Bewusst als Frage formuliert, ich weiß es nämlich auch nicht. Das Argument ist ja, es bestünde die Gefahr dass man es anderswo nicht im Sinne der Firma lernt.

 

Lg,

 

Julian

[INNflight]

Ich bin ziemlich überrascht, dass der Großteil der Airlinepiloten Privat gar nicht (mehr) fliegt

 

Ich bin da absolut nicht überrascht. Um den PPL aufrecht zu erhalten, muss zugegebenermassen ein gewisser Aufwand betrieben werden - das sollte sich dann auch für mehr lohnen, als drei Mal pro Jahr mit Freunden um das Matterhorn zu kurven.

 

Ich persönlich habe schlicht keine Lust an diesem Aufwand, weil mir VFR Slots, überzogene Security Screenings, teure Lande- und Parkgebühren, Passagiergebühren und andere Schikanen die Mühe und das Geld nicht wert sind - vielen anderen geht's sicher genauso.

 

Meinen FAA PPL hingegen nutze ich während den Ferien in den USA hie und da und bin jedes einzelne Mal auf's neue überrascht wie einfach es gehen könnte, und wie schön die PP-Fliegerei ist.

[FalconJockey]

Ich fliege auch kaum noch PPL in Deutschland. Wir haben an unserem Platz zwar keine albernen "Sicherheitskontrollen" oder Slots, aber irgendwie ist es in Europa inzwischen....etwas langweilig geworden. Wie man meinen Ferienberichten entnehmen kann, bin ich dann lieber im Urlaub in Neuseeland knatternder Weise unterwegs, aber dann richtig, 20+ Stunden.

[Hans Tobolla]

 

...Wenn ich hier Leute höre, die fordern, man solle mal wieder ein SID mit Raw Data abfliegen, dann hört's aber echt auf.

 

99% aller SIDs die wir fliegen, sind mittlerweile RNAV...

 

Also erstmal informieren und dann überlegen was man schreibt.

Oder ich sag einfach mal den Jungs und Mädels vom Delivery, dass ich gern ein konventionelles SID hätte...

 

Ich fliege auch gerne von Hand, aber es ist doch was anderes, ob ich mit einem Segelflugzeug durch die Gegend fliege, oder über 200 Passagiere mit an Bord sind...

 

Hallo Erik,

 

für die SIDs ab München z.B. ist veröffentlicht, wie sie mit klassischer Funknavigation zu fliegen sind. Also ist es wohl auch zulässig so zu verfahren, oder irre ich mich diesbezüglich?

 

 

Zum Beispiel TULSI 1 W:

On RWY track to 1900, on track 262° via LO MSE

to 14.0 DME DMS, LT, on R282 MUN to MUN,

RT, on R180 MUN via to TULSI.

MAX IAS 220 kt until crossing LO MSE.

MAX IAS 250 kt until established on R282 MUN.

 

Wenn es passt so etwas mal bei Sichtflugbedingungen ohne AP und AT abzufliegen ist doch eine super Trainingseinheit, die handwerklich einiges beinhaltet.

 

Eine Gefährdung der Passagiere kann nicht erkennen, wenn die beiden da vorne wirklich fliegen können. Diesbezüglich bitte ich um eine Erklärung.

 

Und, ein in Ehren ergrauter alter Pilot würde darüber nur lachen. Die hatten damals nichts anderes.

 

 

Gruß!

 

Hans

[AnkH]

So, zurück zum Thema mit einer Laienfrage. Da stand im Bericht folgendes: Der "Kommandant sagte aus, dass sie beide nun auf den standby horizon geschaut

hätten und dabei glaubten, dieser zeige eine eher "unwirkliche" Fluglage

an."

Nun dachte ich mir als Laie, dass beim Ausfall der EFD's zumindest dem standby horizon vertraut werden kann. War obige Aussage eine subjektive Wahrnehmung oder kann es tatsächlich sein, dass selbst der standby horizon eine falsche Fluglage anzeigen kann? Wie ist das technisch möglich? Sind diese Dinger nicht noch nach guter alter Manier rein mechanisch?

[Z Rider]

TULSI 1W 127.950 1

at 1900 direct MSE (MAX 220KT) - QDR 262 MSE - at D14 DMS LT intercept R282 MUN (MAX 250KT) to MUN - R180 MUN to MANAL - TULSI

 

FMS

[A1900+] - MSE [K220-] - DM058 [L] - DM059 [K250-] - MUN [R] - MANAL - TULSI

initial climb FL70

 

Im FMS ist eben der untere Teil gespeichert!

Das Wort Gefährdung habe ich niemals verwendet.

In Ehren ergraute Piloten hatten auch keine sechs Tage lange Rotation

mit jeweils vier Legs.

Bei der heutigen Dichte im Luftraum mit vielen Frequenzwechseln und anderen Faktoren bin ich der Meinung, man sollte die Guidance mit Flight Director nutzen.

Gerne aber von Hand, um den Flieger zu spüren, auch gerne mit manuellem Trust!

 

Erik

[qnh1013]

Eine Gefährdung der Passagiere kann nicht erkennen, wenn die beiden da vorne wirklich fliegen können. Diesbezüglich bitte ich um eine Erklärung.

 

Und, ein in Ehren ergrauter alter Pilot würde darüber nur lachen. Die hatten damals nichts anderes.

 

Hallo,

 

Ein wichtiger Punkt ist, die “ergrauten alten Piloten” hatten z.B. keine Lärmmesspunkte am Boden, Sprit spielte keine Rolle und der Lotse rechnete auch nicht mit GPS-Genauigkeit. Wenn Du da nur etwas von der RNAV-Route abweichst, gibt’s einen Brief an die Firma.

 

München ist da tatsächlich ein schlechtes Beispiel für manuelles fliegen. Zum einen Lärm, dann hat man häufig ein Level off weil über einem die anderen reinkommen, allgemein recht voller Luftraum und dann gibt’s schon mal mitten in der Departure ein Direkt to z.B. TULSI. Dann steht man erst mal da mit seinem Raw-Data. Das ist natürlich alles machbar, aber genau dort würde ich es nicht tun.

 

Gruß Michael

[Hans Tobolla]

OK Erik und Michael, ich sehe ein, das München ein schlechtes Beispiel ist. Beim manuellen Fliegen nach Funknavigation sind Abweichungen vom exakten Soll immer drin. Briefe an die Firma würde ich auch nicht riskieren.

 

Die Betriebsabläufe sind eben auf das Fliegen mit AP und RNAV abgestimmt.

 

TULSI 1 W von Hand ist dann eben nur was für den Simulator.

 

 

Gruß!

 

Hans

[dani2]

 

TULSI 1 W von Hand ist dann eben nur was für den Simulator.

 

Hans

 

Genau so ist es. Darum bietet uns unsere Firma jetzt auch ein bis zwei mal jährlich zum Manual Handling Sim auf... Nicht Real Life aber besser als gar nichts... Aber das kostet halt Geld und Sim Kapazität. Und solange das nicht gesetzlich verlangt wird, wird das auch nicht überall gemacht...

 

Dani

[Danix]

So, zurück zum Thema mit einer Laienfrage. Da stand im Bericht folgendes: Der "Kommandant sagte aus, dass sie beide nun auf den standby horizon geschaut

hätten und dabei glaubten, dieser zeige eine eher "unwirkliche" Fluglage

an."

Nun dachte ich mir als Laie, dass beim Ausfall der EFD's zumindest dem standby horizon vertraut werden kann. War obige Aussage eine subjektive Wahrnehmung oder kann es tatsächlich sein, dass selbst der standby horizon eine falsche Fluglage anzeigen kann? Wie ist das technisch möglich? Sind diese Dinger nicht noch nach guter alter Manier rein mechanisch?

 

Die Standby-Instrumenten können genauso falsch sein wie die beiden anderen. Denn sie haben Sensoren, die genau gleich arbeiten.

 

Das sind eben die komplizierten Failures, wo man nicht auf Anhieb merkt, was genau kaputt ist. Deshalb ist es auch sehr fragwürdig von einem Unfalluntersucher zu bemängeln, dass im ersten Moment Chaos herrschte. Bei solchen Failures herrscht immer zuerst Chaos! Da geht die Speed rauf und runter, die Höhe ebenso. Erst wenn man die richtigen Instrumente erflogen hat, kann man relativ sicher sein, welche richtig anzeigen. Man muss es einfach rechtzeitig tun, bevor man abstürzt.

 

Dies hat diese Crew eindeutig gemacht. Der Unfalluntersucher will aber unbedingt im Vorleben des Captains einen "Roten Faden" finden, um seine Vorurteile bestärkt zu sehen. Da bin ich absolut nicht einverstanden.

 

Dani

[Niggi]

Hallo Florian

 

Ich persönlich habe schlicht keine Lust an diesem Aufwand, weil mir VFR Slots, überzogene Security Screenings, teure Lande- und Parkgebühren, Passagiergebühren und andere Schikanen die Mühe und das Geld nicht wert sind - vielen anderen geht's sicher genauso.

 

Ob Dir die PPL-Fliegerei das Geld und die Mühe wert ist, musst Du selber entscheiden und der Aufwand ist da, keine Frage. Allerdings sind die Probleme, die Du ansprichst mehrheitlich auf grössere Plätze bezogen.

 

Auch heute noch kann man auf vielen kleineren Plätzen sehr gemütlich und entspannt eine Runde fliegen gehen. Super Cub nach dem Feierabend aus dem Hangar ziehen, Preflight, tanken und die Abendstimmung über dem Jura geniessen, die Seele baumeln lassen, einfach geniessen.

 

Kein Problem z.B. im Fricktal. Ohne Slot, spontan, Security-Screening, Handling, explodierende Kosten oder Ärger & Hektik sonstwo. Und Sonnenuntergänge, der Wahnsinn! :p

 

Gruss

Niggi

[Stomignigg]

Ich muss doch noch was loswerden:

Mann kann den (ausführlichen) Bericht auch so lesen:

 

Nach dem Start in Nürnberg, ca. 400 ft über Grund und noch während das Flugzeug manuell geführt wurde, fielen der flight director (FD) und der auto throttle(AT) aus (...) Etwas später schaltete der Kommandant auf den FGC 1 um. Autopilot (AP), FD und AT liessen sich normal zuschalten. (...) Die von der IRU 1 generierten Daten blieben auch während des Reisefluges unstabil.

Die Differenz zwischen IRU 1 und IRU 2 blieb jedoch unterhalb der Ansprechschwelle der Signalvergleicher im aktiven FGC und hatte daher keine

Auswirkungen. Aus diesem Grund war diese Differenz für die Besatzung nicht erkennbar.

 

Und dann gibt es noch ein Bulletin vom Chefpiloten zu der Problematik in dem u.a. steht:

 

Recommendation

Apart from handling the case according to the existing procedures acc. OM-B (...) further attempts to re-engage the system could be made periodically

 

Da hätte ich wahrscheinlich auch angenommen, dass es sich genau um den "bekannten" Fehler handelt (zumal nach dem Switching AP/AT/FD wieder gehen).

 

Dann kommen sie in denn App in Zürich - Eine Erklärung an die, die das nicht aus Pilotensicht kennen:

Holding Rilax und danach ein ziemlich fixer Line-Up (gemäss Radaraufzeichnung) - viel Verkehr (sonst wäre der Funkfrequenz Final nicht aktiv). Da sind zwei Piloten schon ziemlich ausgelastet. "Erschwerend" kommt die Wettersituation: Im Bericht steht etwas von

 

Es herrschte mässiger bis starker Westwind

 

Wenn man die Groundspeed auf dem Radarplot mit der "Geschwindigkeit in Knoten" vergleicht, so ergibt sich zumindest eine Tailkomponente um die 35-40 Knoten. Und das gibt in Kombination mit den Juraausläufern einen kräftig schüttelnder Anflug (Lee-Rotoren). (auf 3000 Fuss war der Wind gemäss Bericht immernoch 25 bis 30 Knoten).

Dann kommt alles zusammen:

- IMC

- Turbulenzen

- Speedreduktion

- Konfiguration des Fliegers

- Glideslope

- AP/AT/FD off

- Bankangle - Warnung -> Die so gar nicht in die vorgefasste Meinung passt...

-

Die geringe Masse des Flugzeuges (keine Passagiere und wenig Treibstoff) könnte dazu beigetragen haben, dass kurzfristig eine pitch attitude eingenommen wurde, welche die Besatzung auf dem standby horizon als unnatürlich empfand.

 

(-> Mal ganz ehrlich: Ich denke es ist fast unmöglich einen ähnlichen Zustand im Simulator hinzukriegen... Scheitert schon nur an der Darstellung der Windverhältnisse... Und dem Überraschungsmoment...)

 

Was danach folgt war definitiv ein kurzer Moment der Konfusion / des Chaos.

 

Aber hey, die beiden Herren da vorne haben genau das gemacht, was von Ihnen verlangt wird: Sie haben den Flieger in einer ziemlich schwierigen Situation gerettet, save auf den Boden gebracht und er konnte sogar weiter verwendet werden. :cool:

Nach nur 10 Minuten waren sie mit abgearbeiteter Checkliste, wiederhergestellen Funktionen bereits wieder established auf der ILS.

Wer schon mal in einem Airliner eine Checkliste erledigen musste, der weiss, dass das durchaus noch viel länger dauern kann...

 

Fazit: Ganz im Sinne von Nff's Beitrag "Vernetzte Piloten": Ja, 500 ft über- und unterschiessen der cleared Altitude gewinnt keinen Schönheitspreis - ja, sie wurden auf dem falschen Fuss erwischt - ja, andere hätten es vielleicht schöner gemacht.

ABER - Die hatten da oben nicht 3 Tage (oder wie SUST mehr als ein Jahr) Zeit am Bürotisch im warmen Büro. Die sassen mit ihrem Hintern im bockigen Flieger mit einem Computer der ihnen Bildchen vorgibt die auf den ersten Blick verwirrend sind und schon gar nicht mit der Stimme "BANK ANGLE" übereinstimmen und mussten in Sekunden entscheiden.

 

Wäre spannend zu sehen wer von uns, der hier schlaue Sachen posted das besser hingekriegt hätte... Ich wage es nicht von mir zu behaupten. Ich hoffe nur, dass ich nie in eine ähnliche Situation gerate.

[Totaler_Laie]

Wäre spannend zu sehen wer von uns, der hier schlaue Sachen posted das besser hingekriegt hätte... Ich wage es nicht von mir zu behaupten. Ich hoffe nur, dass ich nie in eine ähnliche Situation gerate.

 

Schön geschrieben. Besser noch: Eine gemeisterte Situation sollte nicht zu dem Irrtum verleiten, dass man immer richtig handeln wird.

Ich kenne das auch vom Fallschirmspringen. Das Gefühl, dass (in einer Notsituation) alles an einem selber hängt, dass keiner mit einer Leiter nach oben steigt um einen zu helfen, und dass man "da durch muss", möchte man die Erde lebend erreichen, ist echt unvergleichlich. In der Situation so klar zu entscheiden, ist nicht so einfach, wie manchmal getan wird.

Dann bist Du in einer Situation, die in keinem Ausbildungsabschnitt besprochen wurde und Du fragst Dich (während die Zeit davonläuft), ob Du Dich wirklich richtig entschieden hast.

Ich behaupte mal frech: Wer das Gefühl noch nicht erlebt hat, sollte vorsichtig dabei sein, so schnell zu urteilen.

Im Unterschied zur Retrospektive ist nämlich alles viel weniger klar, und es ist vor allem unklar, wie die Geschichte ausgehen wird. Es hängt alles von einem selber ab.

[DaMane]

Die Standby-Instrumenten können genauso falsch sein wie die beiden anderen. Denn sie haben Sensoren, die genau gleich arbeiten.

Dani

 

...aber ein defekter Standby-AH warnt i.d.Regel durch ein deutlich sichtbares Inop-Flag. Vielleicht habnen das manche glasscockpit-gewöhnte Piloten nicht mehr so intus?

 

Manfred

[Hans Tobolla]

Wegen des Chaos bei den Anzeigen konnten die Piloten die Anzeige des Horizonts wohl nicht unverzüglich verifizieren.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

...aber ein defekter Standby-AH warnt i.d.Regel durch ein deutlich sichtbares Inop-Flag. Vielleicht habnen das manche glasscockpit-gewöhnte Piloten nicht mehr so intus?

 

Manfred

 

Meiner Meinung ist der Flag auf einem Standby-Instrument viel weniger gut als ein Bildschirm. Beim Avro geht sogar sofort der ganze PFD (Primary Flight Display) weg! Also du hast einen schwarzen Bildschirm mit einem roten ATT drauf. Da sollte doch jeder drauf kommen, dass auf dieser Seite die Kreiselplattform (IRS) nicht mehr geht.

 

Und das haben die beiden da vorne ja recht bald realisiert. Das Problem ist dann nur noch herauszufinden, welche der restlichen Instrumente richtig anzeigen. Am gefährlichsten sind ja die Fälle, wo 2 Instrumente falsch anzeigen, dann meint man der dritte (richtige) gehe falsch. Dieser Fall wird relativ häufig im Simulator geübt.

 

Dani

[far_away]

Am gefährlichsten sind ja die Fälle, wo 2 Instrumente falsch anzeigen, dann meint man der dritte (richtige) gehe falsch. Dieser Fall wird relativ häufig im Simulator geübt.

 

Könntest du rein aus Interesse mal grob so ein Simulatorbeispiel schildern?

Nicht jetzt die exakten Checklisten usw sondern eher wie es beginnt, wie oder warum es "schlimmer" wird, wie die Vorgehensweise ist usw.

Wäre interessant um sich das mal besser vorstellen zu können.

 

Grüße

[Hans Tobolla]

...wo 2 Instrumente falsch anzeigen, dann meint man der dritte (richtige) gehe falsch. Dieser Fall wird relativ häufig im Simulator geübt.

 

Wo 2 Instrumente das Gleiche anzeigen, was aber falsch ist?

 

Gruß!

 

Hans

[qnh1013]

Könntest du rein aus Interesse mal grob so ein Simulatorbeispiel schildern?

 

Hallo,

 

Im Airbus geht das so: Erst geht dir IRS 1 weg. Kein Problem, dann wird das IRS 3 auf die linke Seite geschaltet. Dann geht z.B. die Static-Air-Versorgung für das SBY System kaputt, das passiert natürlich nicht gleich danach, sondern 20 Minuten später. Und schon zeigen die die linke Seite UND der SBY die gleichen falschen Werte an. Am Schreibtisch ist das keine Problem, denn wenn man in Ruhe drüber nachdenkt ist das klar, IRS 3 und SBY haben die selbe Versorgung (Static,Pitot), also ist in diesem Beispiel der einzelne der richtige. Aber im üblichen Simstress ist das schon nicht einfach.

 

Korrekterweise der Hinweis, das gilt nicht für den künstlichen Horizont. Da hat der SBY seinen eigenen Kreisel.

 

Gruß Michael

[Hans Tobolla]

Bei smartcockpit gibt es eine Übersicht dazu:

 

http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/A319-320-321-Navigation.html

 

Seite 3.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

 

...Darum bietet uns unsere Firma jetzt auch ein bis zwei mal jährlich zum Manual Handling Sim auf... Nicht Real Life aber besser als gar nichts... Aber das kostet halt Geld und Sim Kapazität. Und solange das nicht gesetzlich verlangt wird, wird das auch nicht überall gemacht...

 

Ich denke für etliche Trainings- bzw. Ausbildungsvorhaben würde auch ein fixed base simulator gut ausreichen. Der wäre nicht so teuer in der Anschaffung und Unterhalt.

 

Gruß!

 

Hans

[MarkusP210]

Die Standby-Instrumenten können genauso falsch sein wie die beiden anderen. Denn sie haben Sensoren, die genau gleich arbeiten

 

Das erschreckt mich jetzt aber schon etwas! Heissen die nicht "Standby" gerade weil sie die (verlässliche) Alternative sind (sein sollen)?

 

Markus

[FalconJockey]

Wie sonst sollen die denn die Geschwindigkeit und Höhe messen? Und somit können sie auch dieselben Fehler produzieren. Meiner Erfahrung nach gehen die STBY-Instrumente öfter kaputt als die Hauptsysteme.