13.03.12 | AFR A343 | LFPG | false GS intercept

[nff]

Ein französisch verfasster Bericht zu einem Zwischenfall, der sich vor einem Jahr ereignete.

 

Lehrreich und beängstigend zugleich...

 

http://www.bea.aero/docspa/2012/f-zu120313/pdf/f-zu120313.pdf

[niemand]

L’équipage sélectionne la configuration becs/volets 2 et rentre les aérofreins. Environ une minute plus tard, il sort à nouveau les aérofreins, arme le mode G/S par appui sur le bouton APPR et engage l’AP 2. La déviation du glide affichée sur le PFD indique à l’équipage qu’il se rapproche d’un plan de descente par le dessus. L’avion est à 4 NM du seuil de piste, à environ 3 700 ft (soit 2 100 ft au-dessus du plan de descente à 3°) et se situe dans un lobe secondaire du signal ILS.

Environ 30 secondes plus tard, l’équipage sort le train d’atterrissage. Le mode de capture du plan de descente (G/S*) s’active lorsque l’avion est à 2 NM du seuil de piste et à 2 850 ft (soit environ 1 600 ft au-dessus du plan de descente à 3°). L’ATHR passe en mode SPEED. L’assiette augmente de 1° à 26° en 12 secondes. Le PNF indique qu’il a annoncé l’écart d’assiette à l’apparition des chevrons(4). Lors de la prise d’assiette, la vitesse passe de 163 kt à 130 kt, la vitesse verticale passe de – 1 600 ft/min à + 3 300 ft/min. Lorsque l’assiette atteint 26°, l’équipage déconnecte les deux AP et le PF applique une action à piquer proche de la butée mécanique. L’assiette et la vitesse verticale diminuent. L’équipage rentre les aérofreins. Les manettes de poussée sont positionnées sur le cran IDLE. La vitesse est de 143 kt et l’ATHR se désengage. Environ 30 secondes plus tard, l’AP 1 est engagé, les manettes sont repositionnées sur le cran CL et l’ATHR est activée. Le PF explique qu’il engage l’AP 1 pour effectuer une remise des gaz en automatique(5). Les modes LOC et G/S sont actifs et l’ATHR est en mode SPEED. La vitesse est de 147 kt. L’avion est à la verticale du seuil de piste à une altitude d’environ 2 700 ft. L’assiette diminue alors de 2° à - 5° et l’avion descend.

 

Da begreife ich vieles nicht, obschon ich solche Vögel mal bewegt habe …. Kann mir da jemand helfen?

 

- Warum hebt der AP den Pitch bis auf 26Grad im Speed/GS*Mode, es waren ja noch 220kts gewählt?? Das Ding ging dann bis auf 130kts zurück!

 

- Warum schaltet det AT sich aus als die Hebel auf Idle gesetzt wurden, es war ja noch Speed Mode und 143kts??

 

Das Program ist ja mörderisch!

[N251AY]

Der Titel müsste zu A340-300 geändert werden, AF hat keine A346.

[Danix]

Mein Französisch scheint auch ein bisschen angerostet zu sein, aber was wir hier sehen hat nicht nur mit dem "false capture" zu tun, sondern die Crew hat heftig mitgewerkelt, damit es schlecht rauskommt:

 

Ich glaube, sie haben "aus Versehen" einen Go-Around eingeleitet: Man hat den Glideslope (captured), setzt die Durchstarthöhe auf dem FCU und dann geschieht der Fehler: Man zieht oder drückt den Knopf, anstatt ihn einfach so zu lassen. Der Anstieg des Anstellwinkels beginnt nämlich just in dem Moment, wo der G/S gecaptured ist, sie 4000 ft eingestellt haben und die V/S steigt von -1600 auf +3300 ft/min. Anschliessend haben sie versucht das ganze noch zu retten, indem sie den A/THR ausgeschaltet haben und den AP. Sie wollten es manuell retten. Der AP ist nicht von selbst raus. Aber das ist natürlich illusorisch. Vor allem wenn man auf dem falschen G/S von 9° anstatt 3° ist!!!!

 

Dieser "Go Around aus Versehen" ist mir auch mal passiert und oft passiert es eben im Stress. Wenn man schön sauber den FMA checkt kann man es retten.

 

Das ist das Paradebeispiel auf einem Airbus. Mein Instruktor sagte mir damals: Jeder muss es mal erlebt haben, dann sitzt der Schreck in deinen Knochen, und dann wirst du den Fehler nie mehr machen.

 

Jetzt erwarte ich ein paar Seiten Airbus-Bashing und dann kann ich wieder abtreten :008:

 

Dani

[Tis]

Beim Avherald gibt's auch einen längeren Artikel dazu, und zu unser aller Glück auf Englisch :005:

 

http://avherald.com/h?article=45f1317a&opt=0

 

Kurzfassung (ein detaillierter Text ist noch auf der Seite):

 

An Air France Airbus A340-300, registration F-GLZU performing flight AF-3093 from Bamako (Mali) to Paris Charles de Gaulle (France), was descending towards Paris for an ILS Category III approach to runway 08R but went significantly above the approach profile despite descending with speed brakes deployed. The approach was continued. When the aircraft was 9nm before the runway threshold, the aircraft had been established on the localizer however was at 4950 feet MSL about 1750 feet above glideslope, target speed selected at the FCU was 183 knots, the flaps were selected to position 1. The crew slowed the aircraft and selected flaps to position 2, at 4nm before touchdown the aircraft was at 3700 feet MSL and 2100 feet above glideslope, the glideslope indications in the cockpit had already reverted to the side band of the glideslope transmitter (mirror glideslope at 9 degrees), about 30 seconds later the crew selected the gear down. At about 2nm out, the aircraft descended through 2850 feet MSL 1600 feet above glide, the vertical channel of the autopilot mode change glideslope capture and autothrust changed to speed mode. The aircraft pitched up from about 1 degrees nose up to 26 degrees nose up, the vertical speed changed from -1600 fpm to +3300 fpm, the airspeed dropped from 163 KIAS to 130 KIAS. When the aircraft rotated through 26 degrees nose up, the crew disconnected the autopilot and pushed the side stick forward to near the mechanical stop, the pitch attitude and the rate of climb reduces, the aircraft began to accelerate to 143 KIAS again, the autothrust system disconnected. About 30 seconds later the crew re-engages autopilot 1 and autothrust in climb thrust with the intention to perform an automatic go-around, the autopilot's lateral channel engages in LOC, the vertical channel in G/S, the autothrust in SPEED, the aircraft crossed the runway threshold at 2700 feet MSL (2370 feet AGL), the pitch attitude reduces to 5 degrees nose down and the aircraft rapidly descended. The pilot monitoring recognized the modes announciated were not suitable, disengaged the autopilot, placed the thrust levers into the TOGA detent and the aircraft entered a normal go-around at 2000 feet MSL. The crew subsequently positioned the aircraft for a second approach and landed without further incident.

 

 

 

Habe oben noch zwei Passagen fett markiert, dazu eine Laienfrage. Der Flieger ist

- bei 9NM 1750ft above glideslope

- bei 4NM 2100ft above glideslope

- bei ca. 2.5NM (vgl. Grafik): gear down.

 

Das scheint mir doch ein ganz gehöriges Gemurks gewesen zu sein. Die Lektüre des Texts legt ja nahe, dass sie das noch hinbiegen wollten - schliesslich fuhren sie ja dann nach 4NM sogar noch das Fahrwerk aus. Mir stellen sich da zwei Fragen:

 

1) Wenn man bei 9NM 1750ft über Glide ist: Hat man allen Ernstes die Hoffnung, dass man das noch hinkriegt? Und erst bei 4NM und 2100ft above?

 

2) Wieso hat man das Fahrwerk nicht schon viel früher ausgefahren? 4NM ist ja schon für einen ordentlichen Approach ganz schön spät - aber wenn man noch zu hoch ist, wäre doch jede Bremswirkung willkommen? VLO beim A343 ist laut diversen Online-Quellen 250kts (korrekt?). Dann hätten sie der Grafik unten entsprechend ja ab ca. 15nm out das Fahrwerk ausfahren können?!

 

 

Eine veranschaulichende Grafik des Sinkprofils des Fluges gibt's auch noch.

Quelle: BEA via Avherald

 

 

 

Grüessli,

 

Tis

[Danix]

Das scheint mir doch ein ganz gehöriges Gemurks gewesen zu sein.

 

das hast du treffend formuliert. :005:

[far_away]

Skurriler Weise habe ich vor wenigen Wochen ein Gespräch zweier Piloten belauscht, einer davon ein erfahrener Widebodycopilot, der in letzter Zeit viel am Jump saß, da vorne rechts neue Copiloten eingeschult wurden. Sein Kommentar war, dass er überrascht war wieviele Leute nicht in der Lage waren ihre Position/Höhe/Speed in Relation zum Approach einzuschätzen. Sprich nah am Platz, deutlich zu hoch, deutlich zu schnell aber krampfhaft probiert das irgendwie hinzubekommen.

 

Als ich letzte Woche den Bericht bei avherald gelesen habe, kamen genau diese Erinnerungen an das belauschte Gespräch wieder hoch.

 

Es wirkt als wären sie schlicht und einfach nur auf der Jagd nach den richtigen Parametern gewesen, ohne jedoch ein Bild der Gesamtsituation gehabt zu haben, ob das überhaupt noch möglich ist. Gear Down bei 4nm ist doch ein klarer Indikator dafür.

Sofern Dani Recht hat mit den Fingertroubles, so frag ich mich wie die Sache weitergelaufen wäre ohne diesem Patzer. Mit wahnsinniger Sinkrate berab, GPWS Alert? Spätestens wenn der RA 1000ft ausgerufen hätte, hätten sie hoffentlich "not stabalized" erkannt und wären durchgestartet.....hätten sie doch oder?

Spätestens bei 4nm sollte doch irgendwo ein OM oder OM Substitute sein, um mal ein klares Bild zu haben um wieviel man zu hoch ist.

 

Aus meiner laienhaften Sicht ein erschreckender Vorfall.

[fm70]

aber was wir hier sehen hat nicht nur mit dem "false capture" zu tun, sondern die Crew hat heftig mitgewerkelt, damit es schlecht rauskommt:

Ich glaube, sie haben "aus Versehen" einen Go-Around eingeleitet...

Toll, was Du da zusammenfabulierst. Leider erzählt der Bericht aber eine ganz andere Story:

 

– Sie waren über dem Glideslope. Das wussten sie grundsätzlich.

– Sie dachten, sie würden sich von oben dem Glideslope nähern, während sie sich in Wirklichkeit aber von unten der oberen Nebenkeule näherten.

– Als sie jetzt den AP auf Glideslope schalteten, steuerte der die obere Nebenkeule an.

 

Die technischen Details der AP-Funktionen und ob es vorgesehen ist, dass der dann eine Lage von bis zu 26° ansteuert, weiss ich natürlich nicht. Der Bericht erwähnt auch nicht-prozedurkonforme AP-Einstellungen, auch davon hab ich natürlich keine Ahnung.

 

Gemäss Bericht waren sich die Piloten nicht bewusst, dass sie nur noch 4 Meilen von der Schwelle entfernt waren. Hier soll – immer gemäss Bericht – die Müdigkeit am Ende eines Langstreckenflugs eine zentrale Rolle gespielt haben. (Was aber natürlich nicht stimmen kann, denn Fatigue existiert ja nicht.)

[Danix]

Wieder mal Fritz live...

 

Ich erklärte nur David wieso das Flugzeug 26° pitchte.

 

Nur noch einmal zur Erinnerung: Sie befanden sich im Anflug auf ihren Heimatflughafen. Wenn sie bei 8 NM nicht auf 4000 sind und bei 4NM nicht auf 2000 dann kann man da auch nicht viel helfen. Ausserdem war es offensichtlich ein Kategorie III Anflug. Gemäss Air France Procedures muss man da bei 8 NM schon voll konfiguriert sein, auf Localiser und Glideslope. Wenn nicht sollte man einen Durchstart machen.

 

Wenn du sonst noch was beizutragen hast dann besten Dank. Dein Ton ist wieder mal unerträglich.

 

Dani

[Wingman340]

Da begreife ich vieles nicht, obschon ich solche Vögel mal bewegt habe …. Kann mir da jemand helfen?

 

- Warum hebt der AP den Pitch bis auf 26Grad im Speed/GS*Mode, es waren ja noch 220kts gewählt?? Das Ding ging dann bis auf 130kts zurück!

 

- Warum schaltet det AT sich aus als die Hebel auf Idle gesetzt wurden, es war ja noch Speed Mode und 143kts??

 

Das Program ist ja mörderisch!

 

Hi David,

 

zu Deiner ersten Frage mit der Pitch: am wahrscheinlichsten ist tatsächlich der Bedienungsfehler wie von Danix beschrieben. Indem die Piloten 4000 ft eindrehen und den vertikalen Modus von GS* oder GS durch Drücken/ Ziehen am Knopf verlassen, steuert der AP die eingedrehte Höhe (also 4000 ft) an. Da die Speed in diesem Moment bei 140 kts war, kann schon so eine Wahnsinnspitch möglich sein (der SPEED-mode ist noch aktiv, die Triebwerke leisten vollen Schub).

 

Der AT schaltet sich bei Airbus u. a. auch dann aus, wenn Du die Thrustlevers in IDLE ziehst. Damit der AT wieder aktiv wird, muss man die Hebel in den "aktiven Range" stossen und den Autothrust wieder aktivieren.

 

Ich denke, die Kollegen haben so einiges falsch gemacht (mal ganz abgesehen von den Fehlern in den Verfahren, wo das Intercepten eines Glideslopes von oben ganz klar beschrieben ist).

Sie waren sich nicht über ihre vertikale Lage in Bezug auf die Landebahn im Klaren (Desorientierung? Müdigkeit? Homebase = kenne ich ja?).

Ein einfacher Check (Distanz zur Bahn in NM * 300 ergibt in etwa die Höhe über Grund in Fuss, in der man sein sollte) hätte dieses Problem gelöst. Der FAF wurde nicht als solcher erkannt, und wenn doch, wurde keine Korrektur unternommen, um auf den richtigen Gleitpfad zu kommen. Das Verfahren wurde nicht eingehalten. Und sie haben sich keine Gates gesetzt, an welchem der Anflug hätte abgebrochen werden müssen.

Dass am Ende vom Trichter durch den Stress (und Müdigkeit) eine falsche Bedienung der Automatik zu diesem gefährlichen Manöver führte, war in meinen Augen die zweitletzte Käsescheibe im berühmten Modell, welches zu einem Flugunfall führen kann.

Es kommt die Target-Faszination dazu.....

Das Nicht - Wahrhaben wollen, dass man Bockmist gemacht hat und halt jetzt noch eine Ehrenrunde drehen muss...

 

Bei der Erkennung des Problems hätte jeder einzelne der vielen Faktoren (die hier eine Rolle gespielt haben) einen solchen unstabilisierten Anflug verhindern "müssen"

 

Gruss

Patrick

[Michael F]

Das scheint mir doch ein ganz gehöriges Gemurks gewesen zu sein.

 

Hallo Tis,

 

treffender gehts nicht. Wenn so ein Zwischenfall aufgearbeitet wird kommen dann meistens die Gründe hervor... Das können tausende sein, oftmals Zielfixiertheit (man will unbedingt landen), Müdigkeit, Stress (schlechtes Wetter, vllt nicht all zu viel Extrafuel, evtl ungünstige Crewkonstellation...), und und und... So sind in kurzer Zeit sämtliche Parameter aus dem Ruder gelaufen.

Leider kommt so etwas immer wieder vor, dazu braucht es auch keinen Airbus, das geht mit jedem Flieger und leider bei jeder Airline.

 

Die Geschichte mit der Nebenkeule ist dann eigentlich etwas ganz anderes und ein Nebenkriegsschauplatz. Nur diesen Daten nach zu urteilen hätte man schlichtweg viel früher einen ordentlichen Go-Around fahren müssen (denke von nem 360 halten die Lotsen in CDG nicht all zu viel :D).

 

 

Viele Grüße,

Michael

[niemand]

Hi David,

 

zu Deiner ersten Frage mit der Pitch: am wahrscheinlichsten ist tatsächlich der Bedienungsfehler wie von Danix beschrieben. Indem die Piloten 4000 ft eindrehen und den vertikalen Modus von GS* oder GS durch Drücken/ Ziehen am Knopf verlassen, steuert der AP die eingedrehte Höhe (also 4000 ft) an. Da die Speed in diesem Moment bei 140 kts war, kann schon so eine Wahnsinnspitch möglich sein (der SPEED-mode ist noch aktiv, die Triebwerke leisten vollen Schub).

 

Der AT schaltet sich bei Airbus u. a. auch dann aus, wenn Du die Thrustlevers in IDLE ziehst. Damit der AT wieder aktiv wird, muss man die Hebel in den "aktiven Range" stossen und den Autothrust wieder aktivieren

 

Was den AT angeht, da kommt's mir wieder, danke. Hab's damals nicht gemocht, finde es heute noch schlecht programmiert.

 

Was den GA angeht, wie ihr dies beschreibt soll dieser ja eingeleitet worden sein, so ist dies mir dabei das Verhalten des AP dennoch äusserst schleierhaft.

 

At about 2nm out, the aircraft descended through 2850 feet MSL 1600 feet above glide, the vertical channel of the autopilot mode change glideslope capture and autothrust changed to speed mode. The aircraft pitched up from about 1 degrees nose up to 26 degrees nose up, the vertical speed changed from -1600 fpm to +3300 fpm, the airspeed dropped from 163 KIAS to 130 KIAS.

 

Laut diesen Angaben sehe ich kein Drücken/Stossen des Alt Buttons, kein Einleiten des GA. GS wird ge-captured (und damit sollte doch das Drücken des Alt Buttons keinen GA mehr einleiten, oder erinnere ich mich da auch faslch? Ich glaubte man wolle diesen Fehler fixen und nur noch bei * dies möglich machen?), AT geht in Speed Mode und dann scheinbar nahtlos und grundlos geht der Flieger (mit AP) von 1Grad auf 26Grad! Auch wenn der GA mit dem AP eingeleitet worden wäre, so kann ich sogar bei einem Airbus nicht glauben, dass der AP um lausige 1150 Fuss zu erreichen (von 2850 auf 4000) so einen Murks macht, er zog ja bis man 3300fpm erreichte! Die Crew schaltete den AP erst ab, als sagenhafte 26Grad erreicht wurden...

Nein, nein, da ist im AP-App/GA Programm was ganz böse schiefgelaufen, ob die Crew nun diesen Approach verbockt hat oder nicht, so ein Manöver darf ein Automatic Mode schlicht und einfach nicht machen!

Wo war da die Pitch-Protection, wo die Speed-Protection und wo der Level-Off, den ein normaler GA mit preselect 4000 machen sollte?

 

Ich will nicht explizit Airbus-Bashing machen, aber das ist erneut ein Verhalten seiner Automatik, die einfach unerklärlich und gefährlich ist. Jedenfalls sind die bisherigen Erklärungen nicht einleuchtend.

[nff]

Die Einsicht, dass der Airbus einen gefährlich programmierten Autopiloten hat, teile ich nicht.

Es ist aber eine Tatsache, dass das Bedienen aller Automatik Ansprüche an die Piloten stellt.

 

Im Film CHILDREN OF MARGENTA LINK, der im FF schon oft verlinkt wurde, wird das bestens erklärt und aufgezeigt.

 

Aus dem oben beschriebenen Vorfall können und müssen Piloten aller Flugzeugtypen viel lernen.

 

CATIII Approach:

-Wenn man sich 100% auf die Technik verlässt, muss man die Parameter genaustens kennen und überprüfen.

-Während eines CATIII Approaches müssen AP und ATHR zwingend eingeschaltet sein. Ein Ausschalten dieser, um kurzfristige Korrekturen von Hand zu machen (die in der Regel einfacher sind als mit dem AP), geht per Definition nicht.

- Ein Autopilot auszuschalten um in Bodennähe einen Pitch von 26°(...) zu korrigieren und danach die Automatik wieder einzuschalten, um einen automatischen G/A zu fliegen – was soll man dazu noch sagen?

-Anflugtaktik:

CAT3 Approaches werden konservativ geflogen. Man ist sich als Pilot der besonderen Umstände bewusst, weiss, was man alles kontrollieren muss und versucht um jeden Preis, einen intercept from above (siehe unten) zu vermeiden. Die Postition bezüglich LOC und GS werden regelmässig kontrolliert und falls ein Positioning seitens des Controllers zu eng ist, auch entsprechend interveniert.

 

OP DESC

Im OP DESC geht der ATHR in IDLE und versucht die selektierte Geschwindigkeit zu halten. Das macht er, indem er das Sinkprofil anpasst und zwar bis zum Boden... Das ist gerade in Bodennähe ein gefährlicher Mode und darum gibt es auch Limiten, unter denen dieser nicht gebraucht werden darf. Die Limite (von Airbus) heisst, dass OP DESC nicht unter der Intermediate Apprch Altitude gebraucht werden darf. Wobei man wissen muss, dass die Intermediate Approach Altitude entweder die auf der IAC publizierte oder die zuletzt freigegebene Höhe des ATC Controllers ist.

 

Intercept from above

Das ist gar nicht so einfach wie man denkt. Dies wird auch immer wieder im Simulator trainiert und strikte darauf geachtet, dass die Manipulationen richtig gemacht werden. Zwingend muss so ein Intercept from above mit selected v/s gemacht werden, weil dies im OP DESC erstens verboten und zweitens auch unzweckmässig ist. Falls man auf dem LOC established ist, darf man am Panel 1000ft AAL (Flugplatzhöhe +1000ft einstellen) und mit max 2000fpm (Swiss) bzw. 2500fpm (AF laut Bericht des BEA) absinken. Die 2000fpm der Swiss kommen daher, dass wir sehr oft auf der 14 in ZRH anfliegen und uns der Stadlerberg mit > 2000fpm das GPWS triggern könnte, was in einem CAT3 zwingend zu einem Durchstart führen würde.

Beim Intercept from above ist ein G/A wahrscheinlicher, als dies Piloten gerne wahrhaben. Trotzdem wird oft gewürgt, geschwitzt und gebastelt. Ein G/A ist ein viel zweckmässigeres Procedure und bringt einem als Pilot vom Safety Department auch Applaus ein.

 

Obiges Beispiel der AF zeigt, wie wichtig es ist, die Automatik des Flugzeugs zu kennen.

[Wingman340]

Laut diesen Angaben sehe ich kein Drücken/Stossen des Alt Buttons, kein Einleiten des GA. GS wird ge-captured (und damit sollte doch das Drücken des Alt Buttons keinen GA mehr einleiten, oder erinnere ich mich da auch faslch? Ich glaubte man wolle diesen Fehler fixen und nur noch bei * dies möglich machen?), AT geht in Speed Mode und dann scheinbar nahtlos und grundlos geht der Flieger (mit AP) von 1Grad auf 26Grad! Auch wenn der GA mit dem AP eingeleitet worden wäre, so kann ich sogar bei einem Airbus nicht glauben, dass der AP um lausige 1150 Fuss zu erreichen (von 2850 auf 4000) so einen Murks macht, er zog ja bis man 3300fpm erreichte! Die Crew schaltete den AP erst ab, als sagenhafte 26Grad erreicht wurden...

Nein, nein, da ist im AP-App/GA Programm was ganz böse schiefgelaufen, ob die Crew nun diesen Approach verbockt hat oder nicht, so ein Manöver darf ein Automatic Mode schlicht und einfach nicht machen!

Wo war da die Pitch-Protection, wo die Speed-Protection und wo der Level-Off, den ein normaler GA mit preselect 4000 machen sollte?

 

Hi David,

 

Im Bericht habe ich nicht gelesen, dass bei der Eingabe von 4000 ft der Knopf gedrückt oder gezogen wurde. Es zeigt jedoch der Original-Bericht, dass die selektierte Höhe von 0 auf 4000 ft im Moment bei GS*.

 

"Disengegament conditions of GS only:

...

-the flight crew pushes or pulls the ALT knob. LOC mode remains engaged and the mode selected by the flight crew engages, as a function of the FCU selected altitude"

Man verlässt also u.a. den Modus "GS" durch Drücken oder Ziehen des ALT Knopfes.

 

Pitch protection

Ich zitiere "Pitch attitude is limited to 30° nose up (progressively reduced to 25° at low speed"

 

Speed protection

Bei Airbus gibt es die sogenannte "High angle of attack protection"

Diese variiert je nach Gewicht des Flugzeuges als auch der aktuellen Konfiguration. Könnte noch mehr ins Detail gehen, würde aber hier zu weit führen.

 

Die Speed ging kurzfristig auf 130 Kts zurück. Bei dieser Speed schlägt die high angle of attack protection noch nicht an.

 

Zum Fall: Du fliegst mit 140 Knoten an, GS und LOC sind aktiv, der AT ist im speed mode.

Dann drehst Du die GA Höhe ein (4000 ft) und ziehst oder drückst den Knopf (ungewollt). Sofort wechselt der vertikale Modus von GS in OP CLB oder CLB. Die Treibwerke liefern vollen Schub mit einer Speed von kurzzeitig 130 Kts, dann wieder 140 Kts. Und so gehst Du über in diese Pitch (die pitch protection kommt ja erst bei 30°).

Was jedoch mir noch nicht so ganz klar ist: bei einer solchen Rate of Climb müsste sehr schnell der ALT* erscheinen. Dies habe ich im Bericht nicht gelesen. Ich denke nicht, dass die Kollegen noch vor diesem Modus reagieren konnten und den AP ausgeschaltet haben.

 

Gruss

Patrick

[niemand]

Hi Patrick

 

Danke für's Abstauben meiner AB Kenntnisse.

 

Im Bericht habe ich nicht gelesen, dass bei der Eingabe von 4000 ft der Knopf gedrückt oder gezogen wurde. Es zeigt jedoch der Original-Bericht, dass die selektierte Höhe von 0 auf 4000 ft im Moment bei GS*.

 

Es sind ja die Vermutungen von Dani dass der Knopf gedrückt wurde. Stimmt, nichts im Bericht, was eben fishy ist ....

 

"Disengegament conditions of GS only:

...

-the flight crew pushes or pulls the ALT knob. LOC mode remains engaged and the mode selected by the flight crew engages, as a function of the FCU selected altitude"

Man verlässt also u.a. den Modus "GS" durch Drücken oder Ziehen des ALT Knopfes.

 

OK, dann ist dies nie korrigiert worden, wie uns mal versprochen wurde. Das ist und bleibt eine Finger Trouble Falle.

(nur als Beilage: Bei der T7, wenn der GS ge-captured ist, kann er nur noch mit dem speziellen APP Knopf (<1500), oder (>1500) mit dem TOGA Knopf ge-cancelled werden. Macht mehr Sinn)

 

 

Zum Fall: Du fliegst mit 140 Knoten an, GS und LOC sind aktiv, der AT ist im speed mode.

Dann drehst Du die GA Höhe ein (4000 ft) und ziehst oder drückst den Knopf (ungewollt). Sofort wechselt der vertikale Modus von GS in OP CLB oder CLB. Die Treibwerke liefern vollen Schub mit einer Speed von kurzzeitig 130 Kts, dann wieder 140 Kts. Und so gehst Du über in diese Pitch (die pitch protection kommt ja erst bei 30°).

 

Na gut, aber ein Verlust von 10 Knoten, das bis unter Vapp, bei einem simplen Reversal von GS zu OP CLB ist ein lausiger Leistungsausweis eines Autopiloten, kann ich kaum glauben dass so etwas zertifiziert wäre. Da ist mehr dahinter!

 

Was jedoch mir noch nicht so ganz klar ist: bei einer solchen Rate of Climb müsste sehr schnell der ALT* erscheinen. Dies habe ich im Bericht nicht gelesen. Ich denke nicht, dass die Kollegen noch vor diesem Modus reagieren konnten und den AP ausgeschaltet haben.

 

Auch dies erscheint mir eben fishy, wie dir. Wie gesagt, da ist mehr dahinter als nur ein S#!t Approach und Finger Trouble der Crew.

 

Ich fürchte nur, dass man erneut bei dem lakonischen Spruch enden wird, dass alles per Design abging, nur die Crew keine Ahnung vom Bedienen hatte und man doch bitte die Bedienungsanleitung besser auswendig lernen soll. Da drin sind alle Ausnahmen und möglichen Böcke der Automatik beschrieben. ------

 

Anstatt diese Böcke doch mal zu vertreiben ..... (mit Gruss an Peter)

[Wingman340]

Tja, David

damit könntest Du Recht haben.

 

Erinnert Ihr Euch an den Zwischenfall der LH in Hamburg (Aufsetzen bei böigem Wind, Flugzeug wird versetzt und die linke Flügelspitze berührt den Boden)?

Auch dort wurde nach monatelanger Suche bei Airbus die Logik gefunden, die die Piloten vorher nicht gewusst haben (hatte mit der Air - Ground - Logik zu tun).

 

Kann schon sein, dass bei diesem Zwischenfall neben dem unstabilisierten Anflug noch technische "Design - Probleme" auf den Tisch kommen. Die, die zwar auf dem Reissbrett des Ingenieurs gut aussehen, beim Fliegen u.U. jedoch mehr als suboptimal sein können.

 

Gruss

Patrick

[FalconJockey]

Bei all den Erörterungen bzgl. des Flugzeugs, seiner AP-Systeme und der Crew, frage ich mich dann aber auch: Warum hat ATC nicht dieses Manöver hinterfragt? Die haben doch deutlich gesehen, dass sie dramatisch zu hoch gewesen sind, da muss man doch zumindest nachfragen "Air Chance, are you able to establish on the ILS?" (natürlich auf Französisch...).

[niemand]

Ausser sie sind sich solche Anflüge gewöhnt ..... natürlich auch auf Französisch.:D

[Hägar]

Auch dies erscheint mir eben fishy, wie dir. Wie gesagt, da ist mehr dahinter als nur ein S#!t Approach und Finger Trouble der Crew.

Da ist nichts „fishy“, es lässt sich alles erklären…

 

Der Reihe nach: Dass irrtümlich irgendwo gedrückt oder gezogen wurde, ist Quatsch, der Bericht hält klar fest, dass das ganze Manöver in GS* resp. GS geflogen wurde. Es gab also keine ungewollte oder automatische Mode Reversion, es war, wie im Thread Titel geschrieben, eine Nebenkeule-FlightGuidance Interaktion.

Und dass keine Protection angesprochen hat liegt schlicht daran, dass keine Envelopen-Grenze geritzt wurde.

 

Nebenkeulen werden heutzutage oft falsch einge- sprich unterschätzt. Da ist eben nicht z.B. einfach nur ein falscher, steilerer Gleitweg vorhanden, die gesamte Feldcharakteristik eines derartigen Beams ist anders. Wie „anders“ lässt sich kaum vorhersagen, da eine Vielzahl von Faktoren mitspielen.

 

Ich war lange in der elektronischen Kriegsführung tätig, eine schwarze Magie, in der oft genau mit diesen Nebenkeulen gearbeitet wird. Es gibt da – auch bei modernsten Systemen- fantastische resp. frustrierende (je nach Blickwinkel:009:) Möglichkeiten, ich erspare mir Details, darüber gibt’s reihenweise Bücher.

 

Als Pilot muss ich nur die Quintessenz kennen und die lautet: Flugzeugseitig kann eine Nebenkeule oft nicht als solche erkannt werden; und da das Gespann ILS-Empfänger/FMGS streng nach technischen (Software) Kriterien arbeitet, kann ich auch nicht vorhersehen, wie der Autopilot reagiert. Dass wenigstens der Intercept auf einen derartigen falschen Beam korrekt abläuft, kann nicht erwartet werden, da dessen Feldcharakteristik u.U. völlig abstrus ist.

Wird im Bericht übrigens –ansatzweise- erwähnt.

 

Dagegen schützt man sich seit Jahrhunderten auf die gleiche Art und Weise. Auch bei einem Präzisionsanflug muss man sich zuerst über seine Lage –lateral und vertikal- gegenüber der Landepiste im klaren sein, bevor man die Navigation dem ILS übergibt.

Aber da (Polemik EIN) heutzutage Piloten mehr und mehr nur noch dazu ausgebildet werden, einem grünen Strich nachzufliegen….

 

@David

Ich glaube dir ja gerne, dass eine 777, derart lausig in die selbe Situation gebracht, besser reagieren würde. Aber ich habe da meine Zweifel, in Seattle gilt bekanntlich dieselbe Physik wie in Toulouse; allfällige Unterschiede werde ich ja, so wie es aussieht, demnächst kennenlernen...:005:

 

 

Gruss

 

Ruedi

[niemand]

@David

Ich glaube dir ja gerne, dass eine 777, derart lausig in die selbe Situation gebracht, besser reagieren würde. Aber ich habe da meine Zweifel, in Seattle gilt bekanntlich dieselbe Physik wie in Toulouse; allfällige Unterschiede werde ich ja, so wie es aussieht, demnächst kennenlernen...

 

Hi Ruedi

 

Du kannst dich freuen, die T7 ist super, wobei auch sie hat Böcke.

 

Schon seit meinen ersten Beiträgen bemängle ich, dass bei Auftreten von Böcken es beiden Herstellern mehr um deren Verwedelung geht als um das immer so hochgehaltenen "we strive for utmost safety". Angst vor Klagen und falscher Ingenieursstolz ist meist die Ursache. Genau weil die Physik überall gilt sollte man doch die bessere Lösung im Dienste der Sicherheit nachbauen.

 

Gut ist dieser Vorfall erklärbar, das heisst aber nicht, dass er damit entschuldbar ist und man einfach weiterfliegen soll. Schon gar nicht solche "children of the magenta line", die gehören zurück auf die Cessna zum lernen. Aber auch nicht von den Herstellern. Sie könnten es besser, wollen einfach nicht.

Das stört mich.

[Sebastian]

Auch dort wurde nach monatelanger Suche bei Airbus die Logik gefunden, die die Piloten vorher nicht gewusst haben (hatte mit der Air - Ground - Logik zu tun).

 

Gaaanz kurz OT:

 

Was kam denn da neues raus bzw. was haben sie vorher nicht gewusst ?

[Hans Tobolla]

Fast an jedem Flughafen gibt es ein VOR/DME oder ein NDB/DME, was man zur groben Orientierung und Kontrolle gut einsetzen kann.

Klassische Funknavigation eben, so wie es die Väter gemacht haben. Ich merke damit sofort, wenn der VATSIM-Lotse es nicht so macht wie es sein sollte, mich z.B. viel zu spät sinken lassen will oder es versäumt, rechtzeitig den Kurs zum Endanflug zu geben.

 

Ist denn die gute alte Funknavigation vollkommen aus der Mode gekommen?

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Dass irrtümlich irgendwo gedrückt oder gezogen wurde, ist Quatsch, der Bericht hält klar fest, dass das ganze Manöver in GS* resp. GS geflogen wurde. Es gab also keine ungewollte oder automatische Mode Reversion, es war, wie im Thread Titel geschrieben, eine Nebenkeule-FlightGuidance Interaktion.

 

Und wieso sollte der Autopilot auf ein Mal +26° hochgezogen haben? Und dies just in dem Moment, wo die Altitude auf 4000 gesetzt wird und man auf GS ist (allerdings auf dem falschen)?

 

Wieso sollte eine Nebenkeule plötzlich nach oben führen?

[far_away]

Bei all den Erörterungen bzgl. des Flugzeugs, seiner AP-Systeme und der Crew, frage ich mich dann aber auch: Warum hat ATC nicht dieses Manöver hinterfragt? Die haben doch deutlich gesehen, dass sie dramatisch zu hoch gewesen sind, da muss man doch zumindest nachfragen "Air Chance, are you able to establish on the ILS?" (natürlich auf Französisch...).

 

Are you sure you can fly this speed?

You really like to fly in this direction?

 

Ich hab mit Sicherheit nicht zu hinterfragen, ob es ihm möglich ist so zu fliegen wie er es will.

 

Fragen stelle ich dann, wenn ich als Lotse noch Einfluss darauf habe. "Are you ready for base?" Wenn nicht wird der Downwind verlängert.

Oder bei straight in irgendwo so bei 20-30nm "Do you need more milage?" Ja? Dann wird mir da auch etwas einfallen.

Aber bei 4nm?

Wenn die Sache mal so vermurkst ist, dann quäle ich die Piloten nicht noch mit solchen Fragen. Dafür sind sie gut trainierte Profis, die wissen was möglich ist und was nicht. Und solange sie weiter weg vom Boden sind als üblich erst recht nicht. Wenn hingegen einer unter den Glide sinkt, dann wird natürlich sofort darauf reagiert! Zu tief ist eine unmittelbare Gefahr, zu hoch nicht (zumindest bis zu diesem Vorfall).

[qnh1013]

Fragen stelle ich dann, wenn ich als Lotse noch Einfluss darauf habe. "Are you ready for base?" Wenn nicht wird der Downwind verlängert.

Oder bei straight in irgendwo so bei 20-30nm "Do you need more milage?" Ja? Dann wird mir da auch etwas einfallen.

Aber bei 4nm?

 

Hallo,

 

Selbst wenn gefragt wird ist das danach oft eng. Was mir immer wieder auffällt, das sehr viele Kollegen alles annehmen was der Lotse anbietet. "Able for short approach?", Yes. Und genau "Are you ready for base?", Yes. Und dann wird erst gerechnet ob es überhaupt passt. Delay Vector? 360? Unable for (whatever) gibts sogut wie nie, dann wird lieber rumgewürgt, weil nicht können geht ja nicht.

 

Kann man dem Lotsen nicht vorwerfen, unable to intercept muss vom Piloten kommen.

 

Gruss Michael