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Gemisch prüfen beim Runup


F-LSZH

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Wie seht Ihr das, aber ich bin eigentlich persönlich der Ansicht, dass solche Aussagen so nicht ganz zutreffen können.

Der Grund, wesshalb ich solchen Aussagen nicht zumindest momentan zustimmen kann basiert auf folgender Überlegung:

 

Fall A - Das Flugzeug ist irgendwo im Schweizer Flachland stationiert und wird dort auch gewartet. Also macht der örtliche "Mech" eine "Grundeinstellung" für diesen Ort und das dort grad zu diesem Zeitpunkt herrschende Wetter (Dichtehöhe) Nun fliegt das Flugzeug in die Alpen nach Samaden....da kann doch die "Grundeinstellung" gar nicht mehr stimmen !

 

Fall B - Das andere Flugzeug wäre in Samaden in den Alpen stationiert und der dortige "Mech" macht nun "seine Grundeinstellung" ...das betroffene Flugzeug könnte unter Umständen bei uns oder dann erst recht auf Meereshöhe möglicherweise gar nicht mehr operieren, da man mit der Mixture auf "Full Rich" das Gemisch unter Umständen noch gar nicht "fett genug" einstellen könnte ! :eek:

 

...oder übersehe ich da jetzt etwas ....mache ich da jetzt einen Denkfehler ? :009:

 

Ist es möglicherweise so, dass die "Grundeinstellung" vielleicht nur auf "Standard-Wetter-Konditionen in Meereshöhe" eingeregelt werden ?

 

Ööööhhhmmmm ....nööööö ...geht ja eigentlich auch nicht ...die Dichte-Höhe kann ja auch mal rechnerisch "unterhalb der Meereshöhe" liegen ...... geht also auch nicht wirklich ....ich finde momentan keine plausible Erklärung dafür wie eine "Grundeinstellung" eigentlich praktikabel und richtig wäre.

 

Somit zeigt es sich für mich umso mehr, wie wichtig der "Mixture-Check" eben ist...

und das man dann die Einstellungen auch wirklich richtig "nach em Büechli" macht.

 

Bin gespannt auf Eure Meinungen.....

 

Beste Grüsse

Andy :)

 

P.S. ....wir reden hier wiederum nur von den "LY-COs-Oldies" mit einfachen Vergasern, völlig Basic ...NO Electronics, NO Injections ... NO Turbos und sonstige ....

 

Eine Grundeinstellung ist vom Hersteller des Motors Lycoming oder Conti als Beispiel vorgegeben. Hier handelt es sich um die Gemischeinstellung des Vergasers für ein Verbrennungsverhältnis von 1:10. Das entspricht dem "Soll" Mixture Hebel Full Rich. Anschließend wird über einen Testlauf das Gemisch verfeinert eingestellt. Wobei die Umgebung berücksichtigt wird. Wie z.B. Altitude der Base. Da du ja recht hast mit Alpenvorland und Samedan.

Hier aber nun das ACHTUNG:

-der oben genannte Fall ist natürlich ein Grenzfall, da man es nicht beiden Standorten mit so unterschiedlichen Höhen recht machen kann.

-grundsätzlich kann man sicher auch das Flugzeug ohne Anpassung an die Umgebung nach Basewechsel betreiben, ist ja wie bei einem Auto auch dass du in Mitteldeutschland kaufst wird auch über die Alpen kommen, es wird halt mehr rußen und schwächer auf der Brust sein, aber es läuft. Zum überqueren wird es reichen aber auf dauer ist das schlecht fürs Auto. Wobei ich bezweifel, das irgendeine Autowerkstatt ein Auto neueinstellt wenn der Besitzer aus Mitteldeutschland in die Schweiz zieht. (Ich spreche hier von alten Autos die 20-30 Jahre alt sind und keine Gemischregulierung haben.

-> daher meinte ich halt wenn es ständig verrußt ist, bläuliche Ablagerungen durch nichtgelungen Starts und anscließendes raustropfen des Sprits, und die Zündkerzen STÄNDIG freigebrannt werden müssen, sollte eine Überprüfung und Anpassung des Gemischs erfolgen, zumindest als gewissenhafter Mechaniker, der an seiner Lizenz hängt :-)

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ja wie bei einem Auto auch dass du in Mitteldeutschland kaufst wird auch über die Alpen kommen, es wird halt mehr rußen und schwächer auf der Brust sein, aber es läuft. Zum überqueren wird es reichen aber auf dauer ist das schlecht fürs Auto. Wobei ich bezweifel, das irgendeine Autowerkstatt ein Auto neueinstellt wenn der Besitzer aus Mitteldeutschland in die Schweiz zieht.
Ja, ich erinnere mich gut an unsere Fliegerurlaube in Mauterndorf in den 80ern. Ausgerechnet unser Vereinsmitglied mit dem teuren Mercedes hatte das Problem, dass er schlicht mit der kölner Einstellung für 40 Meter Höhe auf 1000 Metern Höhe in warm nicht mehr ansprang :D

Sein erster Weg führte ihn immer zur örtlichen Autowerkstatt zwecks Vergasereinstellung...

 

Gruß

Ralf

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....Eine Grundeinstellung ist vom Hersteller des Motors Lycoming oder Conti als Beispiel vorgegeben. Hier handelt es sich um die Gemischeinstellung des Vergasers für ein Verbrennungsverhältnis von 1:10. Das entspricht dem "Soll" Mixture Hebel Full Rich......

 

Na, das klingt doch schon mal nach etwas "Machbarem", etwas mit "Hand und Fuss", nicht nur "Vermutungen" :005:

So könnte bei einem Testlauf zur Einregulierung das ja dann messtechnisch realisieret werden mittels einem Luftmengenmessgerät, ich weiss nun aber nicht, ob den "Mechanikern" vor Ort sowas überhaupt zur Verfügung steht. Die verbrauchte Spritmenge zu erfassen dürfte im Gegensatzt dazu recht unkompliziert zu machen sein.

 

Denke da hat nicht jeder "Mech" draussen auf all den Flugplätzen solche Messgeräte zur Hand. :009:

 

Früher hatten wir an den alten Autos (ich meine jetzt nur einfachste Vergaser) mittels CO-Messgerät unsere Einstellungen vorgenommen. Auch die Farbe der Ablagerungen im Auspuf-Endrohr gaben gute Hinweise, war die Farbe hellbraun (Rehbraun :D) bis weiss, war alles palltetti :005:

 

Beste Grüsse

Andy :)

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die Grundeinstellung ist so einfach vorgegeben das es viel zu einfach ist. Der Hersteller hat ja seine Triebwerke auf Standläufen getestet. Ähnlich wie beim Auto gibt es dort eine gemisch schraube, die nach Hersteller angaben eingestellt wird. Bsp: Gemischschraube ganz zu dann 4 Umdrehungen auf + 90° (also 4 1/4 Umdrehungen für die Grundeinstellung 1:10. Gemischfeineinstellung gibt es nun Möglichkeit CO werte messen und justieren. Hab ich so auch noch nie gesehen. Was aber auch geht dort wird an dem Punkt am Abgaskrümmer wo EGT gemessen wird ein sehr genauer Temperaturfühler angebracht und nun geleant oder angefettet. Die heißeste Temperatur ist PEAK EGT und gleichzeitig das Verhältnis 14,5 bei Mogas und bis 16,5 bei AVGAS. Dann wird wieder soviel angefettet, dass die Temperatur abkühlt meist 50-75°C.

 

Meist reicht aber die Grundeinstellung + Korrektur von +-90° je nach Kerzenbild

 

gruss stefan

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Erstmal vorweg:ich bin seit 20 Jahren (fast) raus aus der GA,

da kann sich an diesen hightech Wundervergasern natürlich ganz viel geändert haben...

 

Die Triebwerkshersteller beziehen ihre Vergaser von Zuliefern,genauso wie die

Magnete,Lichtmaschinen,Anlasser und Propregler.

So ein neuer Vergaser hat ein festes Setup für zB Düsenbestückung,Nadeln,

Schwimmerposition,Verstellbereich der Drosselklappe und Venturieinsatz.

Das neue Triebwerk wird für den Standlauf mit einem kalibrieten Vergaser betrieben,der "neue" Vergaser danach erst montiert.(Selber gesehen bei MTU

Lehrgang in München,die damals Lycoming Triebwerke überholt haben).

 

Eine Feineinstellung ist außerdem nicht möglich!Wofür auch?

Dafür ist der Pilot zuständig,indem er den roten Hebel richtig bedient...fertig

Die einzige Einstellmöglichkeit ist die Leerlaufgemischschraube.Diese darf auch gerne auf hoch gelegenen Plätzen oder warmen Sommern/kalten Wintern mal verstellt werden.Testgeräte wie Luftmengenmesser oder CO Tester hab ich nie gesehen.

 

Gruß

 

Alex

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Die Standläufe nach der Überholung werden sicher mit einem kalibriertem Vergaser gemacht, da ja bestimmte leistunsgwerte erreicht und geprüft werden müssen. Festes Setup bezüglich Schwimmer und Nadel auch soweit ok, aber das Gemisch wird dennoch über schraube eingedreht,für die Grundeinstellung, genauso wie die Klappenstellung des Vergasers und Bowdenzüge aufeinander abgestimmt werden. Ich muss ja den Vergaser wenn der defekt ist wechseln und neu einstellen können :-)

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...aber das Gemisch wird dennoch über schraube eingedreht...
Nein, eben NICHT! Das Gemisch, zumindest für die obere Hälfte des Leistungsbereichs, ist nicht einstellbar da gegeben durch die Grösse der Hauptdüse und des Venturi sowie durch das Schwimmerkammerniveau. Diese Dinge sind alle vorgegeben für einen gegebenen Motortyp bzw. eine gegebene Part-Nr eines Vergasers.

 

"Düse" hat's ja grad einen post vorher geschrieben! In den letzten 20 J hat sich dadran nix Fundamentales verändert.

 

Gruss

Philipp

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aber das Gemisch wird dennoch über schraube eingedreht,für die Grundeinstellung,

 

Jetzt schreibe ich es hier zum dritten mal:

 

LEERLAUFGEMISCH,sonst nichts.

 

Eine gescheite Werft repariert Vergaser und tauscht sie nicht einfach aus...

 

Alex

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Nachtrag zum Thema:

Ich beobachte seit Jahrzehnten folgendes:

 

Für gewisse Motoren (aber nicht für alle) ist die Grundeinstellung des Vergasers ziemlich auf der fetten Seite.

Beispiele:

PA-28-181 Archer II.

DA-40-180

Beim Archer, und zwar bei allen die ich jemals geflogen bin, kann man selbst im Winter beim Vollast Standlauf auf unserem Flugplatz (LSZI, Elevation 1788 ft) durch leichtes abmagern mittels Mixture Hebel die Drehzahl (Festpropeller) um 20 RPM steigern. 20 RPM auf Niveau 2300 RPM sind 0.87% Drehzahl, bedeutet 2.6% Leistung. Im Sommer sinds dann gut 50 RPM, sprich 6.7% Mehrleistung, also locker mal zusätzliche 10 wilde amerikanische Pferdestärken die man so mobilisieren kann.

 

Beim Diamond Star ist das Gemisch mit Hebelstellung full rich so fett (schon immer so gewesen, seit "neu"), dass zumindest in der warmen Jahreshälfte der Magnetcheck nicht in den Limiten erfüllt wird. Zieht man dem Mixture Hebel ein wenig Richtung lean, dann funktioniert der Magnetcheck problemlos.

 

Im Gegensatz dazu der O-320 auf dem PA-28-161 (Cadet, Warrior II). Dort ist die Grundeinstellung magerer, in der Nähe von "best Power". Selbst im Hochsommer kann man bei Vollgas die Drehzahl nicht steigern durch abmagern.

 

Weshalb ist das so?

Vermutlich haben der Motoren- und der (die) Flugzeughersteller beschlossen, den 180 HP O-360 so einzustellen, dass er auf ISA sea-level ausreichend Leistung erzeugt und gleichzeitig so weit auf der fetten Seite läuft, dass man mit deutlicher Marge von jeglichen Problemen mit der Zylinderkopftemperatur entfernt ist (Archer hat keine Anzeige der Zylinderkopftemperatur). Bei geringerer Luftdichte laufen die Motoren dann halt zunehmend fetter.

 

Beim Cadet war das offenbar nicht so, bzw. der Kompromiss liegt viel näher bei "best Power Mixture", wahrscheinlich weil man die Motorleistung optimieren musste um die geforderte Performance (vor allem beim Start) zu erreichen.

 

Gruss

Philipp

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sondern man füttert das Triebwerk direkt durch den fuel-selector

 

Auch noch mal kurz Off topic, muss ich aber um ein Missverständnis auszuräumen:

 

Bei der Bonanza beziehst Du ebenfalls direkt Treibstoff aus dem Tank auf dem der Wählhebel steht. Die Rückführung des überflüssigen Treibstoffs von der Pumpe zurück in den Tank erfolgt beim Treibstoffsystem der Beech aus den Tip-Tanks immer in den linken Haupttank. Bei Bezug aus den Haupttanks wird auch in den entsprechenden Hauttank zurückgeführt.

 

Markus

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Jetzt schreibe ich es hier zum dritten mal:

 

LEERLAUFGEMISCH,sonst nichts.

 

Eine gescheite Werft repariert Vergaser und tauscht sie nicht einfach aus...

 

Alex

 

Genau das meine ich doch das Leerlauf-GEMISCH! :-) Betonung auf GEMISCH

 

die leerlaufdrehzahl justiert man ja über die entsprechenden bowdenzüge bzw anschlüsse.

 

Tja ich hoffe das die Werkstatt sehr wohl den Vergaser austauscht, wenn eine der 4 Ecken mit der Bohrung zur Befestigung weggebrochen ist und nicht versucht den mit Bärenscheisse oder Flüssigmetall zu kitten :-)

 

stefan

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Weshalb ist das so?

Vermutlich haben der Motoren- und der (die) Flugzeughersteller beschlossen, den 180 HP O-360 so einzustellen, dass er auf ISA sea-level ausreichend Leistung erzeugt und gleichzeitig so weit auf der fetten Seite läuft, dass man mit deutlicher Marge von jeglichen Problemen mit der Zylinderkopftemperatur entfernt ist (Archer hat keine Anzeige der Zylinderkopftemperatur). Bei geringerer Luftdichte laufen die Motoren dann halt zunehmend fetter.

Traurigerweise ist die Antwort oft eine andere:

Der ein oder andere Zellenhersteller hat die Konstruktion der Kühlluftführung verbockt, und schafft den Nachweis der ausreichenden Kühlung im Steigflug (38° Tag, 23.1043) nicht. Die fehlenden paar Grad werden dann einfach dadurch erreicht, dass der Motor fetter betrieben, und mit Gemisch gekühlt wird. Das ist viel billiger als die Cowling oder das Baffling neu zu konstruieren... Und kostet nicht ein,zwei Knoten werbewirksame Geschwindigkeit. Die Rechnung zahlt dann der Halter/Pilot, jede Flugstunde und bei jeder Motorwartung/Überholung. Oder er lernt vernünftig zu leanen.

 

Gruß

Ralf

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