26.08.13 | PH-3S3 | UL/EV-97 | Kriegsfeld RL-Pfalz | Luftzerleger?

[Chipart]

Schlußfolgerung: Solo habe ich wenig Probleme, auch nicht als "dicker Sack" (die optionale elektrische Querrudertrimmung sollte man dann aber doch einbauen lassen, wiegt ja nicht viel :D ). Bei zwei Insassen zu je 80 Kilo habe ich 27.5 kg Reserve für Treibstoff, Zubehör, Gepäck usw. Jeder mag selbst weiterrechnen.

 

Das ist doch kein UL-Problem!

 

Auch in der (deutschen) E-Klasse gilt doch die Regel, dass man für die Nutzung als Reiseflieger die Anzahl der Sitzplätze durch 2 Teilen muss: Genauso wie ein Zweisitzer normalerweise ein Reise-Einsitzer ist, ist ein Viersitzer Normalerweise ein Reisezweisitzer (wobei man jeweils die freien Sitze in der Regel auch noch gut mit je einem Kind füllen kann).

 

Das wissen wir seit Jahrzehnten! Und das ist auch gut so, sonst wäre nämlich der Tank zu klein.

 

Ein Problem haben wir erst dann, wenn jemand denkt, er könnte mit seinem UL zu zweit, mit seiner 182 mit 4 oder mit seiner Malibu mit 6 Erwachsenen mal so richtig lange Strecken fliegen.

 

Das einzige UL-spezifische Problem ist, dass es ein paar dumme Fliegerkameraden gibt, die meinen, das MTOW-Limit bei ULs sei rein juristisch definiert und hätte in Wirklichkeit keine physikalische Relevanz. Diese wenigen kaufen sich tatsächlich ein UL, um mit 2 Personen zu verreisen - und bringen die ganze Community in Verruf, weil sie damit auch noch angeben. Genauso wie die Kollegen, die hier in einem Reisebericht mal geschrieben haben, wie toll man mit ihrer SV-Avinok in IMC durch Alpentäler kommt sind das aber Ausnahmen.

Ich habe nur das Gefühl, dass es in der UL-Szene leider etwas mehr solche Ausnahmen gibt, als bei den Piloten größerer Flieger...

 

Florian

[PeterH]

Ja, Florian das sehe ich genauso. Zur Zeit geht der Trend bei den UL's eben leider zu den schnellen, eleganten "Reisefliegern" (mit einer C42 kann man wirklich nicht angeben, wenn man sie vor der Flugplatzkneipe parkt :005: ). Deshalb plädiere ich ja dauernd dafür, daß sich die Piloten, die so einen tollen Boliden kutschieren, nicht nur auf die Kennnisse verlassen, die sie mal bei der theoretischen Prüfung gelernt (und längst wieder vergessen) haben. Ein bischen zusätzliche Basis-Flugphysik, ein bischen Gefühl für Materialien und Konstruktion und mehr Mut, den Sizilien-Ausflug zu zweit (mit Alpenüberquerung) bei bockiger Wetterlage ein paar Tage aufzuschieben. Dann klappt's auch mit der "UL-Granate".

 

Womit wir wieder beim Thema "aktueller Luftzerleger" wären. Vermute ich mal.

 

Es gibt ja auch neuere sehr schöne "Spaßvögel", die Savage z.B. (optisch wie Piper-Cub) die nicht auf Speed gezüchtet sind. Klar, ist auch nix zum Angeben, und die RayBan kommt auch nicht so richtig zu Wirkung, wenn man aussteigt. ;)

 

Auch mit sowas und auch mit C42, FK9 usw kann man reisen: Solo, auch mit Gepäck, mit den passenden Zwischenlandungen (Autofahrern wird empfohlen, alle 2 Stunden Pause zu machen :D ).

 

Viele Grüße

Peter

[Urs Wildermuth]

Urs,

glaubst du nicht, dass WENN das Problem in der geschilderten Form existieren würde, WÄRE es längst korrigiert? Ich weiß nicht, was Ralf zu seinen Äußerungen treibt. Sachkunde ist es jedoch nicht. Bisher liest es sich auf meiner Sicht wie:

 

100% der Flugzeuge in der UL Verwaltung fliegen illegal. Nur Ralf weiß das, denn die Administration, die Hersteller, die Kunden und die Versicherungen tun nichts dagegen.

 

Deswegen habe ich ja auch auf SEINEN Post reagiert und die Folgen aufgezeigt. Angegriffen gefühlt hast offenbar Du Dich.

 

Meine Kernaussage ist immer noch die gleiche: Es ist egal welche Flugzeugklasse es betrifft, irgenwelche falschen Wägeberichte gehen gar nicht. Existiert ein Missstand, muss er behoben werden, wenn er nicht existiert, besteht kein Handlungsbedarf auf dieser Ebene, dann hat Ralf aber einen Erklärungsnotstand, wie er auf seine Aussage kommt.

 

Das Zuladungsproblem und wie damit umgegangen wird ist überall das Gleiche. Wenn ich die Zahlen nehme, die Peter H über die Z602 postet und mal vergleiche:

 

Z602.........................C150

MTOW: 472.5 kg.........726 kg

Empty: 285.0 kg.........513 kg

Zuladung: 187.5 kg......213 kg

 

Max Fuel: 93.5 kg ........70 kg (130 bzw 95 Liter)

Payload : 93.5 kg.......143 kg

 

(Da nun aber die Frage: Peter Du schreibst :

plus Zubehör (Funk, Transponder, "Luxus"einbauten wie GPS, EFIS usw)

. Funk, Transponder und nicht portable EFIS oder GPS gehören für mich eindeutig ins Empty Weight, keinesfalls in die Zuladung!! Ist es wohl das, ws Ralf anspricht? Wenn ja, dann gebe ich ihm recht)

 

Wie auch immer, rechnen wir mit den angegbenen Zahlen.

Lädt man dieses UL also voll mit Fuel, dann ist es ein Einsitzer mit komfortablen 93 kg Zuladung für eine Person. Bei einem 73 kg Menschen bleiben also gut 20 kg für Gepäck und sonstiges. Mit den 16 lph, die Peter angibt, hat das Gerät eine Reichweite von 7 Stunden plus 45 Minuten Reserve, wäre bei 200 km/h gut 1400 km oder 750 NM No Wind.

 

Die C150 ist da deutlich kurzbeiniger: bei 22.5 USG Useable und ca 23 Lph Verbrauch kommt sie mit ihren 95 Litern 3,5 Stunden weit (+45' Reserve) was bei 90 kt / 160 km/h 331 NM / 600 km ausmacht. Dafür kann sie etwas mehr schleppen, 2 Erwachsene sind das aber auch nicht, schon mit 2x 75 kg ist sie überladen, ein 75 kg Mann und eine 45 kg Frau hätten bei Maximaler Reichweite noch Platz für 33 kg Gepäck.

 

Reiseflieger sind das beide nicht, die Z602 lässt aber etwas mehr Planungsspielraum für Alleinflieger.

 

Umgekehrt: Bei 2x 80 kg Personen kann die Z602 noch 27 kg laden. Das ist nach meiner Lesart unter dem, womit man selbst einen stündigen Rundflug starten sollte: 16 Liter (11.5 kg) Sprit für den Trip, nochmal soviel als Reserve (22.5 kg) und bleiben 5 kg für Pilotentasche und Zubehör?. Nicht wirklich.

 

Die alte Cessna sieht auch nicht besser aus: Bei 2x 80 kg Personen kann sie noch 53 kg mitnehmen. Für einen Rundflug mit sagen wir 10 kg Gerümpel im massigen Gepäckraum reicht das noch für 43 kg Sprit sprich 60 Liter. Bei 25 lph sind das 1:35 Flugzeit plus Reserve. Ok für Rund und Schulflüge aber nicht für mehr. Nur, dafür war sie gebaut.

 

Damit haben wir die lustigen Prospekte :)

 

Für die Marketing Leute wurde dann jeweils die Speed, Reichweite und Zuladung OHNE die entsprechende Wechselwirkung reingeschreiben (was auch heute noch so ist). Also, schau mal Schatzi, unser Fliwatüt kann Non-Stop von Egelsbach ans Meer mit uns 2 mit Gepäck in knapp 3 Stunden. Geil nicht? Gesagt, gekauft und der erste Krach vorprogrammiert wenn man beim Nachrechnen rausfindet, Meer ist nicht, Gepäck auch nicht. Was also passiert? Dem "Schazi" mitteilen dass das nicht geht oder halt probieren? Honi Soit Qui Mal Y Pense aber da waren wir doch alle schon.

 

Ist das nun ein UL Problem? Nein. Es mag bei gewissen UL's markanter auftreten als bei der "E" Klasse aber es ist überall gegenwärtig! Weder eine Malibu noch eine Seneca ist ein echter 6 Plätzer mit voller Reichweite. Weder eine Mooney noch eine EVektor kann das was im Prospekt steht. Das kann kaum ein Flieger!

 

Daher ist der ganze UL / E Klasse Streit über Gewicht müssig. In beiden Fällen, und das bitte bis zum A380 hoch, MUSS aber davon ausgegangen werden, dass die Wägeberichte stimmen. Wenn nicht, wird es krititisch. Wer haftet z.B. dafür, dass das nicht so ist? Kann man einem Piloten zumuten zu verstehen, was in dem Wägebericht drin ist wenn dieser sogar fest eingebautes nicht enthält?

 

Pete, ich hoffe Du stimmst mit mir da überein, es ist für alle wesentlich schlauer, wenn hier Klarheit herrscht und vor allem die normalen Gepflogenheiten (was eingebaut ist gehört in den Wägebericht) zu 100% eingehalten werden! Denn das ist die Grundlage jeder WnB Berechnung. Nur darum geht es mir hier. Dazu kommt, dass ein Eigner/Pilot in jeder Klasse wissen muss, was sein Fliwatüt kann und darf. Auch das versteht sich von selber.

 

Wenn schon Regeln, dann sollte man eventuell mal über das Gesetz für unlauteren Wettbewerb die Marketingleute zwingen, REALISTISCHE Werte in ihre Unterlagen zu schreiben! Und zwar so, dass auch ein Leie versteht, was das Ausstellungsstück kann und was nicht. Das würde helfen.

[PeterH]

Eigentlich hatte ich ja oben gesagt, daß ich meine Kommunikation mit Pete beenden möchte, leider muß ich aber diesen überaus "höflichen" Satz kommentieren:

"Ich weiß nicht, was der Peter da für lustige Wägeberichte an seiner 602 hat. Ich halte das alles für ersponnen oder einfach nicht verstanden."

 

Die Daten stammen aus dem Handbuch (Handbuch, nicht Flugbuch) der Z602, nach dem ich fliege. Hatte ich auch so geschrieben. Ich stelle das als pdf gerne zur Verfügung. Und ich finde darin eigentlich nichts Lustiges. Besonders, wenn nun schon ein Dutzend Leute ums Leben gekommen sind, die dem so oder so modifizierten Grundentwurf vertraut haben.

 

Ich diskutiere mit begeisterten Anhängern des Zodiac-Designs schon etwas länger. Daß nach dem aktuellen (erneuten?) Luftzerleger nun Nervosität aufkommt, ist verständlich. Der Grad an fundamentalistischer Unhöflichkeit, der hier von Pete zu dem Thema verbreitetet wird, ist allerdings bemerkenswert und für mich ziemlich unerträglich.

 

Zitat von Pete zur EV97 (fliegt oder baut er vielleicht sowas? Das würde manchen Post erklären): "ein ziemlich traditioneller Blech-Bomber mit sehr traditioneller Auslegung".

Eben. Und genau darum geht es mir seit Beginn des Threads: Gibt es vielleicht ein verstecktes Problem bei dem Design?

 

Peter

[PeterH]

Urs, Danke für Deine Zeilen, die das Problem wirklich treffend beleuchten:

 

"Für die Marketing Leute wurde dann jeweils die Speed, Reichweite und Zuladung OHNE die entsprechende Wechselwirkung reingeschreiben (was auch heute noch so ist). Also, schau mal Schatzi, unser Fliwatüt kann Non-Stop von Egelsbach ans Meer mit uns 2 mit Gepäck in knapp 3 Stunden. Geil nicht? Gesagt, gekauft und der erste Krach vorprogrammiert wenn man beim Nachrechnen rausfindet, Meer ist nicht, Gepäck auch nicht. Was also passiert? Dem "Schazi" mitteilen dass das nicht geht oder halt probieren? Honi Soit Qui Mal Y Pense aber da waren wir doch alle schon."

 

Alle meine Handbuch-Daten (Handbücher, nicht Propekte) für die maximale Zuladung der UL's, die ich fliege oder geflogen habe, sind natürlich deutlich höher als die der aktuellen Wägeberichte (wegen der verschiedenen Um- und Einbauten, die wirklich fix sind). Manch andere "feste Einbauten" sind halt nicht ganz so fest - aber darüber möchte ich mich nicht noch weiter verlieren: Wir sind hier wieder beim Gegensatz "der letzte Wiegebericht" vs. Realität. So oder so, wie Du gesagt hast: Zwei Personen mit Gepäck im UL auf Langstrecke ist eben praktisch ein NoGo. Egal, was die Prospekte und auch die meisten Handbücher nahelegen.

 

Damit auch Pete es versteht: Meine Handbuch-Zuladungsdaten oben sind günstiger (!) für den Reiseflieger, als der Wiegebericht normalerweise erlaubt. Folgerung: Schatzi bleibt gefälligst zuhause, wenn man legal fliegen will. Zweite Folgerung: Wenn Schatzi mit im Flieger sitzt, könnte bei manchen real fliegenden Geräten sogar die Platzrunde illegal sein. Trotzdem sieht man doch hier und da ULs mit zwei Personen und Gepäck auf "Langstrecke", oder, Pete? Leider, wie z.B. das hier in der Luft zerbrochene.

 

Viele Grüße

Peter

 

P.S. Pete, trau' Dich doch mal: Wie hoch ist denn die maximale Zuladung "deiner" Ev97 laut letzter Wiegung? :D

 

Noch ein PS: Die Handbücher schicke ich jedem Interessenten per email. Adresse bitte per PN. Für eine Publikation hier ist sowas vermutlich doch zu umfangreich (z.B. FHB_Z_602: 6 MB, Handbuch C42B: 9 MB)

[Urs Wildermuth]

Pete,

 

Dieses Gewicht entspricht der Ausrüstungsliste mit Einzelgewichten + Flugzeug-Leermasse in Minimal-Konfiguration. Punkt, aus, Ende.

 

Richtig. Und genau so muss es sein. Daher bin ich ja aufmerksam geworden, nachdem diverse Leute sagen das das bei gewissen Fliegern "kreativ" gehandhabt wird. Sowas würde auch bei einem Rampcheck niemals bestehen und das ist auch gut so.

 

Peter:

Alle meine Handbuch-Daten (Handbücher, nicht Propekte) für die maximale Zuladung der UL's, die ich fliege oder geflogen habe, sind natürlich deutlich höher als die der aktuellen Wägeberichte (wegen der verschiedenen Um- und Einbauten, die wirklich fix sind).

 

OK. Also, was Du hier bringst sind die Marketing Daten aus den Handbüchern. Ja, auch dort sind das solche, sogenannt das "Sample Plane" dass es in aller Regel nicht gibt mit extrem leichtem Gewicht. Und das stellst Du den Waagscheinen gegenüber und stellst fest, dass die eben schwerer sind als diese. Das ist meistens so, ja, bei ALLEN Fliegern.

 

Vor allem in den Handbüchern des letzten Jahrhunderts sind sehr viele "erflogene" Daten massiv geschönt bzw unter derartigen Optimalbedingungen erflogen, die der normale User niemals erbringen kann. Mein Steckenpferd ist da die verkaufte "Range/Reichweite", die oft um heftigste Faktoren abweicht von dem, was der Flieger wirklich SAFE kann. Ich hab leider meine Handbuchbibliothek nicht gerade zur Hand da ich im Zug nach Genf sitze, aber die Werte, die da tw in den Handbüchern als "Zero Wind plus Reserve" drinstehen haben sicher schon viele gefoppt,ganz zu schweigen von der Unsitte mit mph/SM und kt/NM, wo man immer mph nahm weil es besser aussieht.... Mal ganz zu schweigen von den Phantasiespeeds. Das hat erst in den letzten Jahren massiv gebessert. (Mein 1965 POH sagt z.B. meine Mooney könne zwischen 850 und 900 SM auf 7500 ft mit 45 min Reserve. in Wahrheit sind es eher 750 SM. Mittlerweile hab ich meine eigenen Performancetabellen gerechnet, mit aktuellen Werten, die sind zwar im Bereich TAS/FF ziemlich realistisch, im Bezug auf Reichweite aber zeigen sich tw heftige Unterschiede. Bei anderen Marken wurde noch ganz anders getrixt....)

 

Ein POH der 70er und leider auch heute noch einige muss daher mit einer gewaltigen Prise Salz gegessen werden und das eigene Flugzeug mit den Handbuchdaten verglichen und crossgecheckt werden. Das stimmt natürlich auch in der WnB. Sample Planes sind schlicht zu igorieren, alles was die machen ist einem zu demonstrieren, wie man die WnB ausrechnet.

 

Pete,

 

Als moralsche Instanz gerne den Zeigefinger gehoben und schlicht blamiert.

 

Wieso blamiert?

 

Sehr viele von uns kennen das Grundsatzproblem, trotzdem kommt es immer wieder vor, dass ausserhalb der Limiten geflogen wird weil man glaubt, das geht schon, der hat das auch schon gemacht und es ging, die Flieger sind ja konservativ zertifiziert und mit was für Müll auch immer. Wenn dann noch geschönte Daten verwendet werden in der Werbung gibt das eine gefährliche Tendenz. Einmal mehr, das ist kein UL Problem. Es ist letztlich kein Unterschied ob ein UL mit Uebergewicht crasht oder eine Piper Seneca. Der zu Grunde liegende Denkfehler, bzw Vorsatz ist bei allen gleich.

[PeterH]

Ich habe keine EV 97, aber der abdere Vogel, den ich gelegentlich fliege hat 163,2 kg im Cockpit stehen und das wäre die Basis für W&B, zusammen mit dem Wägebericht wegen der Hebel.

Pete

 

Na, komm, Pete: Dann nenn' auch den Typ, den Du gelegentlich fliegst, damit wir hier die durchaus plausiblen 163.2 kg richtig werten können. 163.2 kg minus zwei Normpersonen ergeben für Treibstoff (!), Gepäck, bewegliches Zusatzequipment dann einen Rest von 13.2 kg, oder liege ich da falsch?

 

Warum randalierst Du denn dann, wenn wir uns hier fragen, was wohl die Gründe sein könnten, daß zwei Personen in einer EV-97 Modell 2000 (Zodiac-Design - wieder mal) auf dem Rückweg von Tannheim nach Holland vermutlich durch Luftzerleger zu Tode gekommen sind? Zu schwer? Zu schnell? Hindernisberührung? Abgeschossen? Was ist denn Deine Meinung zu den möglichen Ursachen? Interessiert Dich das so wenig, daß Du seitenweise außer Deinem Mantra "Wägetabelle" nur persönliche Unterstellungen und Beschimpfungen absondern kannst?

 

Ich habe als Möglichkeit eingebracht, daß zusätzlich zu einer möglichen Überladung auch ein designspezifisches verborgenes Problem vorliegen könnte (Ein "Blechbomber" in klassischer Metallflugzeugtechnik, wie Du ganz richtig sagtest. Du hast allerdings das wichtige Adjektiv "ultraleicht" weggelassen). In dem Zusammenhang wurde über Flutter, Dauerfestigkeit, Wechselfestigkeit, maximale Geschwindigkeit bei Turbulenz usw diskutiert. Ralf ist für mich Fachmann für sowas und mich interessiert die Frage als Physiker und Hobbypilot, der sich überlegt, ob er noch in so einen "Blechbomber" einsteigen und die IAS sorgenfrei auf 200 km/h treiben darf.

 

Was stört Dich eigentlich wirklich?

 

Peter

[PeterH]

Urs, ich versuche, es vorsichtig zu formulieren: PPLler haben die Problematik W&B meist recht gut verinnerlicht. In D wird das "W" von vielen UL-Piloten eben dem Handbuch entnommen, anstatt den individuellen Papieren (das muß jetzt aber unter uns bleiben :005: ). Im Flieger hängt dann das Schild "MTOW 472.5 kg. Kunstflug verboten" oder Ähnliches. Die Schulung ist da leider manchmal etwas laxer, als man sich wünschen könnte. Viel schlimmer ist es mit dem "B", ich kenne nur wenige UL-Piloten, die häufiger mal eine Balance-Berechnung machen - wenn überhaupt. Ist ja vielleicht tolerierbar: Die Sitze der meisten UL's liegen immer sehr nahe am Schwerpunkt, in longitudinalem Abstand gibt's nur die erwähnte Gepäckbox, größere Gepäckfächer (wenn überhaupt vorhanden) befinden sich meist in den Tragflächen. Trotzdem gibt's manchmal Überraschungen (klar, z.B. bei sträflich ungleicher Beladung links/Rechts :D)

 

Die kleine "UL-Szene" in der Schweiz (lebt sie noch?) ist viel stärker von der klassischen GA geprägt, als hier in D. Das halte ich für sehr gut, auch in D sollte deshalb nach meiner Meinung ausschliesslich nach PPL-Standard ausgebildet werden. Hier in D kommt Wesentliches aus der Entwicklung Hängegleiter->motorisierter Hängegleiter->offenes UL mit Zweitakter, wie C22->heutige Geräte. Daher die Zuständigkeiten beim Deutschen Ultraleichtverband (DULV) UND dem DAeC. Hier gibt's jetzt auch eine 120kg-Klasse (maximales Leergewicht, keine vorgeschriebenen Nachprüfungen, Schein gilt lebenslang, kein Medical (genauer: Nur eins), alles liegt letztlich in der alleinigen Verantwortung des Eigners/Halters/Piloten). Erste Musterzulassungen gibt es. Wäre sowas ( http://ultraleicht120.de/ ) in der Schweiz realisierbar?

 

Ob mit der LAPL nun die durchschnitttliche Ausbildung besser wird, weiß ich nicht, ich habe meine Zweifel. Zur Zeit jedenfalls bleiben bei uns die UL's (und die Ausbildung) in nationaler Regie außerhalb der neuen Regeln der EASA.

 

Auf jeden Fall: Danke für Deinen Beitrag, faßt die Sache gut zusammen.

 

Viele Grüße

Peter

[Urs Wildermuth]

Wir haben meist überhaupt kein Schild mit MTOW, das hat der Pilot schon selber aus dem POH zu nehmen und zwar aus dem im Flugzeug befindlichen. Und in dem steht bei uns auch das korrekte Empty Weight eingetragen.

 

Wir haben für unsere Mooney ein Excel Sheet mit der kompletten WnB in der das EW und der Moment hardwired drin ist, ebenso das MTOW. Das Sheet hat ne Grafik und die Weightstations drauf, WnB ist ne Sache von 2 Minuten damit. Und das wird ausgedruckt und mitgeführt, ebenso wie der OFP.

[Flocki]

In Deutschland ist das mit dem Aufkleber (auf dem das Gewicht der Wägung und kein hypothetisches steht) für ULs tatsächlich Pflicht. Der Sinn hat sich mir aber noch nicht ganz erschlossen, da:

 

1. nur das Gewicht, nicht aber das Moment drauf steht

2. Ich W&B mache, bevor ich einsteige...

 

Gruß,

Florian

[Chipart]

mein Handeln wird sicher von Leuten regelmäßig geprüft, die davon etwas verstehen.

 

Das finde ich eine spannende Aussage!

 

Mein "Handeln" bzgl. W&B wurde das letzte mal bei meiner praktischen PPL-Prüfung geprüft - und das ist nun schon ein paar Tage her...

Seitdem wurde ich nie mehr auch nur gefragt, mit wie vielen kg ich denn unterwegs sei - geschweige denn dass ich eine W&B-Berechnung hätte vorlegen müssen.

 

Geht euch das anders? Habt ihr tatsächlich regelmäßig einen Ramp-Check, bei dem ihr eure W&B nachweisen müsst und ich war nur zufällig nie dran?

Wie oft wurde bei euch im letzten Jahr "von Leuten die etwas davon verstehen" geprüft, dass ihr nicht überladen unterwegs seid?

 

Florian

[PeterH]

@Florian:

Du hast gefragt: "Wie oft wurde bei euch im letzten Jahr "von Leuten die etwas davon verstehen" geprüft, dass ihr nicht überladen unterwegs seid?"

 

Ich selbst bin bei meinen Flügen noch nie darauf geprüft worden. ;) Die Maschinen werden natürlich pingelig geprüft, schon deshalb, weil wir UL-Piloten ausbilden.

 

 

@Pete:

 

1. Kannst Du eigentlich lesen und das Gelesene verstehen? Dein Beruf ist für mich völlig uninteressant, ich hab' ja auch nie danach gefragt. Ich habe meinen genannt, um zu erklären, warum der Thread eine gewisse Bedeutung für mich hat.

 

2. Die Verbindung Zodiac-EV97-Z602 usw habe ich mehrfach angesprochen, schon ganz zu Beginn des Threads.

 

3. Na toll, genau so eine 90-Tage-Regel haben wir auch. Ich habe sie allerdings, solange ich fliege, noch nie in Anspruch nehmen müssen. Wie jeder aktive UL-Pilot mache ich alle zwei Jahre einen Überprüfungsflug. Ist das im Zusammenhang mit dem Thema eigentlich von Bedeutung?.

 

usw, usw...

 

Ich warte jetzt ab, was die BfU zu dem Unfall sagt und klinke mich hier aus. Es bringt (längst) nichts mehr.

 

Gruss

Peter

[Milhouse]

Weil hier immer vom Handbuch (AFM) geschrieben wird: Im Flughandbuch muss das Resultat der Wägung alle 4 Jahre natürlich auch eingetragen werden. Das Leergewicht und der Leergewichts-Schwerpunkt muss jederzeit aktuell aus dem Flughandbuch zu lesen sein, auch ohne Wägebericht. (Ob das bei ULs auch so ist weiss ich allerdings nicht)

[Volume]

Daher muss sich der Gesetzgeber gedacht haben, dass man den Prozess abkürzen könne und einfach mal die Zuladung verkündet, um vielleicht ein paar Undeutlichkeiten vor dem Einstieg zu klären.

Das hat sich der Gesetzgeber übrigens in Form des Reichsluftfahrtministeriums schon in den 20ern oder 30ern gedacht, im Cockpit von Segelflugzeugen muss ein einfach zu verstehender Beladeplan angebracht sein, der die minimal und maximal zulässige Zuladung ausweist. Dieser muß ggfs. nach jeder Wägung aktualisiert werden. Bei Segelfliegern ist das ja auch simpel, da früher ja ausser dem Piloten nichts zugeladen wurde (Funk und Batterien gab es ja noch nicht...). Das haben die ULs halt übernommen. Bei denen macht es aber deutlich weniger Sinn, da ja der Sprit einen durchaus großen Anteil der Zuladung ausmachen kann, und dann wird es meist zu kompliziert für einen einfachen Beladeplan. Es sei denn, der Sitz ist der Tank, wie z.B. beim SkyWalker. (für die jüngeren unter uns, das ist nicht der Luke mit dem Laserschwert oder der Anakin mit dem Podracer, sondern war über einige Jahre das in Deutschland meistverkaufte UL-Muster ;) würde heute keiner mehr glauben wenn er es sieht...)

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Im soeben veröffentlichten BFU Bulletin gibt es einen Zwischenbericht (ab Seite 61). Die Vermutung bezüglich Überladung hat sich selbstverständlich bestätigt. Spekulationen bezüglich der Windkraftanlage sind weiterhin möglich, die BFU vermaßt das Trümmerfeld von der Windkraftanlage ausgehend. Es wird nichts darüber gesagt, ob die Windkraftanlage auf Kollisionsspuren untersucht wurde, geschweige denn von einem Fund berichtet. Es macht aber auch nicht viel Sinn, dass man auf gegenüberliegenden Seiten des Windrads Trümmer auf 1000 m verteilt findet. Auf den Abschlußbericht bin ich gespannt. Ich kann mir lebhaft vorstellen was im Cockpit los ist, wenn man mit marginaler Sicht durch die Gegend schippert und plätzlich ein Windrad vor einem auftaucht... Und das nächste ist dann ja oft auch nicht weit, was das Ausweichen nicht einfacher macht.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Die Vermutung bezüglich Überladung hat sich selbstverständlich bestätigt.

 

Und wie...

 

MTOW 450 kg, ATOW gegen 540 kg...

 

(Seite 61 im obigen PDF)

[PeterH]

Man kann tatsächlich nur dem Kopf schütteln... :001:

 

Man sollte die Angaben über die G-Festigkeiten kompromißlos aus den Handbüchern streichen - ich kenne leider Leute, die auf die wahninnige Idee kommen, daß ja bei 4G und 475 kg MTOW (mit Rettungssystem) das "eigentliche" Limit bei 1900 kg liegen müßte. :004:

 

Bei anderen Zodiac-Derivaten steht in der Werbung sogar eine Grenze des Lastvielfachen von 6G. :003:

 

Herr, laß Hirn regnen... :o

 

Gruß

Peter

[Stubenflieger]

Und wie...

MTOW 450 kg, ATOW gegen 540 kg...

Das sind 25% drüber. Und trotzdem dürfte dieser Parameter nicht direkt unfallursächlich sein. Derartige Zuladungen sind im UL-Bereich an der Tagesordnung. Außerdem war der Unfallpilot sicher schon oft in dieser Konfiguration unterwegs. Deshalb tippe ich auf eine Strukturüberlastung wegen Kontrollverlust in IMC.

[Volume]

Außerdem war der Unfallpilot sicher schon oft in dieser Konfiguration unterwegs.

Was Materialermüdung nach so wenig Flugstunden durchaus erklären könnte... Oft überladen fliegen macht es nicht harmloser, sondern schlimmer! Gerade bei einem Metallflugzeug aus nicht-Luftahrtmaterial. Alu vergisst nichts.

Ich denke allerdings auch eher an eine spontane Überlastung in IMC oder beim Ausweichen vor einer in fast-IMC sehr spät erkennbaren Windkraftanlage. Aber das ist reine Spekulation.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Das sind 25% drüber.

 

Jup. Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. 25%. 1/4.

 

Und trotzdem dürfte dieser Parameter nicht direkt unfallursächlich sein.

 

Und das schliesst Du woraus?

 

Derartige Zuladungen sind im UL-Bereich an der Tagesordnung. Außerdem war der Unfallpilot sicher schon oft in dieser Konfiguration unterwegs.

 

Wenn das so ist wie Du sagst, gehört dieser Zustand korrigiert. Massiv, schärfstens und mit entsprechenden Konsequenzen. Denn mal abgesehen von der menschlichen Tragödie kommen hier noch ein paar andere Dinge dazu:

 

Erstens einmal dürften allein die blanken Zahlen Grobfahrlässigkeit bestätigen, was heisst, die Versicherungen werden gar nix bezahlen. Flieger kaputt, 2 Menschen tot (Versorgerschaden?), sonstiges. Da verlieren Familien Menschen und sind danach wohlmöglich auch noch finanziell ruiniert.

 

Zweitens schaden solche Dinge ALLEN in der GA. Genau solche Cowboyakte dürfen schlicht nicht sein. Denn sie bestätigen alle Kritiker, die uns alle sowieso für Hazardeure halten. Und die machen keinen Unterschied zwischen UL und E-Klasse, für die ist alles unter einer 737 "Kleinflieger".

 

Einmal mehr ein Beweis dafür, dass diese Klasse mit ihren unrealistischen Zuladungen mit massiven Problemen behaftet ist.

 

MTOW 450 kg

Empty 296.4 kg

Payload 153.6 kg.

 

Heisst, die beiden Herren mit 186 kg (je 93 kg) und deren Gepäck e.t.c. mit 15 kg haben bereits hier den verfügbaren Payload um 47 kg überschritten ohne dass sie einen Liter Treibstoff drauf hatten. Und da ja wohl ohne Treibstoff nix geht.... kommen dann nochmal 40 kg Treibstoff dazu (wobei das ja nur ist was in Tannheim getankt wurde, also vermutlich eher 50-60 kg wenn die nicht auch noch ohne Reservetreibstoff nach Tannheim flogen...

 

Ein Zweiplätzer war realitisch gesehen dieser Flieger bei zwei 50 kg Personen, also entweder 15 jährige Teenager oder Magermodels. Beide fliegen relativ selten.

 

Deshalb tippe ich auf eine Strukturüberlastung wegen Kontrollverlust in IMC.

 

Tja, das wird schon stimmen, NUR: Die mindestens 90 kg Überlast dürften da ihr übriges getan haben. Denn eine derart beladene Struktur bricht entsprechend auch schneller, vor allem wenn sie regelmässig derart überladen war. Wenn die 4.x G angeben als Bruchlast ist das bei 450 kg, nicht etwa bei 540 kg.

 

Die UL Szene dürfte wirklich gut daran tun solchen Mist abzustellen. Denn wenn sie's nicht tut, tut es früher oder später der Regulator und das rabiat. Freiwillige Selbstkontrolle wäre da wohl noch das wenigste, sonst hat sich die Szene selber zuzuschreiben wenn sie früher oder später dicht gemacht wird. SO geht's jedenfalls gar nicht.

[Volume]

Ein Zweiplätzer war realitisch gesehen dieser Flieger bei zwei 50 kg Personen, also entweder 15 jährige Teenager oder Magermodels. Beide fliegen relativ selten.

Was insbesondere bei letzterem sehr bedauerlich ist :D:o

Wobei eine kleingewachsene Frau durchaus mit einem normalen BMI unter 50 kg liegt. Nur 1.20 Beine, 50kg und gesunder BMI geht nicht zusammen... Und 1.55m Models sehen nun mal nicht so chic aus.

 

Die UL Szene dürfte wirklich gut daran tun solchen Mist abzustellen.

Wenn ich mal die von dir zitierten Kritiker bemühen darf, das gilt für UL und E-Klasse, und soagr für die 737. (Wieviele Passagiere haben heutzutage moch ICAO Normgewicht)

Freiwillige Selbstkontrolle wäre da wohl noch das wenigste

Die UL Welt wird freiwillig selbstkontrolliert! Nicht das LBA, sondern das Luftsportgerätebüro des DAeC, die Interessenvertretung der Luftsportler, kontrolliert die UL Szene (oder auch nicht).

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

(Wieviele Passagiere haben heutzutage moch ICAO Normgewicht)

 

Hmm gute Frage.

Die kurze Antwort: Nicht mehr viele!

 

Die FAA z.B. hat ihre Standards erstmals 1936 ermittelt...

 

Nach dem tragischen Crash von Air Midwest Flight 5481, bei dem einer der zwei Hauptfaktoren die zum Unfall führten das Overweight der Passagiere und somit auch falschen W&B war, plante die FAA eine Untersuchung und Anpassung, die aber wohl immer noch nicht umgesetzt ist.

 

Ich habe mir erlaubt 2 Stellen in Rot zu markieren.

 

Quote

When checked, the National Transportation Safety Board found that the actual weight of an average passenger was more than 20 pounds (9 kg) greater than estimated. After checking the actual weight of baggage retrieved from the crash site, and passengers (based on information from next-of-kin and the medical examiner), it was found that the aircraft was actually 580 pounds (264 kg) above its maximum allowable take-off weight, with its center of gravity 5% to the rear of the allowable limit.

Unquote

 

weiter heisst es:

 

quote

As a result of the weight issues discovered, the FAA planned to investigate and potentially revise estimated weight values, something that had not been done since 1936. Air Midwest used an average weight of 200 pounds (90.7 kg) per passenger after the accident, but the NTSB suggests that airlines use actual weights instead of average. 70% of small air carriers still use average.

unquote

 

Ohne (weitere) Worte...

[Frank_Willfeld]

Die mindestens 90 kg Überlast dürften da ihr übriges getan haben. Denn eine derart beladene Struktur bricht entsprechend auch schneller, vor allem wenn sie regelmässig derart überladen war. Wenn die 4.x G angeben als Bruchlast ist das bei 450 kg, nicht etwa bei 540 kg.

 

Die UL Szene dürfte wirklich gut daran tun solchen Mist abzustellen. Denn wenn sie's nicht tut, tut es früher oder später der Regulator und das rabiat. Freiwillige Selbstkontrolle wäre da wohl noch das wenigste, sonst hat sich die Szene selber zuzuschreiben wenn sie früher oder später dicht gemacht wird. SO geht's jedenfalls gar nicht.

 

Ich muss Dir hier uneingeschränkt Recht geben, auch wenn es sehr harte Worte sind und wenn ich selber UL fliege. Aber was zu viel ist, ist zuviel und bringt immer wieder alle Piloten! auch die sich anständig verhalten, mit in Verruf und das ist neben Lebensgefährlich auch unkollegial.

 

Ich kenne so viele Piloten denen das im Leben nicht einfallen würde.

Habe aber auch schon folgendes an der Tankstelle erlebt.

Als sich 2 Piloten gerade abflugbereit machten und der Tankrüssel auffällig lange im Flieger war, habe ich nachgefragt wieviel er denn getankt hat und wieviel da noch geht bei 2 Personen und so weiter... Ich war frisch gebackener UL-Schüler und war da natürlich neugierig und dachte Wow!! Was ist das für ein Flieger und das würde ich auch gerne... Der Pilot erwiderte kurz er habe vollgetankt und hat sich fröhlich und nett verabschieded.

Das liess mir keine Ruhe und ich hab mir das Kennblatt der Maschine rausgesucht und auch hier kam ich auf ca. 25% Overweight.

 

Ich muss aber sagen, dass so etwas wirklich eben nicht an der Tagesordnung ist und man da schon ins Staunen kommt.

 

OK es gibt ULs die könnten das, Dürfen natürlich nicht, aber die könnten das. Wenn die MAschine etwa in den USA ganz genau baugleich als LSA zugelassen werden kann, gibt es hier zunächst keine Sicherheitsbedenken, aber wehe wenn man da einmal an eine Maschine gerät die gerade einmal so die Bauvorschriften erfüllt.

Die Rechtlichen Hintergründe sind natürlich auch bei den LSA/ULs so, dass wenn etwas passiert, dann hat es oft katastrophale Folgen für die Verletzten, Piloten, Hinterbliebenen, Flugzeughalter etc etc.. ein Spiel mit dem Feuer.

[Frank_Willfeld]

ich kenne leider Leute, die auf die wahninnige Idee kommen, daß ja bei 4G und 475 kg MTOW (mit Rettungssystem) das "eigentliche" Limit bei 1900 kg liegen müßte. :004:

 

Du nimmst uns auf den Arm,0der? Bitte sag das war ein Witz!!

 

Entschuldigung aber so dermassen dämlich kann man doch gar nicht sein, wenn man einen Luftsportgeräteschein bestanden hat und schon einmal die Kräfte beim Fliegen gespürt hat...

[PeterH]

Frank, das ist leider kein Witz und die "Leute" war selbst ein "gewichtiger" UL-Pilot :004: . Er äußerte diese Antwort auf meine (wegen des Pax leise gestellte) schüchterne Frage, ob er nicht doch etwas überladen sei, als er sich anschickte, mit Pax, Reserverad, und Köfferchen vollgetankt auf Strecke zu gehen. Klar, das war nicht bis in die Zahlen ernst gemeint, zeigt aber eine ganz bestimmte Einstellung.

 

Seine "Ratschläge" an andere zum Beispiel bezüglich Landungen bei starkem Gegenwind (er weigert sich, zu verstehen, daß ganz bodennah die Anströmung erheblich langsamer wird (Windgradient) und er irgendwann mit etwas Pech in zwei, drei Metern stallen könnte - Fahrwerksbruch usw) sind von gleicher Verständnistiefe. Aber da er viel länger fliegt als ich, hat er eben Recht und die Physik nicht. :005: So einer ist das. :009:

 

Gottseidank eine Ausnahme unter den Kollegen.

 

Zusatz: Meine Erfahrung ist ganz ähnlich wie Deine: Die ganz große Mehrheit der Flieger, die ich kenne, ist wirklich verantwortungsbewußt. Aber es gibt dann leider doch immer wieder einen, der - besonders vor Flugschülern - glaubt, den "dicken Udet" spielen zu müssen.

 

Edit: Man könnte zynisch sagen: Diese Art Cowboy mendelt sich unfallbedingt irgendwann heraus. Aber bis dahin schaden sie der ganzen GA; von ihren Angehörigen und ihren Mitfliegern ganz zu schweigen.

 

Viele Grüße

Peter