26.08.13 | PH-3S3 | UL/EV-97 | Kriegsfeld RL-Pfalz | Luftzerleger?

[Volume]

Wenn die MAschine etwa in den USA ganz genau baugleich als LSA zugelassen werden kann, gibt es hier zunächst keine Sicherheitsbedenken

Wenn !

Viele Hersteller sagen auf Messen etc. gerne, ihr deutsches UL sei baugleich mit den US-LSA. Sehr wenige Hersteller geben einem dieses Statement auch schriftlich... Und einige haben es dann nichtmal geschafft, ihr deutsches 450 kg UL (das baugleich in den USA als LSA fliegt...) überhaupt auf 472.5 kg deutsches UL nach LTF-UL 2005 aufzulasten!

Und wie man in BFU-Berichten nachlesen kann ist so maches UL alles andere als baugleich! Nicht mal baugleich mit der tschechischen Version, die allerdings bei der Berechnung und bei den Bauteilversuchen für die deutsche Zulassung verwendet wurde...

Sowas kann man mit Recht kriminell nennen, was wiedemal beweist, wie weit es mit der (Selbst)kontrolle der ULs durch das LSGB ist.

 

Am bedauerlichsten ist, dass die paar armen UL Hersteller die es mit den Regeln genau nehmen, vom Markt verschwinden. Andere bieten ja soviel atraktivere Flugzeuge an. Und wenn erstmal genug Flugzeuge eines Musters fliegen, sind sie ohnehin "too big to fail", und werden ungeschoren bleiben. Und die Piloten die sich gewissenhaft an die Regeln halten, werden im Zweifelsfalle genauso von Regelverschärfungen betroffen, wie die die schon vorher dagegen verstoßen haben, und auch gegen die härteren Regeln wieder verstoßen werden. Somit werden wieder mal die Ehrlichen bestraft. Willkommen im 21. Jahrhundert.

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Aber es gibt dann leider doch immer wieder einen, der - besonders vor Flugschülern -

 

Das ist natürlich besonders tragisch, wenn die Youngsters das schon von Anfang an so "lernen" bzw mitbekommen..

...weisst Du Peter, diese Möchtegern-Udets wissen ja ganz genau, dass Du und ich und die allermeisten anderen denen den Vogel zeigen würden, oder vielleicht sogar einmal irgendwo ein bisschen "verpetzen" gehen...;):009:

 

Der Nachwuchs schaut natürlich zu denen Idioten auf und denkt sich im schlimmsten Fall, ach der Peter und der Frank und die anderen, die übertreiben doch, der dicke Kalle fliegt auch mit dem dicken Peter vollbetankt, da ist noch nie was passiert.

 

Sorry, aber wer Flugschülern und Anfängern so einen Bullshit erzählt dem gehört ein Maulkorb auf dem Platz!:004:

Wenn man sich schon diesem Risko aussetzen will, dann wenigstens einfach mal die Klappe halten!

[PeterH]

...

Sorry, aber wer Flugschülern und Anfängern so einen Bullshit erzählt dem gehört ein Maulkorb auf dem Platz!:004:

...

 

Wir arbeiten daran... ;)

 

Gruß

Peter

[PeterH]

Wobei mir noch ein Zusatz erlaubt sei: Natürlich darf man UL's auch mal (innerhalb der Grenzen) "forscher" fliegen, als nur von A nach B mit maximal 30 Grad Bank.

 

Aber: Nach wirklich eingehender vorheriger Überlegung und "Durchspielen in Gedanken", bei böenarmem Wetter, und wirklich nur solo.

 

Ich gebe zu: Gegen den letzten Grundsatz habe ich leider auch einmal verstoßen: Ich habe einem Kollegen (Federgewicht) eine lazy-eight** vorgeflogen, nach der Landung haben wir die Plätze getauscht und er hat es versucht. Er hat dann auch prompt die Vne deutlich überschritten und ich habe ihn gerade noch dahin bekommen, wenigsten gaaanz langsam abzufangen :o .

 

Nie wieder!

 

Viele Grüße

Peter

 

** da das eine einfache Kunstflugfigur ist, ist sowas für UL's verboten!

 

PS: Bibelspruch: "Wer da ohne Sünde ist, der werfe den ersten Stein." Aber man sollte aus solchen Fehlern wenigstens lernen.

[Gast theturbofantastic]

Wobei mir noch ein Zusatz erlaubt sei: Natürlich darf man UL's auch mal "forscher" fliegen, als nur von A nach B mit maximal 30 Grad Bank.

 

Aber:

 

 

...vor allem mit dem richtigen Flugzeug!

(die Daten beziehen sich auf die britischen Vorschriften, MTWA 450 kg, 2 "Standard"-Personen mit je 86 kg Gewicht)

 

Gruesse

Jonas

[Stubenflieger]

 

Zitat:

Und trotzdem dürfte dieser Parameter nicht direkt unfallursächlich sein.

Und das schliesst Du woraus?

 

Obwohl die + 90 Kg schon eine starke Ansage sind, kann ich mir bei Betrachtung des gesamten Falles nicht vorstellen, dass es gerade daran gescheitert sein soll. Natürlich kann man momentan wenig ausschließen, aber für mich naheliegender scheint ein destruktiverer Vorgang (Rolle, Steilspirale, Spin, Overspeed), als "nur" etwas zu viel Speck, naheliegender zu sein.

Unfälle von UL´s die auf W&B zurückzuführen sind, zeigten sich in der letzten Zeit doch eher als bodennahe Abrisse und kaum/nicht als Luftzerleger. Dass sich 25% Zuschlag nicht begünstigend auf ein Extremereignis auswirken, ist auch klar.

Trotzdem sind die meisten UL´s massenhaft mit Übergewicht unterwegs und das erstaunlich ereignislos. Fast allen Piloten ist bewusst, welches Risiko sie dabei eingehen und achten vermutlich peinlich auf ihre Limits. Der Markt und die Behörden haben dieses Segment geschaffen und darum wird es auch ausgefüllt.

Bemerkenswert finde ich die Tatsache, dass sich die UL-Sparte mittlerweile bei den Unfallstatistiken vornehm zurückhält und teilweise von Helicoptern und Ballone überholt wird.

Ein Urvertrauen, wie ich es zu einer Skyhawk habe, kann ich bei einem UL trotzdem nicht empfinden. Es gibt auch genügend Clubs, die sich kein UL anschaffen, weil die rechtliche Unsicherheit nicht beherrschbar ist. Und es gibt genügend, die es trotzdem tun. Man nennt das wohl, die normative Kraft des Faktischen.

[PeterH]

Andreas, Du sagst (Zitat):

 

"Trotzdem sind die meisten UL´s massenhaft mit Übergewicht unterwegs und das erstaunlich ereignislos."

 

Ja, stimmt, aber zumeist eben bei Schönwetter ("Reisewetter"), bei passagierfreundlichem Bank, nie mit Slip usw.

 

Das ganze geht eben dann möglicherweise in die Hose, wenn einen die Böen "ins Gebälk hauen", man mal steil kurven muß (bei fast-IMC einer Windkraftanlage ausweichen, wie vielleicht in diesem Fall) oder mit einer weniger verläßlichen Konstruktion. Ganzmetall-ULs mit vielen Jahren "auf dem Buckel" zählen für mich dazu. Deshalb setze ich mich nicht mehr in so etwas.

 

Wir früher schon gesagt: Ich habe seit längerem (seit den Zodiac-Zerlegern) den Verdacht, daß die Dauerfestigkeit bestimmter Alu-Legierungen bei hochfrequenten Wechsellasten schneller abnimmt, als nach den offiziellen Daten zu erwarten ist. Schlüssig belegen kann ich das leider nicht. Zwei Links zu dem Thema habe ich in diesem Thread ganz oben angeführt.

 

Viele Grüße

Peter

[Frank_Willfeld]

Trotzdem sind die meisten UL´s massenhaft mit Übergewicht unterwegs

 

so, so?

 

Oder wolltest Du das "meisten" nicht da drin haben?

[Frank_Willfeld]

:eek:

nie mit Slip usw.

 

gerade die C-42 lässt sich doch aber slippen wie keine zweite, ich hab auf meiner allerersten Flugstunde gleich einen Mega-Slip machen dürfen weil ich zu hoch kam.

Von sowas kann man in einer C-152/72 usw nur träumen, das ging wie im Fahrstuhl.... :eek::p

[Urs Wildermuth]

Frank,

 

Möchtegern-Udets

Umpf, da tust Du Udet aber nicht gerade ein gutes Angedenken. Glaube kaum dass der dafür bekannt war, seinen Schülern Mist zu erzählen, der sie umbringen kann.

 

Andreas:

Trotzdem sind die meisten UL´s massenhaft mit Übergewicht unterwegs und das erstaunlich ereignislos. Fast allen Piloten ist bewusst, welches Risiko sie dabei eingehen und achten vermutlich peinlich auf ihre Limits.

 

Entweder sie fliegen überladen oder sie achten auf die Limits. Beides geht nicht.

 

Der Markt und die Behörden haben dieses Segment geschaffen und darum wird es auch ausgefüllt.

 

Und gerade letztere sind gefragt. Wenn die Situation so ist wie Du und andere hier offen zugeben, dann wäre die eigentliche Konsequenz klar. Mir leuchtet überhaupt nicht ein, wieso jeder E-Klasse Flieger bei Ramp Checks peinlichst auseinander genommen und jede kleinste Abweichung sofort verheerende strafrechtliche Folgen haben kann und hier wird ignoriert, dass eine ganze KLASSE von Fluggeräten offensichtlich illegal betrieben wird und gar nix passiert? Das kann es echt nicht sein.

 

Mit diesen Kenntnissen muss ich sagen sehe ich das UL Verbot in der Schweiz schon in einem sehr anderen Licht.

 

Jonas, wie ist die Grafik zu lesen? Wieviel Fuel geht mit 2 Standardleuten noch rein?

 

Generell: Ich weiss nicht wie die IATA Standardgewichte heute sind, zu meiner Zeit wurden sie mehrmals angepasst. Angefangen hatte ich 1986 mal mit 75/65/35/10 (Male/Female/Child/Infant), zuletzt erinnere ich mich an 93/38/11 (Adult/Child/Infant). Jeweils mit Handgepäck.

[Dierk]

Hallo,

 

also meiner Meinung nach ist das Overweight nicht direkt ursächlich, da es dem Flügel erstmal egal ist, wieviel Gewicht dran hängt. Für einen Luftzerleger braucht es eine Auftriebskraft am Flügel, welche die strukturelle Festigkeit überschreitet. Das ist regelmässig bei Überschreitung der Vra in stark turbulenter Luft der Fall, besonders wenn der Flügel stark angestellt ist. Wenn das UL mit einer Airspeed > Vra unterwegs war, der Pilot sich beim Anblick der Windräder erschreckt hat und die Maschine hochgerissen hat, dabei von einer Böe (Updraft) getroffen wurde, hat aufgrund der hohen Geschwindigkeit der Flügel nicht dynamisch gestallt sondern die hohe Auftriebskraft an die Struktur weitergeben, worauf diese versagt hat.

 

Das Overweight ist indirekt ursächlich, weil die Maschine aufgrund des Mehrgewichts ständig mit einem im Vergleich zum MTOW bei ansonsten gleicher Konfiguration erhöhten Anstellwinkel fliegen musste, weshalb das Erreichen des Anstellwinkels für grösstmöglichen Auftrieb bei Einflug in einen Updraft wahrscheinlicher wurde... Wäre die Maschiene deutlich unterhalb der Vra und unterhalb der Manövergeschwindkeit (ist nicht dasselbe) unterwegs gewesen, wäre wohl trotz Overweight und schnellem Hochziehen nichts passiert.

[Frank_Willfeld]

Umpf, da tust Du Udet aber nicht gerade ein gutes Angedenken. Glaube kaum dass der dafür bekannt war, seinen Schülern Mist zu erzählen, der sie umbringen kann.

 

naja deswegen ja auch Möchtegern.

Ich bin übrigens ein grosser Bewunderer von Udet und kenne sein Biographie ziemlich gut.

Aber jetzt mal wenn wir schon so unter uns sind, sozusagen by the way.....

Er war wohl einer der begabtesten Flieger die jemals geflogen sind. Nach heutigen Masstäben wäre er trotzdem unterhalb von untragbar..

Udet war ein riesen! Prahl-Hans, ein Angeber vor dem Herrn. Er war lebensmüde, drogenabhängig und Alkoholiker und ist so waghaslig geflogen damit er sich überhaupt noch spürt.

Er hatte eine Bar in seinem Flieger!! (kein Witz) in der die Gläser so befestigt waren, dass er Kunsftflug machen konnte ohne dass alles herumfiel. Er trank vor jedem Flug ein grosses Glas Cognac und während dem Fliegen ging es munter weiter...und von Schülern weiss ich nichts. Aber ich kann mir vorstellen, dass er denen wohl leider doch den einen oder anderen BS erzählt hätte der gute Udet, Gott hab ihn seelig :)

[Gast theturbofantastic]

Jonas, wie ist die Grafik zu lesen? Wieviel Fuel geht mit 2 Standardleuten noch rein?

Genau.

 

also meiner Meinung nach ist das Overweight nicht direkt ursächlich, da es dem Flügel erstmal egal ist, wieviel Gewicht dran hängt. Für einen Luftzerleger braucht es eine Auftriebskraft am Flügel, welche die strukturelle Festigkeit überschreitet. Das ist regelmässig bei Überschreitung der Vra in stark turbulenter Luft der Fall, besonders wenn der Flügel stark angestellt ist. Wenn das UL mit einer Airspeed > Vra unterwegs war, der Pilot sich beim Anblick der Windräder erschreckt hat und die Maschine hochgerissen hat, dabei von einer Böe (Updraft) getroffen wurde, hat aufgrund der hohen Geschwindigkeit der Flügel nicht dynamisch gestallt sondern die hohe Auftriebskraft an die Struktur weitergeben, worauf diese versagt hat.

 

Das Overweight ist indirekt ursächlich, weil die Maschine aufgrund des Mehrgewichts ständig mit einem im Vergleich zum MTOW bei ansonsten gleicher Konfiguration erhöhten Anstellwinkel fliegen musste, weshalb das Erreichen des Anstellwinkels für grösstmöglichen Auftrieb bei Einflug in einen Updraft wahrscheinlicher wurde... Wäre die Maschiene deutlich unterhalb der Vra und unterhalb der Manövergeschwindkeit (ist nicht dasselbe) unterwegs gewesen, wäre wohl trotz Overweight und schnellem Hochziehen nichts passiert.

 

Fatigue heisst das Stichwort, wuerde ich bei Dauerbetrieb in overweight conditions eher sagen. Und damit ein sehr direkter Zusammenhang von load (erhoeht durch overweight) und cycles.

 

Gruesse

Jonas

[Frank_Willfeld]

nicht direkt ursächlich, da es dem Flügel erstmal egal ist, wieviel Gewicht dran hängt.

 

oha, jetzt wirds interessant, ehrlich ich dachte immer die Wingload ist DER Faktor der bestimmt wann der Flügel bricht... jetzt kann ich etwas lernen, mir fehlt ganz offenbar fundamentales Verständnis zur Fliegerei... Ich dachte tatsächlich immer die Flügel müssen das Gewicht des Fliegers tragen und heissen deswegen auch Tragflächen... aber ok, erklär das doch mal, danke.

[PeterH]

Frank, volle Zustimmung zu Deinen Zeilen zu Udet (keine Diskussion, seine fliegerischen Leistungen sind einfach nur bewundernswert. Was seine Lebensgewohnheiten betrifft, habe ich allerdings auch erhebliche Probleme).

 

Auch volle Zustimmung zu Deinen Ausführungen zum Slip mit der C42.

 

Ich halte sie für einen wirklich verläßlichen, gutmütigen und durchdachten Flieger. Obwohl (oder weil?) sie alles andere als eine klassische Konstruktion ist (Zentralrohr, darauf zwei Sitze, Segellatten für's Profil, aber eben ein gut verstrebter Schulterdecker). Fast unkaputtbar :005: Es gibt Gerüchte(!) von einer ungewollten 8G-Last: Der Flieger war danach völlig verzogen und unbrauchbar, aber es ist nichts gebrochen.

 

Viele Grüße

Peter

[Frank_Willfeld]

Es gibt Gerüchte(!) von einer ungewollten 8G-Last: Der Flieger war danach völlig verzogen und unbrauchbar, aber es ist nichts gebrochen.

 

das kann ich mir tatsächlich sehr gut vorstellen, die C-42 ist zwar ein "oller Drahtverhau mit Segeltuch" :005:

Aber!! alles so feste und clever miteinander verzurrt und verschraubt und über die Fläche ein extrem zähes Tuch fest verspannt, dazu die wirklich festen Flügelstreben...dass alles zusammen eine Art extrem zähles uuhhmm Knäuel gibt.. Zudem ist sie kurz und hat dadurch bei Last keine grossen Hebelkräfte.. .....deshalb glaube ich die 8G Geschichte sofort...

negative G, würde ich ihr allerdings nicht so viele geben, die ganze Konstruktion scheint mehr auf Zug als auf Druck ausgelegt.

Bin allerdings kein Fachmann es ist einfach das Gefühl das man bekommt wenn man sie (auch mal feste) fliegt und auf der Rampe anschaut

[DaMane]

Ich bin übrigens ein grosser Bewunderer von Udet und kenne sein Biographie ziemlich gut.

......

Er war wohl einer der begabtesten Flieger die jemals geflogen sind. ......Aber ich kann mir vorstellen, dass er denen wohl leider doch den einen oder anderen BS erzählt hätte der gute Udet, Gott hab ihn seelig :)

 

Wie kann ein begabtester Flieger der jemals geflogen ist, BS übers Fliegen erzählen? Es hätte höchsten sein können, daß die etwas weniger Begabten nicht richtig verstehen was er ihnen sagen hätte wollen :005:

 

Gruß

Manfred

[Frank_Willfeld]

Wie kann ein begabtester Flieger der jemals geflogen ist, BS übers Fliegen erzählen? Es hätte höchsten sein können, daß die etwas weniger Begabten nicht richtig verstehen was er ihnen sagen hätte wollen :005:

 

Gruß

Manfred

 

Naja...zum Beispiel wenn er mal wieder betrunken war, wie eigentlich fast immer, er hat extrem viel Unfug getrieben und war oft kindisch und sehr albern.

Ich habe trotzdem eher das Gefühl, dass er sie vielleicht überfordert hätte oder zu Unfug angestiftet hätte.. Aber wie gesagt hätte, hätte. Er hatte ja einen ganz anderen Job, er sollte dem Böhmischen Gefreiten helfen überlegene Flugzeuge zu konzipieren. Die Stuka (Ju-87) und die BF-210/410 gehen übrigens auf Udets Initiative/Einfälle zurück, letztere war von Anfang an ein totales aviatisches Desaster und erstere dann ab der Luftschlacht um England, wo sie massenweise wie die Fliegen vom Himmel geholt wurden...

 

Aber jetzt wirds dann wirklich Off-Topic

[DaMane]

Frank, volle Zustimmung zu Deinen Zeilen zu Udet (keine Diskussion, seine fliegerischen Leistungen sind einfach nur bewundernswert. Was seine Lebensgewohnheiten betrifft, habe ich allerdings auch erhebliche Probleme).

..........

Viele Grüße

Peter

 

Ich weiß jetzt keine näheren Details so wie ihr, nur was man im Laufe der Zeit halt zufällig so aufschnappt. Er hat sich immerhin nicht total von den Nazis vereinnahmen lassen, was für jemanden in seiner Position sicher nicht ganz einfach war, und hatte dafür einen hohen Preis zu zahlen.

 

Gruß

Manfred

[Frank_Willfeld]

Ich weiß jetzt keine näheren Details so wie ihr, nur was man im Laufe der Zeit halt zufällig so aufschnappt. Er hat sich immerhin nicht total von den Nazis vereinnahmen lassen, was für jemanden in seiner Position sicher nicht ganz einfach war, und hatte dafür einen hohen Preis zu zahlen.

 

Gruß

Manfred

Ok der noch dann back to topic

 

Udets Liebe zur Fliegerei und ein bosartiger Goehring der dies mit Geschenken wie etwa 2 Curtiss Doppeldecker auszunutzen wusste liessen ihn einen gefaehrlichen Pakt mit dem Teufel schliessen. Und ja der Preis war hoch

 

Er sagte einmal sinngemaess: Wenn man sich an den Teufel verkauft muss man aufpassen dass man nicht gefressen wird...

[PeterH]

Manfred, nach dem was ich weiß, hat er sich tatsächlich nicht *total* vereinnahmen lassen, zu Anfang aber immerhin doch ein wenig - er wurde, glaube ich, "Luftzeugmeister", oder wie das damals hieß, ein ziemlich hoher Posten. Wie dem auch sei: Ich denke, es ist aus heutiger Sicht sehr leicht, konsequenten Widerstand degen die Nazis zu fordern - die allermeisten haben sich damals viel lieber damit "eingerichtet". Insofern war Udet zum Schluß wohl wirklich ein Gegner der Nazis.

 

Nicht zu vergessen: Udets Image ist ja auch zu nicht geringem Teil von "Des Teufels General" von Dürrenmatt geprägt. Das Stück muß nicht historisch völlig korrekt sein.

 

Viele Grüße

Peter

[Urs Wildermuth]

...vor allem mit dem richtigen Flugzeug!

 

(die Daten beziehen sich auf die britischen Vorschriften, MTWA 450 kg, 2 "Standard"-Personen mit je 86 kg Gewicht)

 

Ugh. Nicht wirklich überraschend aber sehr ernüchternd wie das aussieht mit realen Zahlen.

 

Also 16-22 Liter. Reicht allenfalls für ein paar Platzrunden und dann ist man, wenn überhaupt, unter der Final Resreve (45 Minuten). Ok, klar, das ist mit den 2 Standardleuten und nicht jeder wiegt 86 kg, aber wenn man da noch den sonstigen Krims Krams dazurechnet.... dann ergibt's genau das. Platzrundenflieger oder halt Einsitzer. Ich mag mich nicht wiederholen aber für mich macht das nicht wirklich viel Sinn. Entweder man legt endlich zur Zertifizierung realistische Werte zu Grunde oder die Behörden nehmen tatsächlich in Kauf, dass Flugzeuge rumfliegen, die schon beim Ansehen überladen sind. Für mich total unverständlich.

[PeterH]

Ugh. Nicht wirklich überraschend aber sehr ernüchternd wie das aussieht mit realen Zahlen.

 

Also 16-22 Liter. Reicht allenfalls für ein paar Platzrunden und dann ist man, wenn überhaupt, unter der Final Resreve (45 Minuten). Ok, klar, das ist mit den 2 Standardleuten und nicht jeder wiegt 86 kg, aber wenn man da noch den sonstigen Krims Krams dazurechnet.... dann ergibt's genau das. Platzrundenflieger oder halt Einsitzer. Ich mag mich nicht wiederholen aber für mich macht das nicht wirklich viel Sinn. Entweder man legt endlich zur Zertifizierung realistische Werte zu Grunde oder die Behörden nehmen tatsächlich in Kauf, dass Flugzeuge rumfliegen, die schon beim Ansehen überladen sind. Für mich total unverständlich.

 

Sorry, Urs, aber auch diese Rechnung zieht: Ich selbst 74 kg, mein Pax 76 kg: Ergibt 40 bis 45 Liter. Damit brennt "mein Rotax" bei 160 km/h bei 30 Min Reserve locker 2.5 Stunden. Danach bin ich ohnehin "durchgesessen"... :005:

 

Es kommt immer auf den konkreten Fall an. ULs haben da eben andere Anforderungen an den Piloten als Echo-Maschinen. Na und? Eine sportliche 15-Quadratmeter-Segeljolle will ja auch nicht mit einer 20-Meter-Luxus-Yacht verglichen werden. Daß bestimmte Hersteller den Käufern einreden wollen, ein "Reise-UL" (ich setze die Bezeichnung absichtlich in Quotes, weil ich glaube, sowas geht an der Idee der UL-Fliegerei völlig vorbei) sei letztlich dasselbe wie eine Echo-Maschine, nur billiger, besser und schneller, ändert daran nichts. ULs sind eine andere Klasse mit anderem Einsatzzweck und - auch fliegerisch - anderen Anforderungen.

 

Vielleicht noch ein Beispiel: Kann man denn ein Segelflugzeug mit einer C172 vergleichen?

 

Viele Grüße

Peter

[Urs Wildermuth]

Peter,

 

Sorry, Urs, aber auch diese Rechnung zieht: Ich selbst 74 kg, mein Pax 76 kg: Ergibt 40 bis 45 Liter. Damit brennt "mein Rotax" bei 160 km/h bei 30 Min Reserve locker 2.5 Stunden.

 

Oh, das ist dann wirklich wirtschaftlich. 45 Liter gibt 3 Stunden? Heisst ca 15 Liter pro Stunde?

 

Heisst aber: Du hast eine Zuladung von 150 kg (Du und Pax) plus 35 kg Fuel? Würde also etwa 185 kg Zuladung ergeben? Bei solchen Verbräuchen aber schon eine völlig andere Baustelle als 153 kg Zuladung total!

 

Wie Jonas schreibt: mit dem richtigen Flieger.

[Dierk]

oha, jetzt wirds interessant, ehrlich ich dachte immer die Wingload ist DER Faktor der bestimmt wann der Flügel bricht... jetzt kann ich etwas lernen, mir fehlt ganz offenbar fundamentales Verständnis zur Fliegerei... Ich dachte tatsächlich immer die Flügel müssen das Gewicht des Fliegers tragen und heissen deswegen auch Tragflächen... aber ok, erklär das doch mal, danke.

 

Korrekt, hier fehlt es an aerodynamischem Verständnis bzw. hast du übersehen, dass die Kraft am Flügel nicht durch das Gewicht des Fliegers, sondern durch den am Flügel angreifenden Auftrieb erzeugt wird. Bei kleinen Geschwindigkeiten kann der Flügel nicht überlastet werden, egal wie schwer der Flieger ist, da dafür der Auftrieb nicht ausreicht (Auftriebskraft zu klein, bzw. kleiner als zum Bruch nötige Kraft). Weil aber der Auftrieb mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt, kann bereits eine leichte Überschreitung von Vra bzw. der Manövergeschwindkeit bei kritischem Anstellwinkel zur Überlastung führen.

 

Das Gewicht geht linear in die Gleichung ein, die am Flügel angreifende Airspeed jedoch im Quadrat. Daher ist eine der Situation unangemessene hohe Geschwindigkeit die Hauptursache des Luftzerlegers, und nicht das Overweight.