23.10.2013 | F/A 18 | Alpnachstad (OW) | Absturz

[DaMane]

...... 11,47G, das auszuhalten ist jenseits meiner Vorstellung.

 

Gruß!

 

Hans

 

Solche Werte sollen durchaus schon gemessen worden sein, selbstverständlich nur von top-trainierten Piloten im Druckanzug, die unabsichtlich zuviel gezogen hatten.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Nebenbei, man kann Hausi ja schon vorwerfen, dass er die F/A 18 nicht geflogen ist. Aber dass die F/A 18 Dinge, die Hausi in seinen 'alten Schwarten' selbst gemacht hat plötzlich nicht mehr können sollen find ich schon etwas unrealistisch. Sonst sollten wir nämlich das mit dem Gripen sein lassen und die Venoms zurückkaufen ;)

[Hans Tobolla]

Solche Werte sollen durchaus schon gemessen worden sein, selbstverständlich nur von top-trainierten Piloten im Druckanzug, die unabsichtlich zuviel gezogen hatten.

 

Wenn ich vom 5-fachen Lastvielfachen ausgehe komme ich rechnerisch auf 78,5° Bank. Das ist auch schon ganz schön steil gekurvt.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Ich bin echt erstaunt, dass ihr so ablehnend reagiert auf meine Aussagen. Gerade in unserer Community sollte inzwischen bekannt sein, dass aerodynamische Modelle am PC sehr nahe an der Wirklichkeit sind. Einfache Flugfiguren wie ein eine Umkehrkurve darstellt sollten keine Probleme sein für einen PC. Natürlich ist es nie die Wirklichkeit, aber es ist verdammt nahe.

 

Da die meisten von euch offensichtlich weder regelmässig simuliert noch einen Kampfjet geflogen seid, ist eure Kritik an meiner Aussage nicht nachzuvollziehen. Ich bestätige noch einmal, dass die meisten Flugzustände und Manöver relativ realtistisch geübt werden können. Natürlich fehlt die entsprechende "Sensation" (im Englischen Sinn: Der Eindruck), vor allem natürliche die G-Kräfte, aber auch alle anderen sensorischen Wahrnehmungen.

 

Ich kann deshalb auch bestätigen, dass die F-18 relativ "lahm" ist, und die F-18E (Superbug) noch mehr. Wenn ihr es also in der Simulation mit der E schafft, dann sollte es mit einer C noch viel besser gehen. Dazu muss man wissen, dass Kampfflugzeuge auch irgendwann mal "auf dem Zahnfleisch" laufne, also keine Energie mehr haben, und dann nur noch wie ein Brett in der Luft sind und dann wieder Energie tanken müssen.

 

Ich verstehe übrigens auch nicht wieso ihr behauptet, dass ich Hausi's Aussage widerspreche. Ich hatte das Gefühl, dass Hausi meine Aussagen bestätigen und ich ihm nicht widerspreche. Wenn dem anders ist bitte ich mir das irgendwo nachzuweisen. Ich versuchte ganz einfach dem Rainer zu erklären wie so was funktioniert mit einem Jet (im Gegensatz zu ein paar anderen, die nur wieder dreinschlagen wollen). Aber es gibt halt relativ viele Leute hier im Forum die mir unbedingt was reinbremsen wollen. Das lässt mich aber kalt.

 

Hans, danke für die G-Berechnung. Du bist einer der wenigen der konstruktiv mitdenken. 85° ist also zu viel. Dann braucht es ein bisschen weniger Querlage. Die Limite bei diesen Fliegern liegt ja bei ca. 8g. Wieviel Querlage braucht es? War dies was dich störte, Rainer? Mit 90° meinte ich einfach maximaler Turn Rate. Wieviel es dann genau ist interessiert mich nicht genau. Ich würde einfach drehen bis an den Anschlag, die Querlage ergibt sich dann von selber, wenn man den Horizont hält. Da schaut man nicht wieviel Querlage sich dann ergibt. Einfach eindrehen, Knüppel voll an den Anschlag, Horizont halten - was natürlich extrem anspruchsvoll ist im bergigen Gelände bei minimaler Sicht und tiefem "Deckel".

 

Danke für die kooperative Mitarbeit

Dani

[Danix]

Ich bin ebenfalls Besitzer und regelmässiger Pilot des VRS Superbugs. Jedoch handelt es sich erstens um einen Superhornet (wie stark sich dessen Eigenschaften von unserem Hornet unterscheiden, kann ich nicht sagen, jedoch sind sie sicher nicht identisch)

und zweitens ist der Superbug einfach nur lahm. Es ist praktisch nicht möglich, 1:1 das Superhornet Solodisplay (siehe Youtube) nachzufliegen, ohne zu stallen...

 

es kommt natürlich sehr drauf an. "Deine" Superbug ist eine normale Maschine, die Vorführmaschine ist total clean (ohne Racks und Bewaffnung), leer und mit Minimum-Fuel.

 

Eine F-18E ist grösser und schwerer als eine C. Sie hat aber auch mehr Schub. Das Schub-/Gewichtsverhältnis dürfte leicht schlechter sein, bin mir aber nicht sicher.

 

Du bräuchtest sehr viel Finetuning um das Solodisplay mit deiner Maschine nachbilden zu können. Kann man sämtliche Aussenlasten entfernen?

 

Eine einfache Umkehrkurve sollte aber auch für die E kein Problem darstellen. Sie wird einen leicht grösseren Radius fliegen. Aber auch für die E ist das sicher kein Problem mit einer entsprechenden Geschwindigkeit (150-200 kts).

 

In der Formation zieht man natürlich nie voll, das hat wahrscheinlich Rainer noch nicht richtig verstanden. In einer Formation kann man niemals an die Limite gehen. In einem Notfallszenario muss man zuerst die Formation auflösen und dann das richtige tun. Da der Unglückspilot nachweislich nicht im "Notfall-Mode" war (dann hätte er nämlich den Notaufstieg gewählt), fällt dieses Szenario weg.

 

Dani

[Tobisky]

@Dani

Hätte Rainer die Möglichkeit genau diese Situation im FS nachzuspielen hätte er wohl sehr viel mehr einen Beweis als die Aussage von einem ehemaligen Militärpilot, der nie einen F-18 geflogen ist.

Lies den Satz nochmal und überlege wie man ihn wohl versteht.

 

Und hört doch bitte auf mit euren Flusibeispielen... Thema ist der Unfall und nicht wie die Superbug simuliert ist.

[Danix]

wer mich verstehen will wird mich verstehen. Ich sehe, dass Rainer einen Beweis braucht, weil er einem Profi nicht direkt glauben kann. Also liefere ich ihm einen "Beweis".

[FalconJockey]

Ich bin echt erstaunt, dass ihr so ablehnend reagiert auf meine Aussagen.

Die meisten sind noch erstaunter, dass Du so realitätsfremd und darüber erstaunt bist.

 

Man muss sich das mal auf der Zunge zergehen lassen: Wir haben hier einen hocherfahrenen ehemaligen Militärpiloten und er gibt sachlich Auskunft. Nur weil irgendein Flusipilot dies anzweifelt schwingst Du Dich auf und erzählst von Deiner grossen Erfahrung am Flugsimulator und wie toll Du bist. Immer dieselbe Masche: Du, Du, Du. Der letzte, von dem man hier eine Auskunft haben möchte bist Du oder andere FS-Piloten, die sich zum Kenner oder Zweifler aufschwingen und das hat nichts mit Pilotenvergötterung zu tun, sondern mit dem Fakt, dass es sich hier um Fliegerei im Grenzbereich handelt.

 

Leute, wenn ihr die wahren Profis weiter vergraulen und vertreiben wollt, dann macht so weiter. Am Ende könnt ihr dann mit Danix als einzigem "Real"-Piloten diskutieren. Das Forum wird dann in Danixforum.ch umbenant und die letzten Enthusiasten verlassen das Schiff.

[Hans Tobolla]

Dani,

 

für ein 8-faches Lastvielfache komme ich auf 82,8°. Aber ich rechne mit einfachsten Gleichungen. Zusätzlicher Auftrieb z. B. durch die Zelle bleibt unberücksichtigt und es ist ja immerhin auch möglich, dass der Pilot nicht perfekt koordiniert fliegt. Sicher ist nur:

 

Er muss so fliegen, dass die Gewichtskraft ausgeglichen wird, sonst geht es runter.

 

8-fach ist viel. Eine ständige hohe g-Belastung vermindert das Sehvermögen. Aber genau das ist wichtig beim Kurven in einem engen Tal.

 

Das Thema hatten wir schon einmal. Es ging um die Frage, ob man in einem Tal besser mit wenig Bank bei geringer Geschwindigkeit wendet, oder schnell mit viel Bank. Das Letzte ergibt den geringeren Radius.

 

Gruß!

 

Hans

[Alfred]

Die meisten sind noch erstaunter, dass Du so realitätsfremd und darüber erstaunt bist.

Leute, wenn ihr die wahren Profis weiter vergraulen und vertreiben wollt, dann macht so weiter. Am Ende könnt ihr dann mit Danix als einzigem "Real"-Piloten diskutieren. Das Forum wird dann in Danixforum.ch umbenant und die letzten Enthusiasten verlassen das Schiff.

Musste das sein?

[F-LSZH]

Heute im Südkurier gelesen: http://www.suedkurier.de/region/schwarzwald-baar-heuberg/villingen-schwenningen/Villinger-Fliegerarzt-im-Schweizer-Jet-abgestuerzt;art372541,6402343

 

Heute im Tagesanzeiger gelesen: SVP macht Abstimmungskampf mit dem F/A-18-Absturz

 

Christoph Blocher war für Tagesanzeiger.ch/Newsnet für eine Stellungnahme nicht erreichbar. Das war aber sein Partei- und Ratskollege Christoph Mörgeli. «Es ist eine Folge der Massenzuwanderung, dass Ausländer, wie im konkreten Fall der Arzt des Fliegerärztlichen Institutes der Armee, sicherheitsrelevante Schlüsselpositionen in der Bundesverwaltung und in systemrelevanten Firmen einnehmen», sagte er. Er und die SVP beobachteten dies mit Sorge.

 

[...]

 

Es war auch Christoph Mörgeli, der zwei Tage nach dem Absturz des Militärjets für Diskussionen in der Twitter-Welt sorgte. Er setzte den Tweet ab: «Warum fliegen Deutsche in unseren F/A-18? Warum arbeiten Deutsche als Fliegerärzte der Schweizer Armee? Sorry hier hat’s einfach Grenzen!»

 

Der SVP-Nationalrat findet weder den Tweet noch die Planung seines Vorstosses kurz nach dem Jetabsturz pietätslos: «Wir müssen die richtigen Fragen stellen, um zu verhindern, dass solche tragische Vorfälle, wie dieser wieder geschehen. Wann, wenn nicht jetzt sind diese aufzuwerfen?»

 

Während die Familien noch trauern und die Fachleute die Ursachen des Absturzes untersuchen, ergreift die SVP bereits Massnahmen, um solche Unglücke in der Zukunft zu verhindern. Way to go!

 

Link zum Tweet

 

Ciao

Friedrich

[what traffic?]

Ein Versuch den Thread wieder etwas zurück zum Thema zu lenken.

 

Die Frage, ob eine Umkehrkurve an der Grenze der Performance im Verband geflogen werden kann lässt sich so beantworten:

Ja, aber.

Flugtechnisch gehört das zum Handwerk eines Militärpiloten. Allerdings geht der Verbandsführer üblicherweise nicht ans absolute Limit, wie das Hausi auch schon gesagt hat, um dem Wingman etwas Leistungsreserve und Marge zur g-Limitation des Flugzeuges für Korrekturen zu lassen. Für unsere Puristen heisst das also: Eine Kurve am Limit der Performance im Verband ist möglich, allerdings unter Inkaufnahme einer eventuellen g-Überschreitung des Wingmans und einem leichten Positionsverlust im Verlauf der Kurve aufgrund des Energiedefizites gegenüber dem Leader.

 

Für den besten Drehradius gibt es jeweils eine bestimmte optimale Geschwindigkeit, welche hauptsächlich von der Flughöhe und Gewicht abhängig ist. Unter dieser Geschwindigkeit befindet man sich au der Rückseite der speed/drag Kurve und verliert rasch an Energie. Über dieser Geschwindigkeit wird der Radius grösser. Ein Geschwindigkeitsüberschuss wird üblicherweise mittels Erhöhung der g so weit reduziert bis man die optimale Geschwindigkeit erreicht hat, und diese dann gehalten. Hier sind aber Grenzen gesetzt durch die g-Limite des Flugzeuges.

 

Für mich zielt diese Frage aber völlig am Wesentlichen vorbei. Tatsache ist doch, dass sich dieser Verband in eine dermassen aussergewöhnliche Situation manövriert hat, aus welcher man sich nur noch mit ebenso aussergewöhnlichen Manövern retten konnte. Für mich stellen sich unzählige Fragen in Richtung warum es überhaupt so weit kam. Wo begann die Kette der Zusammenhänge und warum wurde diese nicht erkannt und unterbrochen? Diese Fragekette beginnt beim Entscheidungspunkt climb out/ hard turn und kann zurückreichen bis in die Ausbildung der Piloten. Auch in die andere Richtung, vom Entscheidungspunkt bis zum Aufschlag stellen sich für mich hunderte von Fragen. Was war die Ausgangslage beim Einleiten des Turns (am rechten Hang oder mitten im See, Verbandsposition, Geschwindigkeit,...), wurde der Turn von Anbeginn bis zum Ende am Performancelimit geflogen, wenn nein warum nicht (visuelle Fehleinschätzung, Sichtbehinderung, Einfluss Pax, Vogelschlag, technische Faktoren,...). Alle diese Elemente gelten als mögliche Einflussfaktoren bis diese einzeln mit akribischer Sicherheit, und nicht aufgrund von Spekulationen entweder ausgeschlossen oder bestätigt werden können. Das ist jetzt die Aufgabe der Untersuchungsbehörde. Ich bin sehr gespannt auf den Untersuchungsausgang.

[Gast]

Das ist wirklich eine Unverschämtheit. Doktor Mörgeli sollte sich eher fragen, warum der Medizinische Dienst der Schweizer Luftwaffe nicht ohne Deutsche auskommen kann!

 

Bernhard (LSZH)

[Oli88]

Wenn Ihr echt schafft Hausi aus dem Forum zu vergraulen dann weiss ich nicht mehr wie lange man noch zu sehn sollte seitens Forumsleitung...:mad:

 

 

 

Wir disskutieren hier über Theorien, die Luftwaffe wird falls es überhaupt passiert einen kleinen Bruchteil preisgeben, der komplette Ablauf des Unfalls wird wohl nie an die öffentlichkeit gelangen, daher bringt es doch auch nichgts hier alles mögliche zusammen zu reimen, auch wenn Fachwissen dabei ist, es kann nur ein Fehler sein den wir nicht berücksichtigen und die ganze Sache ist für die Katz...

[AnkH]

Ich bin echt erstaunt, dass ihr so ablehnend reagiert auf meine Aussagen. Gerade in unserer Community sollte inzwischen bekannt sein, dass aerodynamische Modelle am PC sehr nahe an der Wirklichkeit sind. Einfache Flugfiguren wie ein eine Umkehrkurve darstellt sollten keine Probleme sein für einen PC. Natürlich ist es nie die Wirklichkeit, aber es ist verdammt nahe.

 

Nur kurz: was man bei den ganzen Diskussionen mit FSX / FS9 Beteiligung nie vergessen darf: im Flightsimulator gibts keine "aerdynamischen Modelle". Du kannst einem braunen Holzklotz das Fliegen beibringen im FS, wenn Du willst und das Model File und das Aircraft File entsprechend anpasst. Was ich damit sagen will: kein Flieger in der FS Welt ist mit entsprechender Aerodynamik-Simulation unterwegs, da diese vom FS schlichtweg nicht bereitgestellt wird. Somit steht und fällt alles damit, wie gut eben diese Model- resp. Aircraft-Files sind resp. welche externen Tools / Berechnungen noch einfliessen. Heutige, hoch-entwickelte FS Addons sind meist nur hoch-entwickelt in Bezug auf die Systemsimulation mit einer Aerodynamik-"Simulation", die mit den limiterten FS Möglichkeiten so gut wie es halt geht abgebildet werden.

[Hans Tobolla]

Das ist wirklich eine Unverschämtheit. Doktor Mörgeli sollte sich eher fragen, warum der Medizinische Dienst der Schweizer Luftwaffe nicht ohne Deutsche auskommen kann!

 

Bernhard, ich kann nicht erkennen was genau du nun für eine Unverschämtheit hälst.

 

Gruß!

 

Hans

[Silberfuchs]

Das ist wirklich eine Unverschämtheit. Doktor Mörgeli sollte sich eher fragen, warum der Medizinische Dienst der Schweizer Luftwaffe nicht ohne Deutsche auskommen kann!

 

Bernhard (LSZH)

 

Wer sagt denn das die Schweizer Luftwaffe nicht ohne Deutsche auskommt?

 

Jeder Deutsche Fliegerarzt muss sich weiterbilden, damit er seine Berechtigung verlängert bekommt.

Bei allen Fliegerärzten ist gefordert das sie in den Flugzeug mitfliegen für die sie die Piloten untersuchen, damit sie eine Ahnung haben was für Belastungen auf die Piloten einwirken.

Ein Freund von mir ist Fliegerarzt für Berufspiloten. Er hatte sich an die Lufthansa gewand, da er einen Cockpitmitflug in einem Linienflugzeug brauchte.

Die Lufthansa hat ihm den Wunsch gerne erfüllt.

Der Kapitän war aber etwas verunsichert warum die Firma ihm einen Fliegerarzt ins Cockpit setzt.

Das ließ sich aber in einem kurzen Gespräch klären.

 

Der Arzt der in der F18 mitgeflogen ist, kam aus Fürstenfeldbruck, wo die Deutschen Militärpiloten untersucht werden.

Ich halte es für sehr sinnvoll wenn solche Ärzte in Kampfjets mitfliegen.

Warum er in der Schweiz mitgeflogen ist und nicht in Deutschland kann ich nicht sagen.

 

Man könnte Deine Frage aber auch umkehren.

Warum hat es ein deutscher Fliegerarzt nötig bei der Schweizer Luftwaffe mitzufliegen und nicht bei der deutschen Luftwaffe.

 

Ich denke aber dieser falsche Nationalismus ist hier fehl am Platz.

Die Luftwaffen helfen sich schon seit Jahren Länderübergreifend und die Piloten untereinander haben auch ein gutes Verhältnis.

 

Grüße

Holger

[F-LSZH]

Der Arzt der in der F18 mitgeflogen ist, kam aus Fürstenfeldbruck, wo die Deutschen Militärpiloten untersucht werden.

Ich halte es für sehr sinnvoll wenn solche Ärzte in Kampfjets mitfliegen.

Warum er in der Schweiz mitgeflogen ist und nicht in Deutschland kann ich nicht sagen.

 

Nein, das steht alles in dem von Horst verlinkten Artikel aus dem Südkurier:

 

Nach einer kurzen Station in Siegburg wechselte der deutsche Fliegerarzt 2011 ans fliegerärztliche Institut der Schweizer Luftwaffe. Als stellvertretender Leiter der Flugmedizin prüfte er eidgenössische Militärpiloten auf Herz und Nieren.

 

Ciao

Friedrich

[DaMane]

Vielleicht weil er hier angestellt war? Seit 2011 war er beim Schweizer FAI (Fliegerärztlichen Institut) tätig.

 

.....und wo liegt das Problem?

 

Manfred

[Gast]

...

 

Die Luftwaffen helfen sich schon seit Jahren Länderübergreifend und die Piloten untereinander haben auch ein gutes Verhältnis.

 

Grüße

Holger

 

So soll es auch sein und man muss da gar nicht viel darüber reden. Aber laut Tageszeiger von heute wollen Mörgeli/Blocher den Absturz zum Politikum machen und sehen es als Indiz für die "Masseneinwanderung". Einfach BS und pietätlos. Das regt auf. Aber damit ist für mich auch jetzt gut.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard

[Uli G.]

Musste das sein?

 

von gewissen Leuten hier ...... ja. Ist doch wieder eine Gelegenheit gegen Dani zu schiessen.

 

Aber die Schlauen brauchen selber über eine Stunde, trotz vielen Links um zu begreifen, was in der Presse steht.

 

So wundert es mich nicht, dass sie das was Hausi schrieb, nicht gelesen haben.

Danke Hausi :-)

 

Armselig, wie sich ein Teil der "Profis" hier zeigen.

[Frank_Willfeld]

Wer sagt denn das die Schweizer Luftwaffe nicht ohne Deutsche auskommt?

 

Jürg Nussbaum, Sprecher der Schweizer Luftwaffe

 

Quote:

Jürg Nussbaum, Kommunikationschef der Luftwaffe sagt, die Situation beim Militär sei mit der Privatwirtschaft vergleichbar.

 

Gerade bei Expertenstellen sei es möglich, das der Schweizer Stellenmarkt die Fachkräfte nicht hergebe, deshalb müsse man sich auch im Ausland umschauen,

 

Unquote Tagi

 

Man darf also davon ausgehen, dass wir resp. die Schweizer Armee, aktiv bei ihren BEFREUNDETEN Ländern nach Fachkräften gesucht hat resp. entsprechende Anfragen gestellt hat und Volker Lang dem "Hilferuf" in die Schweiz gefolgt ist.

 

Dass man dann von igrendwelchen SVP Heinis die nicht mal eine Uni verwalten können, als tragische Folge der Massenzuwanderung gesehen wird und unterwschwellig noch als Unfallursache hinzugezogen wird...während die Trümmer noch warm sind und die Menschen trauern...

 

Mörgli: Wir müssen die richtigen Fragen stellen

 

...DAS ist die Unverschämtheit.

[Markus G]

Dieser Thread hat mittlerweile einen wirklich exorbitanten Unterhaltungswert. Wie in vielen anderen Threads auch, einige wollen immer das letzte Wort haben und schrecken auch nicht davor zurück, dem anderen verbal noch eins auszuwischen.

 

Irgendwie habe ich es schon am Anfang geahnt und es war absehbar, dass es nicht gut kommen kann wenn flightforum.ch User über einen F/A 18 Absturz diskutieren.

 

Einige hier sollten sich ein wenig zusammenreissen.

[Walter Fischer]

Vor einigen Jahre hat mal ein sehr guter FF- Unfallbericht Beobachter eine herrliche Analyse veröffentlicht, wie der immer gleiche Verlauf eines Unfalles/Katastrophe hier drin abläuft. Also von den Betroffenheitsbezeugungen bis zum Nachfliegen im FS.

Erinnert sich jemand daran oder liest dies sogar der Verfasser himself?

Wäre super, diese absolute Spiegelvorhalte Nummer aufzuwärmen.

 

Gruss Walti

[Danix]

für ein 8-faches Lastvielfache komme ich auf 82,8°.

 

Herzlichen Dank.

 

In der Militäraviatik rechnet man allgemein mit maximal 8g. Das ist das was ein trainierter Pilot im g-Anzug kurzfristig erträgt. Kurzfristig heisst für ein paar Vollkreise. Es sind auch meistens die Limiten oder leicht darunter, die übungsmässig vor dem Flug am Briefing gesetzt werde, oder leicht drunter. In einem Notfall würde man natürlich an die Limite gehen.

 

1000 Dank auch an What Traffic (wie dürfen wir dich ansprechen?) für deinen überaus wertvollen Beitrag. Natürlich muss man noch viele andere Details in der Untersuchung berücksichtigen. Eine davon, die noch nicht genannt wurde, wäre die Möglichkeit, ob der Passagier evtl in das Steuer des Piloten hinein gelangt hat.

 

Natürlich kann man im Nachhinein immer sagen dass es bedenklich war, so weit ins Nebelgebiet hineinzufliegen. Im Nachhinein ist man immer klüger. Aber vielleicht sah es am Anfang wirklich nicht allzu unfliegbar aus. Nur eine Wolke, die beim Lopper aufliegt kann den Unterschied zwischen Leben und Tod bedeuten. Und die Wolke könnte bei Einleiten der Kurve noch nicht zu sehen sein. Die Militärfliegerei ist halt ein bisschen anders und es hat weniger Sicherheitsfaktoren da drin, es verzeiht weniger Fehler, VFR ganz allgemein.

 

Ich bin deshalb nicht so zuversichtlich, ob man die Unfallursache wirklich herausfinden wird, ausser dass sie einfach ins Gelände geflogen sind.

 

Dani