Steuerung und was sie bewirkt

[Owndy]

Wie groß ist denn da dann der Unterschied im Fuelflow bei den unterschiedlichen settings für eine Power(65% MCP)?

[DaMane]

Hallo Manfred,

 

Sorry dass ich das gleich korrigieren muss, aber sogar das Flughandbuch sagt, dass der Verbrauch bei z.B. 65% klar abhängig von MP und RPM ist (es werden mehrere Kombinationen aufgelistet).

Du mußt mich nicht korrigieren, weil ich nur wiedergebe, was ich aus Flughandbüchern der Typen weiß, die ich selbst geflogen habe (alle Conti-Lycoming getriebenen). Und die sind sich in diesem Punkt alle ziemlich einig :eek:. Vielleicht solltest du zum Vergleich auch mal in andere reinschauen, evtl. hast du was falsch verstanden :confused:. . .

Das ist auch logisch, da jeder Motor eine gewünschte Leistung zwar über einen weiten Drehzahlbereich abgeben kann (wenn man MP entsprechend anpasst), dies aber nur im Bereich des maximalen Drehmoments am ökonomischten kann. Das ist meist der Bereich 2/3 von Max RPM (je nach Motor).

 

OK, 2/3 der max. Motordrehzahl kommen im Flugzeug kaum zur Anwendung, weil i.d. Regel der nutzbare Drehzahlbereich durch die max. Prop-Drehzahl (=rote Linie auf dem Drehzahlmesser) begrenzt wird. 2/3 wären bei den gängigen Conti/Lycoming Triebwerken ca. 1600-1800 rpm, die für einen Dauerbetrieb gar nicht zugelassen sind. Deshalb gehe ich davon aus, daß man den Bereich des max. Drehmomentes durch eine verlängerte "Übersetzung" in den Bereich von 90 oder 95% der max. Prop-Drehzahl verschoben hat (anders als im Auto kommt es ja weniger auf gutes Durchzugsvermögen aus niedrigen Drehzahlen an). Somit würden sich alle gängigen rpm/mp Kombinationen sehr eng um das max. Drehmoment bewegen, so daß evtl. vorhandene Unterschiede im spezifischen Verbrauch in der Praxis vernachlässigbar ausfallen.

 

Das Thema Performance und Verbrauch in Abhängigkeit von Drehzahl und MP wurde übrigens aktuell im August/September 2013 im thread "Cessna 400 corvalis TT" anhand echter Handbuchdaten bereits ausführlich durchgekaut.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Ja das mit den Energien ist schon so. Aber "Geschwindigkeit steuert man mit dem Höhenruder" würde ich nicht akademisch nennen, bestimmt hast du es auch schon mal getan und dabei am Motor herumgespielt: nennt sich "pitch-Power" und hilft beim Landen. Dabei steuert das Höhenruder die gewünschte Geschwindigkeit und mit dem Motor wird die Sinkrate bzw. der Gleitwinkel eingestellt.

Eben nicht. Beide Werte müssen stimmen. Daher ist es akademisch zu sagen, mit dem einen steure ich dieses und mit dem anderen jenes. Beide beeinflussen sich vielfältig gegenseitig.

[JMLAB]

.

 

Andy ( Owndy ) Antwort an Dierk ( Dierk ) . >

 

 

 

Ich habe mit festen Powersettings gelernt zu fliegen ( Beispiel Climb: 25 inch/2500 RPM, Cruise: 23 inch/2300 RPM )

 

Danach rührt man nichts mehr am Motor an, wozu auch ?

 

Ich muss während der Flieger beispielsweise nach einem LevelOff beschleunigt immer wieder nachtrimmen, und dann halt ich Alt&Speed

.

 

 

Exakt

 

Gruss Robert

 

.

[JMLAB]

 

Also zunächst mal kann man bei der Katana die Trimmung nur lochweise verstellen.

 

Wenn man nach festen Powersettings fliegt, kann es vorkommen, dass man mit der Trimmung "zwischen die Löcher" gerät.

 

Ein Loch nach vorne, und der Flieger wird schneller und sinkt leicht.

 

Wieder aufs alte Loch zurück: der Flieger steigt zunächst, baut dabei etwas Geschwindigkeit ab, dann steigt er unmerklich (aber so, dass der FL nicht gehalten wird) weiter

.

 

 

Die Katana DV20 hat in der Tat eine Lochtrimmung bei der ein exaktes austrimmen für das Halten einer bestimmten Flughöhe definitiv nicht einfach ist.

 

Dennoch sollte man bei der Katana DV20 mit Lochtrimmung diesen Defizit nicht durch Änderung von Leistungsparametern kompensieren, sondern einen leichten Steuerdruck in Kauf nehmen.

 

Die Katana DA20 hat bereits eine stufenlose elektrische Trimmung via Stellmotor, die kann man perfekt mit einem Wippschalter austrimmen.

 

Gruss Robert

[Volume]

Ja, die Diskussion ist schon uralt... Aber offensichtlich immer noch nötig.

Meine Meinung dazu ist: Man hat eine bestimmte Energie, potentielle, kinetische, evtl. einen Motor. Alle Regler haben Einfluss auf das Energiebudget.

Das ist völlig korrekt, aber nur ein Teil der Wahrheit. Der Energiesatz ist völlig unbestritten, und es ist völlig klar, das Schnellflug mehr Energie braucht, als gemütlicher Reiseflug. Aber extremer Langsamflug braucht noch viel mehr Energie!!! Wie z.B. von Air France gezeigt, kann man Vollgas geben wie man will, wenn man zu langsam ist führt das weder zum Beschleunigen, noch verringert es das sinken signifikant.

Solange man vor der Leistungskurve fliegt muss man immer beide Parameter gleichsinnig verändern. Zum schneller horizontal fliegen braucht man mehr Leistuing und weniger Anstellwinkel. Also muss man Gas geben / Drehzahl erhöhen und drücken / kopflastig trimmen. Daher ist es für den Piloten eine akademische Frage, was man nun zuerst tut. Physikalisch ist es eindeutig, man muss drücken / kopflastig trimmen um den Anstellwinkel zu verkleinern, was den Auftriebsbeiwert reduziert und damit zu einer höheren Gleichgewichtsgeschwindigkeit führt. Höhere Geschwindigkeit (vor der Leistungskurve) heisst höherer Energieverbrauch, um also weiterhin horizontal zu fliegen, muss man Gas geben / Drehzahl erhöhen. Man kann auch erst Gas geben / Drehzahl erhöhen, und dann den Steigwillen des Flugzeugs dadurch brechen, dass man drückt / kopflastig trimmt, damit schneller wird, und daraufhin mehr Energie verbraucht und wieder horizontal fliegt.

Das Dumme ist, dass es hinter der Leistungskurve (Langsamflug, Landeanflugm je nach Flugzeug) so nicht funktioniert. Und warum soll man sich etwas angewöhnen, was nur manchmal funktioniert, wenn man sich auch etwas angewöhnen kann, das immer funktioniert.

Drücken / kopflastig trimmen macht immer schneller

Gas geben / Drehzahl erhöhen verringert immer das Sinken oder erhöht das Steigen.

Man kann Ursache und Wirkung vertauschen, solange sie das gleiche bewirken, physikalisch ist es dann aber verkehrt, und manchmal ist das saugefährlich!

 

Und Constant Speed ist nicht gleich Constant Speed, ein Lycoming mit hydraulischem Prop ist mit einem Limbach oder Jabiru mit elektrischem Prop nicht zu vergleichen.

Aber dazu später mehr, mein Flieger ist aufgerufen...

 

Gruß

Ralf

[Dierk]

...

OK, 2/3 der max. Motordrehzahl kommen im Flugzeug kaum zur Anwendung, weil i.d. Regel der nutzbare Drehzahlbereich durch die max. Prop-Drehzahl (=rote Linie auf dem Drehzahlmesser) begrenzt wird. 2/3 wären bei den gängigen Conti/Lycoming Triebwerken ca. 1600-1800 rpm, die für einen Dauerbetrieb gar nicht zugelassen sind. Deshalb gehe ich davon aus, daß man den Bereich des max. Drehmomentes durch eine verlängerte "Übersetzung" in den Bereich von 90 oder 95% der max. Prop-Drehzahl verschoben hat (anders als im Auto kommt es ja weniger auf gutes Durchzugsvermögen aus niedrigen Drehzahlen an). Somit würden sich alle gängigen rpm/mp Kombinationen sehr eng um das max. Drehmoment bewegen, so daß evtl. vorhandene Unterschiede im spezifischen Verbrauch in der Praxis vernachlässigbar ausfallen.

 

Das Thema Performance und Verbrauch in Abhängigkeit von Drehzahl und MP wurde übrigens aktuell im August/September 2013 im thread "Cessna 400 corvalis TT" anhand echter Handbuchdaten bereits ausführlich durchgekaut.

 

Gruß

Manfred

 

Hallo Manfred,

 

Gut, kann sein dass bei direkt angetriebenenm Propeller der Effekt einiges weniger gut sichtbar ist. Contis sind nicht gerade als Spritsparer bekannt.

 

Der Rotax 912S hat ein Getriebe, d.h. kleine Änderungen der Propdrehzahl wirken sich (multipliziert mit dem Übersetzungsfaktor) entsprechend verstärkt auf die Motordrehzahl aus. Von 2450 auf 2000 dürften einem Abfall von gut 1000 RPM motorseitig entsprechen.

 

Der Verbrauch verhält sich so, dass bei besonders ungeschickt eingestellter MP/Propspeed (hohe Propspeed/tiefe MP) der Verbrauch praktisch so hoch wird wie bei optimal eingestellter MP/Propspeed Kombination der nächst höheren Leistungsklasse (z.B. 65% verglichen mit 75%)

[Dierk]

Die Katana DV20 hat in der Tat eine Lochtrimmung bei der ein exaktes austrimmen für das Halten einer bestimmten Flughöhe definitiv nicht einfach ist.

 

Dennoch sollte man bei der Katana DV20 mit Lochtrimmung diesen Defizit nicht durch Änderung von Leistungsparametern kompensieren, sondern einen leichten Steuerdruck in Kauf nehmen.

 

Gruss Robert

 

Hallo Robert,

 

und warum das? Gibt's einen technischen Grund oder ist es Dogma? Schliesslich soll das Flugzeug sauber geradeaus fliegen und dabei Höhe halten. Ohne Seitenrudertrimmung muss sowieso schon ständig der Kurs korrigiert werden da die Katana je nach Fluggeschwindigkeit gern nach rechts oder links abweicht. Warum sich das Pilotieren weiter erschweren?

[Dierk]

...

Solange man vor der Leistungskurve fliegt muss man immer beide Parameter gleichsinnig verändern. Zum schneller horizontal fliegen braucht man mehr Leistuing und weniger Anstellwinkel. Also muss man Gas geben / Drehzahl erhöhen und drücken / kopflastig trimmen. Daher ist es für den Piloten eine akademische Frage, was man nun zuerst tut. Physikalisch ist es eindeutig, man muss drücken / kopflastig trimmen um den Anstellwinkel zu verkleinern, was den Auftriebsbeiwert reduziert und damit zu einer höheren Gleichgewichtsgeschwindigkeit führt. Höhere Geschwindigkeit (vor der Leistungskurve) heisst höherer Energieverbrauch, um also weiterhin horizontal zu fliegen, muss man Gas geben / Drehzahl erhöhen. Man kann auch erst Gas geben / Drehzahl erhöhen, und dann den Steigwillen des Flugzeugs dadurch brechen, dass man drückt / kopflastig trimmt, damit schneller wird, und daraufhin mehr Energie verbraucht und wieder horizontal fliegt.

...

 

Gruß

Ralf

 

Hallo Ralf,

 

Bei der Katana gibt es einen Bereich, der etwa von 80 kts bis ca. 100 kts reicht, der sich mit der gleichen Leistungskonfiguration erfliegen lässt. Setzt man beim Leveloff bei z.B. 80 kts sofort Reiseparameter, ohne erst mit noch gesetzter voller Leistung auf 100 oder mehr kts zu beschleunigen, bleibt der Flieger bei 80 kts "hängen", obwohl die Leistung eigentlich für mind. 100 kts ausreichen würde. Nun kann man natürlich den Steuerdruck wegtrimmen und bleibt in der 80 kts Falle sitzen. Korrekt getrimmt, wird der hohe Anstellwinkel beibehalten, das Flugzeug bleibt im hinteren Bereich der Leistungskurve und vernichtet sinnlos Energie durch den induzierten Wiederstand.

 

Das Beste ist, die meisten Anfänger merken noch nicht einmal, was da passiert. Ich habe es während meiner Ausbildung auch erst verstanden, nachdem ich mich mit dem Anstellwinkel, Leistungskurve usw. beschäftigt habe.

 

Um nicht im hinteren Teil der Leistungskurve sitzen zu bleiben, setze ich die Trimmung weiter vor (denn die Trimmung ist es ja, die einen an einen bestimmten Anstellwinkel bindet).

 

Seitdem ich das mache, bin ich beim Leveloff viel schneller auf Reisegeschwindigkeit und fliege ausserdem noch 5 kts schneller.

 

Wenn man nur den Steuerdruck wegtrimmt würde der Flieger auch bei Reise die gesetzte Leistung nicht 100% optimal in Geschwindigkeit umsetzen, weil der Anstellwinkel immer noch einen Tick zu gross wäre und einen kleinen Teil der Motorleistung im induzierten Drag vernichtet.

 

Ideal getrimmt fliegt man mit Nase unten und fliegt nicht nur schneller, sondern hat auch eine bessere Sicht nach unten.

 

Die Katana ist sehr "sauber", kleine Änderungen des Anstellwinkels haben eine grosse Geschwindigkeitsänderung zur Folge, da sich der parasitäre Widerstand in Grenzen hält.

[DaMane]

Korrekt getrimmt, wird der hohe Anstellwinkel beibehalten, das Flugzeug bleibt im hinteren Bereich der Leistungskurve ....

...............

Um nicht im hinteren Teil der Leistungskurve sitzen zu bleiben.....

 

Kleiner Hinweis: bei 80 KTS fliegt auch eine Katana lange noch nicht "im hinteren Bereich der Leistungskurve". Darunter versteht man korrekt den Bereich rechts vom Scheitelpunkt der Auftriebspolare, also da wo jede Vergrösserung des Anstellwinkels den Auftrieb weiter verringert und den Widerstand erhöht.

 

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

Kleiner Hinweis: bei 80 KTS fliegt auch eine Katana lange noch nicht "im hinteren Bereich der Leistungskurve". Darunter versteht man korrekt den Bereich rechts vom Scheitelpunkt der Auftriebspolare, also da wo jede Vergrösserung des Anstellwinkels den Auftrieb weiter verringert und den Widerstand erhöht.

 

 

Gruß

Manfred

 

Hallo Manfred,

 

Warum bleibt sie dann trotz gesetzter Reiseleistung bei 80 kts "sitzen"?

 

Das Phänomen ist besonders bei MTOW stark ausgeprägt.

[DaMane]

Hallo Manfred,

 

Warum bleibt sie dann trotz gesetzter Reiseleistung bei 80 kts "sitzen"?

Dieses "Phänomen" gibt es auch bei anderen Flugzeugen. Wenn man aus höherer Geschwindigkeit "herunter kommt" hat die Maschine eine widerstandsärmere pitch-attitude und findet evtl. eine günsigere Auftriebs-Widerstands-Balance.

Das Phänomen ist besonders bei MTOW stark ausgeprägt.

 

Wo hat die Katana ihren Schwerpunkt bei MTOW? Wenn das weit im vorderen Bereich sein sollte, wäre es damit zu erklären, daß eine stärkere Trimm-Korrektur für den level-flight notwendig ist, welche auch aerodynamischen Widerstand verursacht. Ein Schwerpunkt im hinteren Bereich ist besser für die Speed, verlangt aber mehr Aufmerksamkeit im Langsamflug (Trudelgefahr).

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Ich fliege mehr Dimona als Katana, und bei der ist es ziemlich klar, wass passiert: Das FX 63-137 Profil hat eine extrem stark gewölbte und damit belastete Endleiste. Mit zunehmender Geschwindigkeit biegt das die Endleiste (und die Querruder/Klappen) hoch, im Sinne eines Wölbklappenflugzeugs wölbt das Flugzeug also von selbst in die Schnellflugstellung. Das verschiebt den relativ harten Laminardellenrand ein Stück nach unten, sprich es reduziert den Schnellflugwiderstand deutlich. Man kann die Querruder im Reiseflug sehr deutlich hochstehen sehen.

Nebenbei sorgt es dafür, dass (zumindest die Dimona) im Schnellflug bei hinteren Schwerpunktlagen instabil dem Ruderweg nach ist. Wenn man sie mal mit Maßband fliegt, stellt man fest, dass der Knüppel bei 190 km/h 5 mm weiter hinten ist, als bei 150 km/h. Da die Kraft aber Sinnrichtig ist (und daher auch die Trimmung sinnrichtig wirkt) fällt einem das normalerweise nicht auf.

Andere Flugzeuge zeigen ähnliche aus der Verformung herrührende Effekte.

Die Katana DV20 hat in der Tat eine Lochtrimmung bei der ein exaktes austrimmen für das Halten einer bestimmten Flughöhe definitiv nicht einfach ist.

Dennoch sollte man bei der Katana DV20 mit Lochtrimmung diesen Defizit nicht durch Änderung von Leistungsparametern kompensieren,

Mehr oder weniger 100% korrekt....

Wie jedes Flugzeug kann man auch die Katana nicht mit der Höhenruderertrimmung auf eine bestimmte Flughöhe trimmen, denn die Trimmung trimmt Geschwindigkeit. Natürlich sollte man das normalerweise mit Leistungsparametern nicht kompensieren, sondern primär steuern!

Wie oben beschrieben gibt es (zumindest bei der Dimona) einen Geschwindigkeitsbereich in dem es keine "Leistungskurve" im eigentlichen Sinn gibt. In diesem Bereich kann man praktisch keinen stabilen Horizontalflug machen, sondern muss ständig ein wenig korrigieren.

 

Bezüglich Leistung hat sich beim Rotax vor ein paar Jahren etwas entscheidendes getan: Bis dahin hat Rotax erlaubt den Motor in jedem Betriebszustand (bei jeder Kombination aus Ladedruck und Drehzahl) zu betreiben. Daher habe ich in der Regel den Leistungshebel den ganzen Flug auf Vollgas gelassen, und die Leistung über Flughöhe und Drehzahl gewählt.

Also "all to the Wall" starten, dei erreichen einer sicheren Höhe für eine Umkehrkurve die Drehzahl zurücknehmen (das erfeut auch die Anwohner ungemein), bei Erreichen der Reiseflughöhe nochmal etwas Drehzahl raus, und für den Sinkflug schließlich auf das mögliche Minimum.

Etwas platt gesagt steuert man Ottomotoren durch Wirkungsgradverschlechterung. Prinzipiell erreichen Ottomotoren ihre besten Wirkungsgrade mit voll geöffneter Drosselklappe in der Drehzahlregion um das beste Drehmoment. Individuell können Motoren über eine Volllastanreicherung verfügen, in dem Fall macht es natürlich Sinn, die Drosselklappe soweit zu schliessen, dass man den angefetteten Bereich verlässt. Ansonsten ist es für den Verbrauch immer am besten, soviel Ladedruck und sowenig Drehzahl wie möglich zu wählen, unsere althergebrachten Motoren erlauben das allerdings nicht, da sie dann klopfkritisch werden. Leider rät Rotax inzwischen ebenfalls dazu, dies nicht mehr zu tun. Dazu hat so manche Motor/Propeller/Motorträger/Zellenkombination auch noch Probleme mit Resonanzschwingungen, daher sind bestimmte Drehzahlbereiche Tabu und die hohen Drehmomentspitzen (die ja bei jeder einzelnen Zündung auftreten) werden bei etwas weniger Ladedruck auch noch gemildert.

 

Gruß

Ralf

[Dierk]

...

Wo hat die Katana ihren Schwerpunkt bei MTOW? Wenn das weit im vorderen Bereich sein sollte, wäre es damit zu erklären, daß eine stärkere Trimm-Korrektur für den level-flight notwendig ist, welche auch aerodynamischen Widerstand verursacht. Ein Schwerpunkt im hinteren Bereich ist besser für die Speed, verlangt aber mehr Aufmerksamkeit im Langsamflug (Trudelgefahr).

 

Gruß

Manfred

 

Hallo Manfred,

 

Schwerpunkt war damals mit mir (80 Kg) und meinem Fluglehrer (110 Kg) in der Tat eher im vorderen Bereich. Bei 80 kts steuerkräftefrei getrimmt dürfte das Höhenruder wohl wie du sagts mit dazu beigetragen haben, durch induzierten Widerstand zu bremsen. Aber der Flügel ist viel grösser als das Höhenruder, deswegen denke ich das auch der Flügel bei diesem Anstellwinkel bremst.

 

Induzierten Widerstand hat man ja auch bei 80 kts noch ordentlich.

 

Für Platzrundenverkehr habe ich gelernt, die Katana auf 80 kts zu trimmen und die Leistung auf 20/20 zu setzen. Als dann in Bern im Downwind auf den Südanflug mal starke Turbulenzen und ein Abwind auftraten und ich die Geschwindigkeit deswegen auf 90 kts erhöhen und steigen wollte, hat Vollgas allein gar nichts bewirkt. Erst nachdem auch der Prop auf knapp 24 gestellt wurde (d.h. fast 100%) hat sie (bei in der Hektik belassener Trimmung) gemächlich etwas Fahrt aufgenommen und ist wieder auf Platzrundenhöhe gestiegen.

[Dierk]

Ich fliege mehr Dimona als Katana, und bei der ist es ziemlich klar, wass passiert: Das FX 63-137 Profil hat eine extrem stark gewölbte und damit belastete Endleiste. Mit zunehmender Geschwindigkeit biegt das die Endleiste (und die Querruder/Klappen) hoch, im Sinne eines Wölbklappenflugzeugs wölbt das Flugzeug also von selbst in die Schnellflugstellung. Das verschiebt den relativ harten Laminardellenrand ein Stück nach unten, sprich es reduziert den Schnellflugwiderstand deutlich. Man kann die Querruder im Reiseflug sehr deutlich hochstehen sehen.

 

 

Hallo Ralf,

 

An eine mögliche Flügelverformung habe ich nicht gedacht. Kann schon sein, dass das auch einen Einfluss hat. Querruder habe ich allerdings noch keine hochstehen sehen, werde mal drauf achten.

 

Massband: hängt die Knüppelstellung (ohne Steuerdruck) nicht auch von der Airspeed und vor allem von der Trimmung ab? Hattest du die Trimmung belassen?

 

 

Bezüglich Rotax steht im Flughandbuch der Clubmaschine nur, dass Propspeeds unter 1500 bei Vollgas nicht empfohlen werden.

 

Kannst du evtl. die Beschränkung verlinken bzw. gilt das für alle Rotax oder kommt die Einschränkung aufgrund bestimmter, mit dem Rotax kombinierter Governor-Typen?

 

Unter Voll- oder Beinnahevollgas vermeide ich ohnehin alle Propspeeds unter 2000 RPM.

 

Für Sinkflüge mit stark erhöhter Sinkrate reduziere ich die Leistung und, wenn es ganz steil werden muss, schiebe ich die Leistung auf Leerlauf, ziehe die Vergaservorwärmung und stelle den Prophebel auf max. Drehzahl, das ergibt aufgrund des Windmillings dann so etwas wie eine Motorbremse. Überdrehen kann er ja nicht... Da der Rotax flüssigkeitsgekühlt ist, ist das mit dem Auskühlen und Kälteschock zumindest im Sommer nicht so tragisch, allerdings versuche ich trotzdem, dieses Manöver zu vermeiden...

[JMLAB]

.

Hallo Dierk,

 

bezugnehmend auf Deinen Beitrag #33 gibt es in der Fliegerei Standards aber _keine_ Dogmen.

 

Ich verweise auf die Diamond Aircraft Industries Flughandbücher der Katana DA20 bzw. DV20 ( z.B. Traffic Circuit > Leistungsparameter bzw. Checklist ).

 

Einen speziellen Dank an Ralf ( Volume ) und Andy ( Owndy ) für Eure Ausführungen und auch an Dich Andreas für Deinen Beitrag #11.

 

Gruss Robert

 

.

[Dierk]

...

Prinzipiell erreichen Ottomotoren ihre besten Wirkungsgrade mit voll geöffneter Drosselklappe in der Drehzahlregion um das beste Drehmoment. Individuell können Motoren über eine Volllastanreicherung verfügen, in dem Fall macht es natürlich Sinn, die Drosselklappe soweit zu schliessen, dass man den angefetteten Bereich verlässt. Ansonsten ist es für den Verbrauch immer am besten, soviel Ladedruck und sowenig Drehzahl wie möglich zu wählen, unsere althergebrachten Motoren erlauben das allerdings nicht, da sie dann klopfkritisch werden. Leider rät Rotax inzwischen ebenfalls dazu, dies nicht mehr zu tun.

 

Gruß

Ralf

 

Hallo Ralf,

 

Wegen "klopfkritisch" hätte ich noch eine Frage: bei Conti kenne ich mich nicht so aus, meine aber gelesen zu haben, dass diese ursprünglich für Oktanzahlen unter 90 entwickelt worden sind. Rotax ist mogas-zugelassen.

 

Mit Avgas 100 LL sollte das Thema "klopfkritisch" doch eigentlich gar kein Thema sein? Unsere Katana wird tatsächlich mit Avgas 100ll betrieben, weil der Flugplatz ansonsten nur noch Jet A1 hat.

 

Ist also Klopffestigkeit wirklich ein Thema und ist das der Grund für die Einschränkung seitens Rotax, die du erwähnt hast?

[DaMane]

Hallo Manfred,

 

Schwerpunkt war damals mit mir (80 Kg) und meinem Fluglehrer (110 Kg) in der Tat eher im vorderen Bereich. Bei 80 kts steuerkräftefrei getrimmt dürfte das Höhenruder wohl wie du sagts mit dazu beigetragen haben, durch induzierten Widerstand zu bremsen. Aber der Flügel ist viel grösser als das Höhenruder, deswegen denke ich das auch der Flügel bei diesem Anstellwinkel bremst.

 

Induzierten Widerstand hat man ja auch bei 80 kts noch ordentlich.

 

 

Je weiter der Schwerpunkt vor dem Center of Lift liegt, um so mehr Abtrieb muß dein Höhenleitwerk erzeugen, um die Nase auf dem Horizont zu halten.

Diese im Scheinlot wirkende "Gewichts"-kraft addiert sich zum Flugzeuggewicht und erfordert eine entsprechend erhöhte Auftriebsgenerierung durch die Tragflächen, was sich wiederum im induzierten Widerstand niederschlägt. :006:

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

.

Hallo Dierk,

 

bezugnehmend auf Deinen Beitrag #33 gibt es in der Fliegerei Standards aber _keine_ Dogmen.

 

Gruss Robert

 

.

 

Hallo Robert,

 

Danke, mein Beitrag war nicht gegen Dich persönlich gerichtet. Manchmal habe ich, auch früher bei Diskussionen mit meinem Fluglehrer, den Eindruck, dass es tatsächlich Dogmen sind. Wenn man nämlich nach einer Begründung fragt oder einen Standard in Frage stellt, kommt in der Regel nur: frag nicht, flieg, wie du es gelernt hast. Es gibt Standards. Fertig.

 

Da kann man schon den Eindruck bekommen, dass es sich um Dogmen handelt.

 

Wenn es aber technische Gründe für die Standards gibt, bin ich natürlich sehr interessiert. Ich möchte fliegen auch im Detail verstehen. Dazu gehört für mich auch das Hinterfragen von Standards...

[ArminZ]

(...)Bezüglich Rotax steht im Flughandbuch der Clubmaschine nur, dass Propspeeds unter 1500 bei Vollgas nicht empfohlen werden. Kannst du evtl. die Beschränkung verlinken.. (...)

Rotax Operators manual (pdf Seite 57/85 u. 60/85 für die 80/100 HP Version des 912)

[sirdir]

Ja, die Diskussion ist schon uralt... Aber offensichtlich immer noch nötig.

Das ist völlig korrekt, aber nur ein Teil der Wahrheit. Der Energiesatz ist völlig unbestritten, und es ist völlig klar, das Schnellflug mehr Energie braucht, als gemütlicher Reiseflug. Aber extremer Langsamflug braucht noch viel mehr Energie!!!

 

Auch richtig, ändert aber auch nichts. Das ist eher eine Frage der zur Verfügung stehenden Leistung als vom Grundsatz.

Wenn ich im 5 Gang bergauf fahre, kann es auch sein, dass ich selbst bei Vollgas nicht mehr beschleunigen kann, trotzdem hat noch niemand behauptet man würde über das Gaspedal nicht die Geschwindigkeit steuern. Genau so wie man immer den richtigen Gang drin haben sollte, sollten halt Anstellwinkel und Motorleistung zu dem passen, was man gerade haben will.

 

So lange ich noch mehr oder weniger Leistung geben kann, ändere ich die Leistung im Prinzip *immer* auch, wenn ich den Anstellwinkel ändere.

 

Wenn ich auf 5000ft 100 kts fliege und möchte gerne 120kts fliegen, dann schieb ich Gas rein und halte mit dem Höhensteuer die Höhe bei. Man kann sich das natürlich schon umgekehrt vorstellen, aber zu der Überlegung bin ich gerade nicht fähig, fällt mir schwer um 7 Ecken zu denken...

[sirdir]

Wenn es aber technische Gründe für die Standards gibt, bin ich natürlich sehr interessiert. Ich möchte fliegen auch im Detail verstehen. Dazu gehört für mich auch das Hinterfragen von Standards...

 

Wenn es um den Grundsatz geht, nicht mit der Trimmung zu steuern geht es - so glaube ich - darum, dass man sich angewöhnen soll 'richtig' zu steuern und wenn's dann stimmt zu trimmen. Ansonsten kann es durchaus passieren, dass man ewig am Trimmen ist. Das ist aber wohl auch sehr Flugzeug (und Trimmung-) abhängig. Aber grundsätzlich geht es wohl darum, dass man das Flugzeug aktiv fliegen / steuern soll und nicht schauen, was es mit einem macht.

[simones]

Ist in dem Beitrag eigentlich mal erwähnt worden, dass vor dem Erreichen der Flughöhe diese ein wenig überschossen werden muss um im leichtem Sinkflug diese dann zu erreichen um dann die Endeinstellungen vor zu nehmen? So erreicht man das Maximum und je weniger die Trimmung im Reiseflug greift desto weniger Widerstand.

[Dierk]

Rotax Operators manual (pdf Seite 57/85 u. 60/85 für die 80/100 HP Version des 912)

 

Hallo Armin,

 

Danke. Wir haben ein deutlich älteres Manual. Auch das Handbuch von Diamond wurde zwar nachgeführt, ist aber prinzipiell ca. 20 Jahre alt. Im Unterschied zum aktuellen Rotaxhandbuch finden sich mehrere (ich glaube es waren vier) MP/PropRPM Kombinationen. Allerdings wurde unsere Katana mit dem 912 S nachgerüstet.

 

Ich glaube, dabei wurde die originale Gearbox des 912 beibehalten, wenn das geht. Jedenfalls dreht unser Prop deutlich höher als bei einer Reduktion von 2:43 zu erwarten wäre. Die Gearbox des 912 war mit 2:27 übersetzt.

 

Das neue Rotaxhandbuch weist nun wieder andere MP/PropRPM Empfehlungen für die verschiedenen Leistungsklassen auf, die sich mit meiner Flugpraxis viel besser decken:

 

Für den Reduktionsfaktor 2:27 ergibt sich

T/O: 100 PS bei 5800 RPM / MP 27.5 und 2555 PropRPM (max. 5 min)

Max cont. Power: 90 PS bei 5500 RPM / MP 27 und 2423 PropRPM

75%: 68 PS bei 5000 RPM / MP 26 und 2200 PropRPM

65%: 60 PS bei 4800 RPM / MP 26 und 2115 PropRPM

55%: 50 PS bei 4300 RPM / MP 24 und 1894 PropRPM

 

Die Tabelle sieht natürlich bzgl. Propspeed für die 2:43 Reduktion anders aus. Allerdings werden dabei so tiefe Propspeeds erreicht, dass sich das überhaupt nicht mit meiner Erfahrung auf dem Muster deckt. Mir wurde auch gesagt, dass nur der Motor getauscht wurde...

 

Witzigerweise sieht man anhand obiger Daten, dass mein empirisch herausgefundenes Vorgehen korrekt ist: bei T/O Vollgas und für alles andere (ausser 55%) die MP um 1-2 mmHg zurückziehen (von 27.5 auf 26) und für die Leistungssettings Max. Cont. Power bis hinunter auf 65% die MP beibehalten (ok das eine mmHG mehr für Max. Cont. Power soll jetzt mal nicht ins Gewicht fallen), bei 55% allerdings noch etwas auf 24 reduzieren (was ich aber für unter 2000 PropRPM ohnehin schon so gemacht habe).

 

Lustigerweise stimmt obige Tabelle nicht mit dem Usus der Flugschule überein, man nimmt wohl die alten Tabellen oder irgendwelche anderen Werte, empfohlen wird z.B. 24/24 für 75% (was ein deutlich lauteres Motorgeräusch, höheren Verbrauch und Verschleiss zur Folge hat).

 

Danke für den Link!

[Dierk]

Wenn ich auf 5000ft 100 kts fliege und möchte gerne 120kts fliegen, dann schieb ich Gas rein und halte mit dem Höhensteuer die Höhe bei. Man kann sich das natürlich schon umgekehrt vorstellen, aber zu der Überlegung bin ich gerade nicht fähig, fällt mir schwer um 7 Ecken zu denken...

 

Hallo,

Ist doch gar nicht so schwer:

 

Wenn ich auf 5000ft 100 kts fliege und möchte gerne 120kts fliegen, dann senke ich mit dem Knüppel und Trimmung die Nase und halte, weil ich dadurch, solange ich nicht 120 kts fliege, wohl sinke, durch Erhöhen der Motorleistung (ob mit PropHebel oder bei Fixpropeller nur mit dem Gashebel ist eigentlich egal) die Sinkrate "Null" bei.