FSX Zu schnell im Anflug?

[salaserix]

Hallo Liebe Flightsimer

 

Ich habe ein Problem bezüglich der Anflugsgeschwindigkeit. Neuerdings habe ich mir Checklist von der Internetseite Flight Simulator Checklists geholt. Die Aufsetzgeschwindigkeit eines Airbus A321 beträgt in der Checklist 140 Knoten mit Full Flaps. Als ich dies Ausprobierte erhielt ich eine Strömungsabriss. Normalerweise, wenn ich Anfliege, ist die Aufsetzgeschwindigkeit von mir 165 Knoten und Flaps 2-3. Ich habe das Addon FSPassengers, vielleicht liegts an dem. Ich bin grad vor 5 Minuten in einem Airbus A330-200 gelandet, doch ich hatte einen Rifenplatzer. Ist das wegen der hohen Geschwindigkeit, mit welcher ich Anfliege?

 

Vielen Vielen Dank für die Hilfe.

[rolfuwe]

...Die Aufsetzgeschwindigkeit eines Airbus A321 beträgt in der Checklist 140 Knoten mit Full Flaps...

u. wie schwer ist die Kiste?

 

Übe mal im Learjet, der hat ein AoA-Gauge. Damit kan man Speed u. Flaps einfach optimieren.

[salaserix]

Ok Danke viel mal für die Hilfe.

[Owndy]

Die Aufsetzgeschwindigkeit eines Airbus A321 beträgt in der Checklist 140 Knoten mit Full Flaps. Als ich dies Ausprobierte erhielt ich eine Strömungsabriss. Normalerweise, wenn ich Anfliege, ist die Aufsetzgeschwindigkeit von mir 165 Knoten und Flaps 2-3.

 

 

Moin,

also 165 KIAS ist definitiv zu schnell für eine 321, das geht eher Richtung MD11.

Flaps 2 Landungen sind zumindest in der Normal Ops meines Wissens nicht vorgesehen.

 

140 klingt schon eher realistisch, je nach Gewicht wie der Kollege oben schon sagte. Wenn Du dich da im realistischen Rahmen befindest und du stallst, stimmt wohl mit deinem Modell was nicht.. ;)

 

lg

[salaserix]

Welches Model? Das des Flugzeuges?

[Patrik Wedam]

Topcat spuckt als Anhaltspunkt eines A320 von HAM nach ZRH folgendes aus:

 

Take-Off

TOW 66161

Flaps CONF 1+F

FLEX +64°C

V1 151 VR 152 V2 153

 

Landing Rwy 14

Wind 180/09

Temp +6°C

QNH1012

Landingweight 63031

Flaps Full

Braking Mode LOW

VApp 138, Vref 133

[rolfuwe]

Welches Model? Das des Flugzeuges?

gemeint sind die Flugeigenschaften. In der Aircraft.cfg u. im Airfile hat man so etwa 999 Parameter (ich habe sie nicht gezählt). Ich glaube kaum, dass es ein Flugzeug gibt wo das alles 100% passt.

Wir selber haben das mal vor Jahren für klassische Flugzeuge, wo fast alle Parameter bekannt waren, im Team versucht u. haben in einem Jahr 95% geschafft. 100% sind nur eine theoretische Möglichkeit. Bei genauer Überprüfung sind oft die default Flieger sogar besser als die Payware-Super-Systemtiefe-Must_Have Addons. Beim FS9 hatte ich noch Excellisten voll mit dem ganzen Zeugs. Die habe ich dann mal gelöscht, weil Perfektionismus u. Hobby ein Widerspruch ist.

[salaserix]

Danke viel mal für die schnellen Antworten. Ich werde heute die Tipps heute Abend noch ausprobieren. Ich hoffe es funktioniert:005:

Wenn nicht werde ich mich einfach wieder melden.

[avi8tor]

Ich bin grad vor 5 Minuten in einem Airbus A330-200 gelandet, doch ich hatte einen Rifenplatzer. Ist das wegen der hohen Geschwindigkeit, mit welcher ich Anfliege?

 

Also die Reifen sind beim A330-200 in der Realität bis 204Kts Ground Speed zugelassen und da gibt es sicherlich noch Reserven nach oben. Die Anfluggeschwindigkeiten beim 330 sind niedriger als die beim A321. Je nach Landegewicht um die 140kts (wie etwa der A320).

 

Der A321 ist richtig schnell, nahe am max Landegewicht, so um die 150kts, das liegt an der hohen Flächenbelastung.

 

Wie gesagt ich spreche von der Realität, in wie weit das im Flusi Addon physikalisch umgesetzt ist, kommt immer auf das jeweilige Produkt an.

 

Meine Vermutung: Es liegt am zu hohen Landegewicht. Wenn du z.B. nur Platzrunden fliegst, musst du vorher die Treibstoffmenge heruntersetzen. Bei mir haben sich 30% der verfügbaren Tankkapazität bewährt. FsPassenger kenn ich nicht, aber vielleicht hast du damit den Flieger überladen? 70T Landegewicht sind beim A321 schon ganz ordentlich (max 75.5-77.8T je nach Variante und Zulassung).

Beim 330-200 sind 165T ebenfalls realistisch (max 179-182T). Viel Erfolg....

[Wolkenschieber]

Dies betrifft die A 330/340 und ist ein Auszug aus den FCTM. Es wird aber deutlich, wie die geeignete Geschwindigkeit gefunden wird.

 

Ansonsten finden sich bei smartcockpit Grafiken/Schaubilder, für die unterschiedlichen Landeprocedures.

 

http://www.smartcockpit.com.

 

Leider habe ich die FCTM nur als pdf und habe keinen aktuellen Link. Es dürfte sich aber lohnen, danach zu suchen, weil man dort natürlich alles findet um zu überprüfen, wie gut das eigene Modell umgesetzt ist oder was man eventuell auch falsch macht !?

 

 

PREFACE

This chapter highlights techniques to be used in some non-normal operations.

Some of the procedures discussed in this chapter are the result of double or

triple failures. Whilst it is very unlikely that any of these failures will be

encountered, it is useful to have a background understanding of the effect that

they have on the handling and management of the aircraft. In all cases, handle

the ECAM as described in FCTM Ch 2.

 

USE OF AUTOPILOT

The use of the autopilot is strongly recommended:

•In the case of engine failure, without any restriction including autoland or

Cat 2/3 ILS.

•In case of other failures, down to 500 ft AGL in all modes, however the AP

has not been certified in all configurations and its performance cannot be

guaranteed. If the AP is used in such circumstances, remain vigilant and

be prepared to disconnect the AP if the aircraft deviates from the desired

or safe flight path.

 

MONITORING AND CROSS-CHECKING

Monitoring and cross-checking are essential components of effective procedures

and remain primary tasks for all crew members. The PF shall monitor all

ECAM/checklist actions.

 

MEMORY ITEMS

The following procedures are to be applied from memory:

•WINDSHEAR

•WINDSHEAR AHEAD

•TCAS

•EGPWS

•LOSS OF BRAKING

•EMER DESCENT (inital actions)

•UNRELIABLE AIRSPEED INDICATIONS (initial actions)

On completion of the memory items and when the aircraft is stabilised on the

correct flight path, the PNF shall ensure that all the required memory actions

have been carried out by reference to ECAM or checklist, and then complete the

remainder of the procedure.

 

LANDING DISTANCE PROCEDURE

Should a failure occur with a “LDG DIST PROC APPLY” action displayed on the

ECAM STATUS page, the pilot should enter the LDG CONF/APP SPD/LDG

DIST/CORRECTIONS FOLLOWING FAILURES table in QRH Part 2 to

establish:

•The flap lever position for landing

•VREF if required for VAPP determination

•The landing distance factor for landing distance calculation

 

VAPP DETERMINATION

Certain failures affect the approach speed:

•Some failures (typically slat or flap) increase the VLS. In this case, the

VLS displayed on the PFD takes into account the actual configuration.

VLS on the PERF APPR page is not modified.

•For some other failures, there is a requirement to fly at speed higher than

VLS to improve the handling characteristics of the aircraft. In this case,

ECAM provides a speed increment, called VLS, which is displayed on the

STATUS page. This speed increment is to be added to the VLS displayed

on the PFD when the landing configuration is reached.

In all cases,

 

Vapp = VLS (PFD) + (when required) Delta VLS(ECAM) + Wind correction

 

 

In order to prepare the approach and landing, the pilot needs to know VAPP in

advance. The appropriate VLS is not necessarily available at that time on the

PFD, because the landing configuration has not yet been established. Therefore,

VAPP is determined using VREF, which is the VLS of CONF FULL, and is

available both on MCDU PERF APPR page and in the QRH. VREF, if required,

is then extracted from the QRH and added.

 

Vapp = Vref + (when required) Delta Vref + Wind correction

 

 

Notes:

1. When computing VAPP, wind correction is normally 1/3 of the tower

headwind component. If VREF/VLS < 20 kt, then VREF/VLS + wind

correction should not exceed 20 kt. No wind correction should be applied if

VREF/VLS 20 kt.

2. Ensure CONF FULL is selected for the landing configuration when using

VLS on the PERF APPR page to determine VREF. If CONF 3 is required

for landing, it may then be selected on the MCDU.

 

 

DREF IN QRH VERSUS DVLS ON PFD

 

hier folgt eine Grafik, die ich leider nicht einstellen kann, die das unten gesagte visualisiert.

Also bei Interesse im Netz nach A 330/340 FCTM suchen.

 

 

 

 

 

If the QRH requires a VREF, determine VAPP as described above and insert it

on the PERF APPR page. When fully configured for landing, check the

reasonableness of the pilot computed final approach speed against the VLS on

the PFD.

If the QRH does not require a VREF, then proceed as for normal operations

using the VAPP on the PERF APPR page as computed by the FMGC.

 

 

LANDING DISTANCE CALCULATIONS

The actual landing distance is measured from 50 ft above the runway surface

until the aircraft comes to a complete stop. This distance is measured during

flight testing and represents the maximum aircraft performance. It is called

LANDING DISTANCE WITHOUT AUTOBRAKE in the QRH. These distances

are calculated at VLS. The tables provide corrections for VAPP or other speed

increments above VLS.

Should a failure occur in flight, which requires the actual landing distance to be

multiplied by a factor, then apply the factor to the LANDING DISTANCE

WITHOUT AUTOBRAKE CONFIGURATION FULL figure.

Conversely, the AUTOLAND LANDING DISTANCE WITH AUTOBRAKE table

available in the QRH gives a realistic indication of the aircraft performance

during normal operations. Therefore, refer to this table if an enroute diversion is

required and no landing distance factor is to be applied.

 

 

LAND ASAP

In a non-normal situation the Captain, being responsible for the operation and

the safety of the flight, must make the decision to continue the flight as planned

or divert. In all cases,

 

 

Und hier noch ein Link mit eingedampftem Wissen für Simmer:

 

http://www.deltava.org/library/A320%20DVA%20Manual.pdf

 

 

http://de.slideshare.net/alkhaldy70/airbus-a320-aircraft-operation-manual

[Heiri_M]

Ich habe folgende Erfahrung gemacht: Ich rutsch den ILS herunter und reduziere, bis ich etwa 0 bis +2 Grad pitch auf dem Horizont habe, wie die „Richtigen“ auch. Das stimmt dann in der Regel, jedenfalls bei mir mit dem B739 PMDG.

[Wolkenschieber]

Die Frage ist natürlich, mit welchem (addon) Airbus fliegst du denn eigentlich ?

Das wäre natürlich vorrangig zu klären, weil gesetzt den Fall, es ist der default Airbus, kannst du natürlich im Grunde vergessen, was ich in meinem ersten Post geschrieben habe.

 

Der default, also der vom FSX bereitgestellte Airbus hat mit dem Original eigentlich nur das Aussehen gemein. Es ist "flugtechnisch" ein Flugzeug, das "konventionell" geflogen werden muss.

 

Da werden die Informationen, die in dem Post genannt werden ja gar nicht bereit gestellt.

 

Ich lese zwar die Manuals des Airbus, fliege aber nicht damit, weil nach meinem Kenntnisstand die Umsetzung auch des Aerosoft Airbus, noch nicht die gesamte Philosophie abbildet.

 

Da ist man mit der 737 natürlich "weit" voraus, weil da natürlich auch im Original Flieger noch handgestrickt wird.

[salaserix]

Hallo flightforum Nutzer

 

Ich bin heute nich dazu gekommen, die Tipps von euch im Flusi anzuwenden.

Jedoch werde ich morgen auf jeden fall dazu kommen. Ich DANKE euch für die wirklich guten Tipps und Tricks. Ich binn neu im flightforum und habe nicht erwartet, dass ich so viele Antworten erhalte. :009:

Wenn mir wieder etwas nicht klar ist schreibe ich einfach wieder. :005:

 

Liebe Grüsse

[avi8tor]

Ich lese zwar die Manuals des Airbus, fliege aber nicht damit, weil nach meinem Kenntnisstand die Umsetzung auch des Aerosoft Airbus, noch nicht die gesamte Philosophie abbildet.

 

Da ist man mit der 737 natürlich "weit" voraus, weil da natürlich auch im Original Flieger noch handgestrickt wird.

 

Mit Verlaub, selbst ein Millionen teuerer Fullflightsimulator bleibt ein Rechner, der das Original mehr oder weniger realistisch SIMULIERT. Für ein Addon am PC, ganz gleich ob 737 oder A320 gilt dies sicherlich erst recht.

 

Im übrigen finde ich den AXE durchaus ernstzunehmend realistisch, natürlich im Rahmen einer PC Simulation gesehen.

[Wolkenschieber]

Ich glaube, da liegt jetzt ein Missverständnis vor.

 

Deshalb frage ich ja, mit welchem Airbus er fliegt.

 

Weil ich ein doppeltes Problem habe.

 

Zum einen habe ich mich mit dem A 320, die Manuals zwar gelesen, aber nicht so verinnerlicht, dass ich mir zutraue auch nur ansatzweise zu übersehen, welche Protections in welchem Law wie funktionieren und welche Informationen wie bereitgestellt werden.

 

Und damit ergibt sich natürlich die Frage, was kann das virtuelle Flugzeug, aus dessen Betrieb sich die Fragestellung ergibt.

 

Wenn für den reale Flieger im FCTM schon darauf hingewiesen wird, welche Voraussetzungen/Probleme bestehen, damit Vapp ermittelt werden kann (VAPP DETERMINATION), wie soll das dann bei einem virtuellen Flugzeug geschehen, zumal wir nicht wissen (in dem eingangs beschriebenen Fall), ob sich der Flieger überhaupt in einer vernünftigen Landeconfiguration befindet, die Voraussetzung wäre damit die nötigen Informationen ermittelt werden können.

 

Weil eine Checkliste, die eine Landegeschwindigkeit von 140 kn (bei welchen Gegebenheiten ?) vorgibt, muss ja hinterfragt werden ? Deshalb habe ich den Auszug eingestellt, um deutlich zu machen, dass das eine komplexe Angelegenheit ist. Selbst in der realen Fliegerei, bzw. von den Konstrukteuren schwieriger zu berechnen als die Abhebegeschwindigkeit; wirklich korrekt eigentlich gar nicht. Jede Landung ist ein gelenkter Absturz !?

 

Und damit hat auch der beste Simulationsflieger im Hinblick auf die Landung die größten Schwächen.

[avi8tor]

Hallo Bernd,

 

jetzt verstehe ich dich!

 

Ok, der Komplexitätsgrad beim Airbusoriginal (flight laws etc) ist deutlich höher, richtig. Allerdings ist davon in der Praxis im Normalbetrieb wenig zu spüren. Da die Simulationstiefe beim AXE nur den Normalbetrieb abbildet, finde ich das Flugmodell ganz gut gelungen. Selbst ein Fullflightsimulator fliegt sich meiner Meinung nach relativ "digital", weil eben auch nur ein Computermodell.

 

Was die Vapp Berechnung anbelangt, kann ich deine Vorbehalte nicht ganz nachvollziehen. Die MCDU zeigt im Normalbetrieb die Anfluggeschwindigkeit an. Du musst da gar nichts rechnen. Selbst bei starkem Gegenwind, wird ein Aufschlag automatisch angezeigt, in dem Fall auf dem Speedtape (ground speed mini). Wer das ganze akademisch aufbereiten möchte, kann das anhand der Manuals jederzeit nachvollziehen.

 

Das ist bei Boeing ziemlich ähnlich, schon aufgrund der weltweit geltenden Zulassungsbestimmungen.

[Wolkenschieber]

Hallo Martin,

 

das ist verstanden, dass man selbst nicht rechnet. Aber so wie ich das meine aus dem FCTM zu lesen, "besorgt" das das ECAM, bzw. liefert die VLS, die aber erst "ermittelt" wird, wenn die entsprechende Landeconfiguration vorliegt.

 

Weil in der Eingangsfrage, bzw. dem geschilderten Problem nicht deutlich wird, was da jetzt wirklich ausschlaggebend für die Zustände ist.

 

Wenn er also mit dem AXE fliegt, der nur den Normalbetrieb abbildet, wie du sagst, dann geht das, was ich da aus den FCTM lese, natürlich zu weit.

 

Dann müsste man natürlich besser erklären, wie man "vernünftig landet", also Basics ? Also so, wie es Rolf-Uwe vorgeschlagen hat.

[HB-JHD]

...Ich bin grad vor 5 Minuten in einem Airbus A330-200 gelandet, doch ich hatte einen Rifenplatzer. Ist das wegen der hohen Geschwindigkeit, mit welcher ich Anfliege?

 

Vielen Vielen Dank für die Hilfe.

 

Das mit den geplatzten Reifen kommt ganz bestimmt vom FSPassenger. Der Grund kann sein, dass Du zuschwer, zu hart oder neben der Piste gelandet bist. Bei dem Programm kann es zu verschiedenen Defekten am Flugzeug kommen, wenn Du z.B. zu schnell mit ausgefahrenen Klappen/Fahrwerk fliegst, oder dass sich das Fahrwerk nicht richtig ausfahren lässt. Das hast Du in den Enstellungen ganz am Anfang so eingestellt wie schwere Vorfälle während einem Flug (respektive wie gross die Chance) sein können. Wenn Du natürlich einfach so Platzrunden i FSX fliegst, ohne vorher den Treibstoff zu reduzieren, bist Du ganz bestimmt über dem max landing weight, aber das wurde ja vorher bereits erwähnt.

[avi8tor]

Aber so wie ich das meine aus dem FCTM zu lesen, "besorgt" das das ECAM, bzw. liefert die VLS, die aber erst "ermittelt" wird, wenn die entsprechende Landeconfiguration vorliegt.

 

In der MCDU gibt es bei Airbus eine "Performance/Approach" Page. Auf der gibt man bei der Descent Vorbereitung QNH/Temperatur am Airport/Wind ein. Die Airport Elevation weiss der Computer aufgrund der eingegebenen Landebahn. Das Landegewicht wird automatisch über das momentane Gewicht minus noch auszufliegendem Treibstoffverbrauch bis zur Landung ermittelt. Dazu gibt es eine Auswahl für Flaps Full oder Flaps Config 3. Daraus ermittelt der Computer dann die VLS und Vapp und zeigt sie auf dieser MCDU Page sofort an (auf dem Speed Tape dann später auch im Endanflug wenn dieser Bereich beim Reduzieren der Geschwindigkeit in Sicht kommt. Im Normalbetrieb war es das.

 

Falls beide FMS ausfallen, kann man das natürlich auch "zu Fuß" rechnen. Im Non-normal Betrieb wir es dann komplizierter, wie du ja im FCTM gelesen hast.

[avi8tor]

Das mit den geplatzten Reifen kommt ganz bestimmt vom FSPassenger. Der Grund kann sein, dass Du zuschwer, zu hart oder neben der Piste gelandet bist. Bei dem Programm kann es zu verschiedenen Defekten am Flugzeug kommen, wenn Du z.B. zu schnell mit ausgefahrenen Klappen/Fahrwerk fliegst, oder dass sich das Fahrwerk nicht richtig ausfahren lässt. Das hast Du in den Enstellungen ganz am Anfang so eingestellt wie schwere Vorfälle während einem Flug (respektive wie gross die Chance) sein können. Wenn Du natürlich einfach so Platzrunden i FSX fliegst, ohne vorher den Treibstoff zu reduzieren, bist Du ganz bestimmt über dem max landing weight, aber das wurde ja vorher bereits erwähnt.

 

Danke für die Info! Kann man das Programm für alle im FSX lauffähigen Flugzeuge konfigurieren?

[salaserix]

Hallo flightforum Nutzer

 

Ich habe gestern die Zeit gefunden eine kleine Flug von London Heathrow (EGLL) nach Frankfurt/Main (EDDF) mit einem Airbus A330 zu fliegen. Ist zwar ein bisschen unrealistisch mit einem so grossen Flugzeug eine so kleine Strecke zu fliegen aber war ja nur Training. Der Tipp mit dem, dass ich mit FSPassengers das Flugzeug überlade, stimmt. Ausserdem habe ich die Nutzlast, die man im FSX einstellen kann, bis auf den Piloten auf Null gestellt. Im Testflug, wie oben erwähnt, Binn ich ohne Passagiere geflogen. Die Landung war gut und sie war nicht zu schnell (ca. 145 Knoten). Die Flaps habe ich für diesen Flug aber nur auf 2 gestellt. Ausserdem habe ich herausgefunden, dass wenn ich die Flaps herauslasse, das Flugzeug mehr oder wenigen wieder gerade in der Luft ist. Ohne Flaps, geht die Nase des Flugzeuges extrem nach oben. Vielleicht ist das ja der Sinn der Flaps.

 

Ich Danke euch auf jedenfall nochmals für die super Antwort. Es hat mir extrem viel weiter geholfen. Eine kurze Frage noch: Unterscheidet sich die Anflugsgeschwindigkeit gross unter den Flugzeugen? Zum Beispiel von einem Airbus A319 zu einem Airbus A340. :005:

 

Danke viel mal.

[Wolkenschieber]

Hallo Elias,

um deine Fragen zu beantworten, müsste man Bücher schreiben.

Die Anfluggeschwindigkeit ist nicht nur von Flugzeug zu Flugzeug unterschiedlich, sondern auch nicht für ein bestimmtes Flugzeug immer gleich.

Das folgt doch schon draus, wenn man sich fragt, warum ein Flugzeug fliegt und welchen Einfluss auf das Fliegen allein das Gewicht zum Zeitpunkt der Landung hat (und weitere Einflüsse, die es zu berücksichtigen gilt).

 

Ich empfehle dir aber zwei Dinge, bzw. frage zunächst, hast du die Flugschule des FSX absolviert ?

Und zweitens gehe mal auf die schon verlinkte Seite von smartcockpit. Suche da z.B. nach einem Papier, das sich, soweit ich das erinnere (unter Airbus) A 319/320/321 - Limitations nennt.

 

Das gibt es natürlich auch für andere Flugzeuge.

 

Da siehst du z. B., dass das Max Gewicht mit dem ein solches Flugzeug starten darf, etwa 77 to beträgt.

 

Das Max. Landegewicht aber deutlich weniger.

Ein beliebig herausgenommenes Beispiel :

Maximum take off weight (brake release) 77 to

MaxLanding weight 64,5 to.

Der Konstrukteur muss sich ja überlegen, wie er die Teile des Flugzeugs auslegt, die bei der Landung beansprucht werden. In erster Linie sind das natürlich das Fahrwerk.

Also fragt er sich, wie schwer ist mein Flugzeug bei der Ankunft max., also mit leeren oder fast leeren Tanks. Davon ausgehend berechnet er alles was an Belastung auftreten kann/ darf. Schon daraus folgt, dass ich um so schneller anfliegen muss um so schwerer ich bin. Es gibt also nicht "eine" Anfluggeschwindigkeit usw..

Ziel ist es natürlich zunächst, so langsam wie möglich aufzusetzen. Das schont z.B. im weiteren Verlauf die Bremsen.

Dann solltest du natürlich spätestens ab 1000 ft (in etwa) das Flugzeug in einer Konfiguration haben, dass du im Idealfall nur kleine Ruderausschläge brauchst um sauber in der Aufsetzzone zu landen.

Das Flugzeug sollte dann also schon die Aufsetzgeschwindigkeit haben usw.

 

Nimm dir doch vielleicht erst einmal ein kleines Flugzeug (Cessna), steige auf z.B. 5.000 ft, stelle im Autopilot HDG auf einen festen Kurs, Klappen auf 0 und jetzt Trust auf 0. Sobald die Nase sich senkt, gibst du langsam wieder Gas und versuchst das Flugzeug nur durch Veränderung (ganz vorsichtig !) auf eine stabile Sinkrate von etwa 500 ft/Min zu bringen.

 

Wenn das funktioniert machst du das gleiche, in dem du die Cessna in der Luft auf eine Geschwindigkeit von etwa 80 kn bringst.

 

Dann senkst du die nase leicht (!), sobald das Flugzeug zu Sinken beginnt, verringerst du die Geschwindigkeit weiter und lässt diesen Schub stehen und "steuerst" den Sinkflug jetzt mit dem Yoke.

 

Dann fährst du die Klappen eine Stellung aus und beobachtest, was sich tut und wie du mit dem Yoke reagieren musst usw..

 

Also wirklich spielen. Du musst ein Gefühl erfliegen, dass dir vermittelt, das Flugzeug sinke auf einem Kissen zu Boden.

[salaserix]

Hallo Bernd

 

Ja ich habe die Flugschule des FSX absolviert. Danke für die Internetseite. Ich werde mal vorbeischauen.

[Wolkenschieber]

Hallo Elias,

 

ich habe wie gesagt keine Erfahrung mit dem Airbus, vor allem nicht dem AXE, den Martin oben erwähnt hat.

 

Hat es eine bestimmte Bedeutung weshalb du Airbus fliegst ?

 

Weil ich persönlich der Meinung bin, für die FSX Simulation ist die 737 "besser" geeignet.

 

Alleine schon wegen Thrust und Yoke. Du bekommst/siehst, was du eingibst.

Das ist beim Original Airbus ja etwas anders und in der Simulation auch (?) ?

 

Da habe ich wie gesagt, keine Erfahrung.

[salaserix]

Nein es gib keine bestimmten Grund. Vielleicht weil es mehr und bessere freeware Mods von Airbus gibt weder von Boeing. Vielleicht sollte ich das FSPassengers mal lassen. Ich Bin vor fünf Minuten in New York gelandet mit einer A330 und hatte wieder einen Reifenplatzer. Vielleicht mache ich das Flugzeug zu schwer, wenn ich es mit FSPassengers belade. Jedoch habe ich es bei diesem Flug heute nur zur hälfte geladen und der Treibstoff war 25000 Pfund bei der Landung. Ich plane den Treibstoff mit der Internetseite Feulplaner.com aber andere die Laden einfach das Flugzeug und starten mit voller Tankfüllung und dann können sie den Perfekten Approach machen. Bei denen spielt das Landegewicht ja auch keine so grosse rolle.