Airbus stellt Elektroflugzeug E-Fan vor

[Volume]

Da ich ja von 2 Stunden Flugzeit spreche, während wir derzeit bei 10 Minuten sind, habe ich mich auf die zeitnahe Zukunft bezogen.

Ich gehe davon aus, dass was jetzt schon für "low cost consumer products" geht, in naher Zukunft wohl auch für Hightech Produkte zu haben sein wird, in entsprechend anderer Größenordnung.

 

Es gibt in Labors ja auch schon Handyakkus die in 30 Sekunden wieder voll geladen, und gut für 24 Stunden sind. Da wird sich noch in unserem Leben eine Menge tun. Aber eben keine Wunder (Transatlantik-Passagierflüge mit vollelektrischen Verkehrsflugzeugen)

 

Fährt man einen Tesla konstant mit 80% seiner Max-Leistung,

Welches Benzin-/Dieselauto fährt man konstant mit 80% seiner Nennleistung?

Aber für Flugzeuge hast du recht.

 

 

bestenfalls zu einem Fahrzeit zu Ladezeit Verhältnis von 1:1

Das würde doch für Kunstflugtraining schon mehr als ausreichen. Das würde ich sogar für normale Flugschulen schon als akzeptabel ansehen, da laufen auch die wenigsten Flugzeuge 50% des Tages.

 

Im Vergleich zu dem, was vor 25 Jahren mäglich war sind wir jedenfalls schon extrem weit gekommen. Damals klang Elektrokunstflug fast wie Holodeck... Zum 100sten Geburtstag des Lycomings sollte ein elektrischer GA Antrieb für Schulung, Kunstflug und typische Vereinsfliegerei verfügbar sein.

 

Die nächste große Herausforderung wird dann die Propellertechnik...

Mit Einführung der Laminarprofile sind Flugzeuge möglich geworden, die zügigen Reiseflug mit wenig Leistung ermöglichen würden. Da man aber für Start und Steigflug nach wie vor grob die selbe Motorleistung braucht, war das bisher für die Benzinmotoren nicht sinnvoll nutzbar, und wurde daher auch nie massentauglich. Heute, wo Elektromotoren langsam bei 40-100% wirtschaftlich und über ein weites Drehzahlband laufen, brauchen wir dann auch Propeller die das auch umsetzen können: Start mit wenig Fahrt und 100% Leistung, Reiseflug mit viel Fahrt und 40% Leistung für hohe Reichweite.

 

Es bleibt spannend.

 

Gruß

Ralf

[Meerkat]

Start mit wenig Fahrt und 100% Leistung, Reiseflug mit viel Fahrt und 40% Leistung für hohe Reichweite.

 

Nennt sich sowas nicht Verstellpropeller?

[Volume]

 

Nennt sich sowas nicht Verstellpropeller?

Nee, Verstellpropeller ist Start mit wenig Fahrt und 100% Drehzahl/Leistung, Reiseflug mit viel Fahrt und 80% Drehzahl/Leistung.

Schnellflug mit wenig Leistung ist das Problem (also aerodynamisch sehr gute Flugzeuge, sprich Kunstoff und Laminarprofil), unsere aktuellen Flieger sind in der Regel mit > 75% Leistung unterwegs, da aerodynamisch nicht allzu gut. Das kann ein normaler Verstellpropeller noch halbwegs bewerkstelligen, aber mit bereits deutlich verringertem Wirkungsgrad.

Wenn wir den Vorteil moderner Flugzeugzellen wirklich nutzen wollen (hohe Reichweite, geringe Kosten im Reiseflug), haben wir das Problem eines viel höheren Leistungsbereich in dem wir fliegen, dann würen wir 90% der Zeit mit 40% Leistung oder so unterwegs, und brauchen die installierte Leistung nur für Start und Steigflug (wo gute Aerodynamik fast nicht hilft, da es gilt Massen zu beschleunigen und potentielle Energie aufzubauen).

 

Im Prinzip wäre es optimal, im Reiseflug den Propeller schneller drehen zu lassen, als im Langsamflug, nur dann wäre eine konstante Blattschränkung passend, das geht aber mit Kolbenmotoren nicht, die wären bei viel Drehzahl und wenig Leistung sehr ineffektiv (praktisch das, was ein starrer Steigpropeller bietet). Nur beisst sich hohe Reisedrehzahl mit großem Propeller, den es nun wieder bräuchte, um bei geringer Drehzahl den Standschub zu liefern.

Elektromotoren erlauben mit gutem Wirkungsgrad Drehmoment und Drehzahl über viel weitere Bereiche zu variieren, als Verbrennungsmotoren.

Batterien sind in ihrer Kapazität begrenzt, also müssen wir den Reiseflug wirtschaftlicher machen (und das geht mit Flugzeugen die eher Motorsegler sind, also mit modernen Werstoffen etwas mehr Streckung, aerodynamischere Rümpfe und Laminarprofile, nicht zuletzt weniger Kühlluftbedarf und damit eine viel aerodynamischere Nase)

Der limitierende Faktor wird dann der Propeller, der kann nämlich nur sehr begrenzt Drehmoment und Drehzahl bei gegebener Fahrt variieren, ohne beim Wirkungsgrad völlig einzuknicken.

Ein gigantischer Vorteil des Elektromotors ist seine viel "sanftere" weniger pulsierende Drehmomentcharakteristik über die Umdrehung, das bedeutet signifikant geringer belastete Blattwurzeln, so dass Propeller u.U. ganz anders konstruiert werden können.

Es gab da ja schon ganz exotische Experimente, die sich aber alle als zu anfällig erwiesen haben, wohl nicht zuletzt wegen den extremen Drehmomentspitzen der Kolbenmotoren. Es gab z.B. mal Vierblattpropeller als zwei direkt hintereinander angeordnete Zweiblattpropeller bei denen zum Start die Propellerblätter zueinander gedreht wurden (dann war es ein Zweiblattpropeller mit Spaltklappe, optimal für hohe "Auftriebsbeiwerte" und hohen Standschub), und zum Reiseflug wurden sie auseinander gedreht (Vierblattpropeller mit dann gleicher Steigung auf allen Blättern).

Man könnte auch über "gestaffelte" Propeller nachdenken, bei denen eine Blattebene im Reiseflug ausgekuppelt und gefeathert wird und dann als Stator wirkt wie bei einem Fan, also Vierblatt zum Start, Zweiblatt mit Stator im Reiseflug. Da geht sicher noch einiges.

 

Unsere heutigen GA Flugzeuge sind praktisch um den Kolbenmotor herumkonstruiert, wenn das Antriebskonzept sich ändert, sieht auch das optimale Flugzeug anders aus. Der E-Fan ist ja ein perfektes Beispiel.

 

Gruß

Ralf

[Flusirainer]

Mal so als Vergleich.

 

Der Tesla hat ja eine Reichweite von 400 bis 450km. Um das zu schaffen, muss man sehr moderat unterwegs sein.

 

Ein vergleichbares Auto mit Verbrennungsmotor verbraucht auf 400 bis 450km bei identischer Fahrweise, mit der ein Tesla diese Strecke am Stück bewältigt, ca. 20 bis 25kg Kraftstoff.

Der Tesla benötigt dafür eine 600kg schwere Batterie.

 

 

 

Selbst wenn man es schaffen sollte, die Energgiedichte soweit zu verbessern, das der Tesla dann mit einer 30kg leichten Batterie auskommt, ...

 

Wobei ich da befürchte, das man für diese enorme Energiedichte wohl wieder ein sehr aufwendiges Kühlsysten bräuchte.

 

..., bleibt immer noch das Problem, das die Batterie ja mit zunehmender Entladung nicht leichter wird.

Ergo, das Startgewicht des Flugzeuges ist gleichzeitig das Landegewicht.

Für lange Flugstrecken bliebe auch so kaum Nutzlast übrig.

 

 

 

[Chipart]

Das ist imho etwas zu stark vereinfacht - dafür ist nämlich beim E-Antrieb der Motor deutlich leichter, der beim Kolbenmotor eben auch nicht leichter wird im Verlauf des Fluges...

 

Florian

[Chipart]

Nee, Verstellpropeller ist Start mit wenig Fahrt und 100% Drehzahl/Leistung, Reiseflug mit viel Fahrt und 80% Drehzahl/Leistung.

Schnellflug mit wenig Leistung ist das Problem (also aerodynamisch sehr gute Flugzeuge, sprich Kunstoff und Laminarprofil), unsere aktuellen Flieger sind in der Regel mit > 75% Leistung unterwegs, da aerodynamisch nicht allzu gut. Das kann ein normaler Verstellpropeller noch halbwegs bewerkstelligen, aber mit bereits deutlich verringertem Wirkungsgrad.

Naja, das Problem kann man auch rumdrehen!

%-Leistung ist ja abhängig von der (ziemich willkürlich gewählten) Maximalleistung des Antriebs. Das Problem ist also nicht per se ein hoher oder niedriger Prozentsatz dieser willkürlichen Maximalleistung im Reiseflug, sondern ein großer Spread zwischen Start- und Reiseleistung. Daher gibt es auch verschiedene Möglichkeiten, das Problem anzugehen.

Neben dem von Dir genannten könnte man auch z.B. viel einfacher mit 2 komplett getrennten Antriebssystemen für Start und Reise arbeiten - evtl. sogar fixed pitch props! Da Elektromotoren (im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren) relativ leicht sind, wäre das gewichtsmäßig wahrscheinlich machbar.

Ein Verstellpropeller (auch mit den von Dir beschriebenen Konzepten) ist immer ein Kompromiss. Ein "2-Motor/2-Prop"-Antrieb hätte für 2 Geschwindigkeitspunkte (Start und Reise) optimalen Wirkungsgrad. Zudem hätte man dann den Vorteil, dass man bei Motorausfall noch ein komplettes Set "Notmotoren" dabei hätte, die zwar einen unpassenden Prop drauf haben, aber besser sind, als gar nix...

 

Florian

[Flusirainer]

Das ist imho etwas zu stark vereinfacht - dafür ist nämlich beim E-Antrieb der Motor deutlich leichter, der beim Kolbenmotor eben auch nicht leichter wird im Verlauf des Fluges...

 

Florian

 Bist du dir da so sicher?

 

 

http://ecomento.tv/2014/06/23/so-viel-wiegen-die-teile-des-tesla-model-s/

 

http://www.bmw-syndikat.de/bmwsyndikatforum/topic26651_E36_320i_motorgewicht___masse_Baureihenuebergreifendes.html#Reply1747718

[Volume]

 

 (ziemich willkürlich gewählten) Maximalleistung des Antriebs.

Die Maximalleistung ist willkürlich gewählt, um bestimmte Startleistungen (sprich Startstrecke, benötigte Flugplatzgröße) zu erreichen. Da die Flugplätze eine gegebene Größe sind, die der Flugzeugkonstrukteur quasi als Naturkonstante annehmen muss, ist er nicht frei in der Wahl der Maximalleistung.

Bei der Wahl der Reiseleistung hingegen kann er (im Wesentlichen über die Aerodynamik) über weite Bereiche "spielen".

Nur schränkt ihn der Wirkungsgrad des Antriebs dabei ein, in der Tat ist der Spread zwischen Start- und Reiseleistung dabei das Problem.

Der Elektromotor löst dieses Problem im Bereich der Leistungserzeugung, die Propeller werden damit zum limitierenden Element der Leistungsumsetzung.

Spezielle Zusatzmotoren für den Start (wie bei der Trident, dem ersten Dreimotorigen Flugzeug mit vier Motoren...) lösen nur ein Teil des Problems, der Steigflug ist gleich das nächste, man bräuchte dann also 3 Antriebseinheiten für 3 Leistungs-/Geschwindigkeitskombinationen. Zusätzliche Pushermotoren in den Flaptracks, deren Faltpropeller beim Einziehen der Klappen mit verschwinden wären sicher machbar. Zum Glück sind Elektromoten sehr kompakt und Faltpropeller bi pushern sehr einfach aerodynamisch unterzubringen. Ob es sich tatsächlich rechnet, dieses Zusatzgewicht mitzuschleppen ist die Frage. Man ist ja (wie bereits erwähnt) zur Landung ohnehin sehr viel schwerer als die Benzinkonkurrenz, braucht also bessere Hochauftriebshilfen und Fahrwerke.

 

Batteriekühlung sehe ich als weniger problematisch an, Man kann die Zellen problemlos als Rohre (gewickelte Anoden- und Kathodenfolien) bauen und dann optimal kühlen. Der Kern von Zylindrischen Zellen ist ohnehin "hohl" da man die Folien nicht beliebig stark knicken kann. Kostet natürlich auch wieder ein wenig Gewicht und Platz, dafür kann man es aber besser über die Tragfläche verteilen als Sprit, der zwangsweise immer nach unten (=bei Tiefdeckern innen) fliessen will, und der ein extrem komplexes Tanksystem braucht, wenn man das Gewicht optimal verteilen möchte.

 

Eine andere Möglichkeit wären Impeller mit Variabler Düsengeometrie (beim P&W GTF ja bereits angedacht und getestet, am Ende dann aber doch fürs erste verworfen), so ein bisschen wie bei der Concorde, bei der der Luftdurchsatz durch das Triebwerk ja auch über Bypass- und Zusatzluftklappen je nach Flugphase geregelt wird.

 

Die Probleme beim Elektroantrieb gehen jedenfalls über Motor, Batterie und Leistungsregelung hinaus. Und da gibt es dan auch keine Synergieeffekte z.B. mit der Automobil oder Zugindustrie. Aber für einen Ingenieur ist das ja kein Problem, sondern eine Herausforderung. Und für den BWLler sogar eine Chance...

 

Gruß

Ralf

[G180]

... Und für den BWLler sogar eine Chance...

zur Geldvernichtung ? Ist meine persönliche Frage aufgrund eigenen firmeninternen Erfahrungen  !

[Volume]

Ich habe versucht die Ironie etwas feinsinniger zu formulieren... Aber Geldvernichtung trifft es auch.

 

Gruß

Ralf

[G180]

Walter Extra hat jetzt gezeigt, wo ein Elektroflugzeug schon heute perfekt Sinn macht: beim Kunstflug.

Und jetzt noch einen Weltrekord geflogen:

http://www.rp-online.de/nrw/staedte/wesel/walter-extra-fliegt-weltrekord-aid-1.6454154.

Freut mich, endlich wieder mal Positives aus der Schwarzen Heide zu lesen.

[Volume]

Die nächste Premiere, der erste F-Schlepp mit der Elektro-Extra.

Während beim Kunstflug auch der Pilot meist seine Zeit nach jedem Flug braucht, ehe er wieder Lust auf den nächsten Flug hat und die Ladezeit gut verschmerzen kann, dürfte es beim F-Schlepp wenig Sinn machen. Oft ist die Maschine Stundenlang dabei, einen Schlepp nach dem anderen zu absolvieren. Da bleibt keine Zeit zum laden. Die Anwohner würden es jedenfalls sicher begrüßen, F-Schlepp ist besonders lärmintensiv, da man langsamer steigt und in Platznähe bleibt, da wäre ein säuselnder E-Motor schon was wert.

 

Schon mal was von Tesla gehört...
-> 500km Reichweite
-> Netz mit Schnell-Ladestationen/Akku-Auswechselstation (zumindest im Aufbau)

Auch da hört man neues, aber wenig positives. Während Tesla die Autos ursprünglich mit lebenslangem freien Nachladen verkauft hat, haben sie da inzwischen zurückgerudert...

Wollen wir hoffen, die anderen Versprechen werden in der Praxis eher gehalten.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 3. April 2017 von Volume

[iwl]

Neu verkaufte Wagen werden ohne das Versprechen verkauft, sonst gilt es noch, ist auch vorher angekündigt worden.

Bearbeitet 3. April 2017 von iwl

[Volume]

Der Mohr hat seine Schuldigkeit getan...

Der Traum vom elektrischen Fliegen

Nun schiebt Airbus die Maschine, die auch auf vielen Luftfahrtmessen präsentiert wurde, für immer in den Hangar. Der europäische Luftfahrtkonzern stellt die Entwicklung der Maschine ein.

...

 „Den E-Fan hat die Entwicklung überholt“, sagt ein Unternehmenssprecher. Allein die Batterietechnologie schreite so rasch voran, dass die neuen Modelle gar nicht mehr in den E-Fan integriert werden könnten.

...

Der heutige E-Fan, der in Augen von Airbus in eine Sackgasse geraten ist, soll indes auch einen Nachfolger bekommen. Doch dafür werde mehr Anschub benötigt, als die kleinen Elektromotoren heute leisten können, zumal Airbus große Maschinen herstellen will.

Also wie erwartet ein Publicitygag. Aber bei Siemens auf die Exclusivrechte für den Motor bestehen, und andere damit behindern... Und natürlich Fördermittel abgreifen.

Schade eigentlich. Aber auch ehrlích, eine schnelle Konversion eines bestehenden Musters auf Elektroantrieb, oder eine relativ konventionelle Neuentwicklung funktioniert eben nicht. Wenn Elektroflugzeuge kein reines Nieschenprodukt sein wollen, muss man ein bisschen weiter denken.

 

Gruß

Ralf

[iwl]

So schnell schreitet die Batterietechnologie gar nicht voran und ist auch sicher noch im gleichen Formfaktor zu haben wenn es nicht anders geht. Ingo

Bearbeitet 4. April 2017 von iwl

[Volume]

 

So schnell schreitet die Batterietechnologie gar nicht voran

Eine Verzehnfachung der Energiedichte erscheint jetzt machbar, mit Silizium-Akkus.

 

Das sind Hausnummern, die die Technologie in die Nähe von Praxistauglichkeit bringt, verglichen mit aktuellen Mustern wäre das eine Endurance jenseits heutiger SEPs.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Oh, Silizium-Akku! Davon höre ich zum ersten Mal. Hervorragend!

 

Hier der Link:

4036489.htmlhttps://www.heise.de/newsticker/meldung/Neuer-Silizium-Akku-verzehnfacht-die-moegliche-Energiedichte-4036489.html

 

Allerdings ist bis jetzt nur bis zu 500 mal aufladen möglich. Das heisst: Das System ist (noch) zu teuer. 

 

Der obige Elektroflieger tut das immer noch mit Li-Ionen, wie mir scheint.

 

Es braucht also immer noch einen grossen Schritt in der Akkutechnik, bevor Elektroflieger wirklich abheben. Ob das je möglich sein wird, ob das physikalisch möglich ist, müssen wir erst herausfinden. Sollte es tatsächlich mal soweit sein, wird es aber primär für Autos eingesetzt werden dürfen, Flugzeuge kommen dann erst später.

 

Dani

[Volume]

500 Zyklen ist auch der nominelle Standardwert für NiMH, und das funktioniert in meinem Hybridauto nun seit über 8 Jahren.

Vermutlich nicht direkt vergleichbar, da man wohl im Flugzeug viel öfter "eine ganze Tankfüllung verfliegt" als man das im Auto macht, und oft halten die Batterien entscheidend länger, wenn man sie nicht ganz entlädt.

 

Mal abgesehen davon, wenn es 4 Stunden Endurance erlaubt, sind 500 Zyklen in etwa die typische TBO eines handelsüblichen Zerknalltreiblings.

 

Ich glaube ja auch noch nicht, das wir da eine bereits eine alltagstaugliche Technologie haben, aber noch vor 20 Jahren hätten wir es für völlig undenkbar gehalten (haben es unsere Politiker und Entscheidungsträger für völlig unmöglich gehalten, und entsprechend geplant...), heute it es eine realistische Perspektive (und die Technologie kommt nicht aus Europa...).

 

Gruß

Ralf

[JMLAB]

.

Aus meiner persönlichen und heutigen Sicht finde ich die Elektro Mobilität - egal ob Flugzeug oder Auto - fragwürdig.

 

Grund:

 

Wird elektrische Energie _nicht ausschliesslich_ über erneuerbare Energie bereitgestellt, so hat man den CO2 Ausstoss oder/und die Gefahren von Kernenergie örtlich betrachtet halt irgendwo anders, nur nicht beim Verursacher selbst.

 

Das ist eine schlimme Irreführung des Konsumenten weil viele von ihnen meinen, ihr Fahrzeug fährt mit sauberer Energie.

 

Darüber hinaus stellt die Erzeugung, die Entsorgung und die Wiederverwertung von Akkumulatoren hohe Belastungen der Umwelt dar.

 

Und nicht zuletzt werden für die Herstellung von Akkumulatoren enorm viele sehr wertvolle Bodenschätze benötigt, die auf unseren Planeten nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen.

 

.

Bearbeitet 27. April 2018 von JMLAB

[Danix]

Einverstanden, aber es ist sinnvoller, das CO2 zentral entstehen zu lassen, damit es nicht lokal entsteht. Das verursacht weniger Abgase, bzw. das Rauswaschen oder -filtern wird einfacher. Natürlich ist es nicht sinnvoll, wenn man 3 mal mehr Energie verbraucht, um den Strom herzustellen (wie momentan noch bei Wasserstoffzelle/Fuel to gas).

 

Ich bin halt hier weiterhin ein einsamer Rufer in der Wüste, aber momentan würde es halt sehr viel Sinn machen, den Strom nuklear zu erzeugen, bis wir all die Verbrennungsmotoren und -kraftwerke ersetzt hätten, durch etwas besseres.

 

Es ist für die Welt sehr viel weniger zerstörerisch, als wenn wir unser Klima kaputt machen. Auch wenn alle 30 Jahre ein AKW hopps gehen sollte (wobei da nicht mal jemand stirbt dran). Wenn ein Tanker untergeht oder eine Bohrstelle in die Luft wird sehr viel mehr Schaden erzeugt.

 

Dani

[Danix]

500 Zyklen ist auch der nominelle Standardwert für NiMH, und das funktioniert in meinem Hybridauto nun seit über 8 Jahren.

 

Bist du sicher? 500 Zyklen, das wäre bei täglichem Berufsverkehr 500 Tage Autofahren.

Dein NiMH hat glaubs viel mehr Zyklen, und er hat keinen Memoryeffekt. Genau aus diesem Grund verwendet man nach wie vor NiMH.

 

Dani

[Meerkat]

Also wie erwartet ein Publicitygag.

 

:D

 

Jo. Ist nicht der ganze E-Hype ein Publicitygag solange nicht neue Akkus mit einer deutlich höheren Energiedichte fertig entwickelt auf dem Markt verfügbar sind?

 

Die heutigen LiPo-Akkus ermöglichen mMn ein Fliegen mit elektro Modellflugzeuge und Quadkopterdrohnen sowie ökologisches Autofahren bis 200 km, also für einen sehrgutbezahlten Durchschnittspenler in der Schweiz der für die Ferien und Freizeit noch ein richtiges Auto in der Garage hat.

Ein Tesla ist zwar gebaut für 400+ km, aber er ist auf Grund der Energiedichte der Akkus ein halber Panzer und hat daher eine schlechtere CO2-Bilanz als ein Benziner.

https://www.srf.ch/news/schweiz/praxistest-elektroautos-im-realitaets-check

Und da er ein halber Panzer ist muss irgend jemand die zusätzliche Strassenabnützung querfinanzieren. Wer wird das sein?

 

Aber zurück zur Luftfahrt.

Die heutigen Li-Po und Li-Ion bieten nur eine Leistungsdichte von rund 150 Wh/kg. Gemäss Boeing ist zum Fliegen eine Energiedichte von mindestens 400 Wh/kg erforderlich (Quelle Seite 77)

Das erklärt warum man fast alle vorgestellten senkrechtstartenden "Flugtaxis" nur unbemannt herumfliegen sieht, mit Ausnahme vom Volocopter. Für einen Piloten, Struktur, Antrieb, Akku und 15+ km Reichweite fehlt m.E. einfach noch die Energie bzw. bessere Akkus.

Anders wird es sein falls diese mal eine 3 bis 4 mal höhere Energiedichte aufweisen. Dann könnte es vielleicht interessant werden eine Cessna mit einem Elektromotor auszurüsten (habe es noch nie durchgerechnet). Bei den senkrechtstartenden "Flugtaxis" bleibt aber dann immernoch die Reichweite und Flugdauer extrem beschränkt.

Anders sieht es dann aber bei den Autos aus so dass Frankfurt - Rimini, mit notfalls einem Lade-Stop, möglich wird.

 

 

[Meerkat]

Oh, Silizium-Akku! Davon höre ich zum ersten Mal. Hervorragend!

 

Hier der Link:

4036489.htmlhttps://www.heise.de/newsticker/meldung/Neuer-Silizium-Akku-verzehnfacht-die-moegliche-Energiedichte-4036489.html

 

 

Lieber Dani

 

Es gibt auch verschiedene Arten von Aluminium-Akkus

https://web.archive.org/web/20151119044559/http://web.ornl.gov/adm/partnerships/factsheets/10-G01216_ID2383.pdf

https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/e-mobilitaet/aluminium-luft-akku-elektroautos-fit-fuer-langstrecken/

 

Man beachte hierbei die Jahreszahlen. :D

 

[Danix]

Genau der gleichen Meinung.

 

Interessant ist auch, dass sich Darpa (die supergeheime Regierungsagentur für bahnbrechende Zukunftstechnologie) still und heimlich aus dem Elektrobusiness zurückgezogen hat. Offiziell weil sie keine Partner gefunden haben. Aber es ist offensichtlich, dass ein E-Fluggerät im Moment mit der aktuellen Speichertechnik illusorisch ist.

 

Dani

[Volume]

 

das Rauswaschen oder -filtern wird einfacher

Bist du sicher? Nicht alles wird einfacher wenn es größer wird. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass ein Katalysator in Autogröße sehr viel besser zu handhaben ist, als in Kraftwerksgröße. Allein die Kühlung...

 

 

Bist du sicher? 500 Zyklen, das wäre bei täglichem Berufsverkehr 500 Tage Autofahren.

Dein NiMH hat glaubs viel mehr Zyklen, und er hat keinen Memoryeffekt. Genau aus diesem Grund verwendet man nach wie vor NiMH.

​Zyklen in dieser Hinsicht sind Zyklen über die volle Kapazität, beim Hybridauto brauchst du meist nur kleine Portionen davon, entsprechend sehr viel mehr Zyklen sind möglich.

Meine Infos kommen z.B. von diesem Artikel (Figure 3, zweite Seite).

 

 

Aus meiner persönlichen und heutigen Sicht finde ich die Elektro Mobilität - egal ob Flugzeug oder Auto - fragwürdig.

Aus meiner ganz persönlichen absolut. Ich lebe in Nordrhein-Westfalen, unser hiesiger braunkohledominierter Energiemix produziert deutlich über 1 kg CO₂/kWH, damit ist schon rein vom CO₂ das Elektroauto schlechter als ein Hybridbenziner, und da reden wir noch nicht vom Zusatzgewicht der Batterie und deren Produktion/Entsorgung. Gute Automotoren liegen bei den Wirkungsgraden inzwischen oberhalb dem von konventionellen Kraftwerken. Solange wir also den Strom herkömmlich produzieren, ist fragwürdig noch eine vorsichtige Bezeichnung von Elektromobilität, mir fallen da auch so Worte wie Betrug ein...

 

Von der Effizienz von Multikoptern brauchen wir gar nicht anzufangen. Auch hier ist übrigens das Hochskalieren nicht trivial.

 

 

wobei da nicht mal jemand stirbt dran

Es stirbt auch niemand am Rauchen. Er lebt halt nur nicht so lange wie er statistisch sollte...

Aus Japan gibt es dank Hiroshima/Nagasaki sehr zuverlässige statistische Werte, wie viel kürzer man lebt, wenn man erhöhter Strahlung ausgesetzt ist.

 

Gruß

Ralf