20.05.2014 | Finnair | A333| New York | harte Landung

[Wolkenschieber]

Patrick man kann Widersprüche konstruieren.

 

Es geht um eine Finnair Maschine, aber auch schon die Diskutanten vorher haben das Thema erweitert.

 

Die Frage war gibt es Hinweise darauf, dass "südlich der Alpen schlechter geflogen wird als nördlich" ? (hoffe, das wird jetzt wenigstens richtig verstanden).

 

Daher bin ich mit meinem Finair Beispiel gekommen. Darauf "muss" es doch eine Antwort geben ?

 

Und das Beispiel des Flugzeugträgers gehört da auch hin, ich hätte auch das Beispiel mit der Spritmenge bei Ryanair nehmen können, um die Frage zu unterstreichen, gibt es Druck auf die Piloten.

 

Nur Ryanair kenne ich nur vom Hörensagen, Flugzeugträger aus eigener "Erfahrung".

 

Das Problem "dieses" Forums, wenn es denn so ist, wie von dir dargestellt, ist eher, dass es mit anderen oder unbequemen Meinungen nicht umgehen kann und offensichtlich dann "unfähig" Erklärungen zu geben, die befriedigen.

 

Eine mir mehr "gewogene" Zeitung hat dieser Tage mit einem Titelbild eines Schnabeltieres aufgemacht.

 

Die Mischung macht's - Menschliche Gesellschaften fahren gar nicht so schlecht damit, wenn sie ihre Reproduktion nicht nur aus sich selbst schöpfen, wie das etwa in abgelegenen Bergregionen nicht nur der ansonsten überaus vielfältigen Vereinigten Staaten der Fall ist, sondern auch fremden Einflüssen wenigstens Türchen und Törchen öffnen. Dass Abschottung eine merkwürdige Vielfalt hervorbringen kann, zeigt das aus vielen Teilen zusammengesetzte Schnabeltier, für dessen Existenz ein Komiker einmal einen kiffenden Gott verantwortlich machte.

 

Also, was ist die Antwort auf meine ganz sachliche Frage ?

[Wingman340]

Also Bernd,

 

in der Zivilluftfahrt ist es bei den meisten Airlines so, dass ein Durchstarten oder eine Ausweichlandung KEINEN Einfluss auf die Karriere hat.

Flugzeugträger: wenn man es nach mehreren Versuchen nicht schafft, darauf zu landen, dann wird man wieder zum "Landdienst" eingeteilt. Nur, in der Zivilluftfahrt gibt es nur "Landdienst" (ausser bei den Wasserfliegern).

 

Ich kann sehr gut mit anderen und sehr unbequemen Meinungen umgehen. Pauschalisieren oder nette Versuche, mit Querverweise auf ganz andere Themen die Meinung anderer "umzubilden", damit habe ich meine liebe Mühe.

 

Zu Deiner "fachlichen" Frage, ob denn die Süd-Kollegen schlechter fliegen als die Nord-Kollegen. Darauf habe ich keine "fachliche" Antwort.

 

Patrick

[Wolkenschieber]

Patrick,

 

die Frage ist doch nicht ob nördlich oder südlich der Alpen besser geflogen wird, sondern sie ist im Kontext, incl. der Beispiele von Helsinki, über Hawaii und Flugzeugträger zu sehen.

 

Konkret:

Wenn die vorherrschenden Bedingungen schwieriger sind, als die ansonsten anzutreffenden, dann macht sicher Übung den Meister.

 

Und es wird der eine früher, der andere später begreifen. Das ist in allem so, egal ob ich ein Flugzeug lande oder einen Zahn ziehe.

 

Mit der Häufigkeit wächst die Erfahrung.

 

Wenn Finnair also noch flog, wenn unter den exakt gleichen Bedingungen, mit den exakt gleichen Flugzeugen (das waren sie im konkreten Fall zumindest soweit für den Passagier erkennbar), bei widrigen Wetterverhältnissen, insbesondere Eis und Schnee und schlechter Sicht, zwei Airlines ziemlich regelmäßig nicht mehr oder verspätet flogen, eine aber ziemlich regelmäßig noch startete, gibt es dafür ja verschiedene Gründe.

 

Technische, also eine Ausrüstung über die die anderen nicht verfügten.

Hasardeure am Knüppel.

Besser trainierte Piloten.

Die Airline baut Druck auf, weil sie Minima herabsetzt, nicht anweist, aber erlaubt unter bestimmten Bedingungen noch zu starten. Und es wäre ja geradezu ein Wunder, wenn man sich diesem Druck als Minderheit ständig widersetze und das hätte keine Auswirkungen auf die Karriere. So, wie bei Ryanair natürlich Druck aufgebaut wird, wenn ich in der Sprithitliste ständig am Ende stehe (glaubt man dieser Aussage, dass es diese Liste gibt/gab.

 

Ich verstehe, dass man diese Frage vielleicht als Pilot nicht beantworten kann, will oder darf. Aber wenn alle unter gleichen Bedingungen "starten", aber immer nur einer abhebt, dann muss es dafür eine Erklärung geben. Und die nahe liegendste ist, wer häufiger unter erschwerten Bedingungen gefordert ist, wird sich in Einschätzung und Ausführung leichter tun als der, der es nicht so häufig erlebt.

 

Also ich kann da an meiner Wortmeldung absolut nichts erkennen, was da wieder die Forenpolizei auf den Plan rufen müsste.

 

Und weil es mir geade einfällt. Operateure in Krankenhäusern werden wir doch mindestens einen ähnlichen hohen Wert zubilligen wie piloten, was Sicherheitsbewusstsein und Arbeitsethos anbelangt. Da ist es aber leider so (und im Moment unter Druck verändert ?), dass Kriterien nicht nur über die bezahlung entscheiden, sondern sicher auch die beförderung, die nun mit allem zu tun haben, als dem Wohl des Patienten. Bodycount, wobei sie nach Möglichkeit noch leben sollten.

 

es liegt bei mir in meinem Naturell Fragen zu stellen, die man in der regel nicht so gerne beantwortet. Das liegt aber schlicht daran, dass ich die "angenehmen" selbst beantworten kann.

[PeterH]

Der Wolkenschieber mal wieder... :001:

 

Bernd, ich habe wirklich nicht das geringste Verständnis dafür, wenn unbedingt zu beachtende *lebensrettende* Verfahren mit konterkarierenden Einzelbeispielen (Flugzeugträger - die Nennung vieler Altiports oder anderer Plätze, wo kein Goaround möglich ist, wären natürlich ebenfalls möglich gewesen) hier von fliegerischen Laien wie Dir in Zweifel gezogen werden. Halte Dich doch bitte wenigstens aus den sicherheitsrelevanten Themen der Fliegerei heraus, von denen Du wirklich nichts verstehst. :004:

 

Im Zeifel *muss* - MUSS - durchgestartet werden. Immer! Auch bei Carrier-Landungen. Und, wenn nötig, auch öfter. Das muss einfach in Fleisch und Blut übergehen.

 

Das gilt insbesondere für die GA (wo es wirklich keinen Einfluß auf Karriere oder "den guten Ruf" hat).

 

Mein Maximum lag bisher bei viermal, nicht als Schüler (da ist sowas ganz normal), sodern wegen Knallböen, die den Flieger jedesmal kurz vor dem Aufsetzen auf den linken Pistenrand geschmissen haben (es half auch nichts, die rechte Seite der Piste anzusteuern). Man lernt dann, daß solche Böen tatsächlich auch Vorteile haben - und das gilt bei böigen Verhältnissen generell: Irgendwann erwischt man auf jeden Fall eine Lücke und die Landung gelingt ohne Probleme.

 

Wo ist das Problem, wenn man die Spritreserve richtig berechnet hat? Man fliegt halt ein paar (Platz)Runden mehr. Die Alternative ist im Ernstfall der Grabstein.

 

OT: Mein Heimatplatz wird manchmal "Flugzeugträger" genannt... :005:

 

Bild: eddh.de

 

Gruß

Peter

[Ted]

Irgendwann stösst auch der geduldigste Mensch an seine Grenzen.

Darum werde ich nun ein bisschen unhöflich gegenüber Bernd Wolkenschieber:

 

Unser Wolkenschieber hat vom Fliegen absolut keine Ahnung, aber mischt sich in die schwierigsten Themen ein, und will unsere Profis belehren.

 

Bernd Wolkenschieber fühlt sich als kleiner Hemingway. Nur sind seine langatmigen und nichtssagenden Beiträge einfach zum einschlafen.

 

Solche Menschen werde als Narzissten angesehen. (Bernd, ich will dich nicht beleidigen. Solche gibt es überall!)

 

Bernd weiss zu allen Themen eine Antwort. Wir Schweizer sagen diesen Alleswisser: Siebesiech.

 

Darum empfehle ich Bernd einige Zeit in die Ferien zu gehen.

Da kann er vielleicht sein Hirn ein bisschen durchlüften und Tinte bei den Servern sparen!

 

Gruss

[FalconJockey]

...es liegt bei mir in meinem Naturell Fragen zu stellen, die man in der regel nicht so gerne beantwortet. Das liegt aber schlicht daran, dass ich die "angenehmen" selbst beantworten kann.

Ja, aber mache das doch bitte bei Themen, von denen Du etwas verstehst. Hier verstehen wir echten Piloten mehr als Du in zehnfacher Kopie, das ist einfach so.

 

Nur weil Du vor gefühlten zweihundert Jahren solche Dinge bei der Finnair beobachtet hast, heisst das doch nicht, dass es heute immer noch so gemacht wird. Seit den 70er/80er Jahren hat sich in der zivilen Luftfahrt einiges geändert was das Cockpitmanagement und die Einstellung zu damals Gesichtsverlust erzeugenden Manövern wie "Go Around" angeht. "Nördlich der Alpen" ist das bei seriösen Airlines - dazu zähle ich die Finnair - ins Blut übergegangen, weil die alten Haudegen inzwischen ausgestorben sind und die nachfolgenden Generationen es gar nicht mehr anders kennen. Das ist bei Lufthansa, KLM & Co. nicht anders gewesen. "Südlich der Alpen" ist es dann aber doch immer wieder ein wenig anders, weil man dort als "echter Mann" sein Gesicht nicht verlieren darf. Die Typen sind ebenfalls auf dem absteigenden Ast, weil die junge Generation langsam geschnallt hat, dass das Schwachsinn ist, aber es gibt sie halt noch.

 

Wenn Du etwas zu dem Thema weisst, dann trage es bei. Ansonsten bitte ich um Fragen oder um elegantes Schweigen. Das könnte dazu führen, dass vielleicht wieder der eine oder andere Profi öfter mitschreibt. Leute, die Du und andere Teilnehmer Deines Kalibers in die Flucht geschlagen und das Forum um Qualität beraubt haben. Im Captain Corner würde ich solche Beiträge auf keinen Fall tolerieren.

[PeterH]

Ein Problem (?), das mich dann doch ein bischen umtreibt: Es soll(!) ja auch nördlich der Alpen, z.B. auf grünen Inseln :009: Airlines geben, die z.B. Pilotenrankings zum Thema Spritverbrauch eingeführt haben - keine Ahnung, ob das nur Medienraunen ist... :005:

 

Nun kostet ja ein Goaround das eine oder andere Kilogramm Kerosin, und solche Goarounds könnten natürlich auch das Sprit-Ranking negativ beeinflussen. Und selbstverständlich wirkt auch das Geschrei der Passagiere negativ auf den Ruf der Airline (ich weiß nicht, ob sie beim Goaround oder bei einer Bumslandung (Hauptsache, die Zähne halten's aus :D ) oder bei Verspätung mehr schreien) usw.

 

Es könnte also sein, daß der lebensrettende Rat, so oft durchzustarten, bis es "passt" (das klappt eigentlich immer), an Grenzen stößt, die manche Companies leider eben doch gegen den Grundsatz "Im Zweifel Goaround" einführen.

 

Kann/Muss man das als Berufspilot tolerieren?

 

Ok, in der GA haben wir's da viel leichter (und trotzdem crashen auch da die Leute, und das blöderweise eben doch, weil sie gegenüber den Clubkollegen oder gegenüber sich selbst den großen Zampano spielen wollen ("der Udet ist ja auch nicht durchgestartet")... :o )

 

Gruß

Peter

[FalconJockey]

Peter,

 

ich bin kein Freund von Ryanair - von mir aus können sie bankrott gehen - aber dort gibt es ein striktes FDM-Programm (Flight Data Monitoring). Wer nicht stabilisiert anfliegt und trotzdem landet, kriegt richtig Ärger. Auch wenn es diese Treibstoffranglisten und ein paar Idioten gibt, die sich darum scheren, wird die Mehrheit darüber eher den Kopf schütteln.

 

Und was es bei kommerziellen Betreibern sicher nicht gibt ist, dass man vier Mal durchstartet. Spätestens nach dem dritten Versuch ist laut Operations Manual vorgeschrieben, dass man zum Ausweichflughafen fliegen muss. Das ist keine Option. Die meisten mir bekannten Airlines handhaben dies so und ich schätze, dass das bei Ryanair nicht anders ist.

 

Was ihr Privatpiloten macht, ist eure Sache. Aber vier Anflüge bei Mistwetter zeugt auch nicht gerade von einer konservativen Risikoeinschätzung. Besser fliegt man ein paar Kilometer zu einem anderen Platz, trinkt dort eine Apfelschorle und wartet eine Stunde ab, bis sich das Wetter beruhigt. Zwei Versuche, okay. Drei vielleicht auch. Aber dann ist Ende Gelände, sonst fällt man seinem Tunnelblick zum Opfer.

[PeterH]

Bei andern Plätzen war's auch nicht viel ruhiger, und meinen Heimatplatz kenne ich eben, was Wind, Böen, Topografie usw betrifft, sehr viel besser. (*). Und als Flugschüler haben wir auch ab und mal zu bis zu sechs Goarounds hintereinander gemacht, (z.B. unmittelbar bevor mich der zweite Lehrer zum Alleinflug freigegeben hat), ganz ohne Tunnelblick. So läuft's auch heute noch. Sorry, ich bin, zumindest was die Klein(st)fliegerei angeht, strikt dagegen, einen Goaround als etwas Besonderes oder Riskantes oder gar Gefährliches einzustufen.

 

Mein eigentlicher Fehler war, an dem Tag überhaupt gestartet zu sein... :rolleyes:

 

Danke Dir für die Informationen. Daß es ein Limit von drei Goarounds bei den Kommerziellen gibt, wußte ich nicht.

 

Gruß

Peter

 

(*) und Apfelschorle mag ich nicht. :005:

[FalconJockey]

Dann eben Kaffee oder ein Bier :D

 

Es geht nicht darum, dass der Go Around gefährlich ist. Es geht darum - und das ist halt die Psychologie, die man mit einberechnen muss - dass man mit jedem weiteren Anflug risikofreudiger wird, seine Grenzen noch ein bisschen weiter verschiebt. Auch "press-on-itis" genannt: Daran festhalten, den Flieger noch irgendwie reinwürgen. Und da passieren Unfälle. In der Privatfliegerei sollte man auch hohe Ansprüche an sich selbst und seine Risikobereitschaft stellen und überprüfen, ob es es einem wert ist, irgendwann im Graben zu liegen. Danach heult nur die Familie und der Verein ärgert sich über den kaputten Flieger.

[PeterH]

Hmmm... Du sagst: "Es geht darum - und das ist halt die Psychologie, die man mit einberechnen muss - dass man mit jedem weiteren Anflug risikofreudiger wird, seine Grenzen noch ein bisschen weiter verschiebt."

 

Könnte vielleicht so sein, sollte es aber eigentlich nicht. Was kostet ein Goaround in der GA: 5 oder 6 Minuten Platzrunde. In der kommerziellen (und kontrollierten) Fliegerei kommt da sicher mindestens eine Viertelstunde oder noch mehr heraus, man verbraucht mehr Reservesprit, beschäftigt die Kontroller usw, also wird der psychologische Druck dort sicher auch deutlich höher sein. Mich plagt viel eher der psychologische Druck, ich könnte die Vereinsmaschine schreddern, die Kollegen hätten weniger Apparate zum Fliegen und meine Familie säße heulend auf den Kosten, deshalb mach' ich lieber einen Goaround.

 

Was die GA betrifft, hast Du mich also noch nicht ganz überzeugt, aber ich werde da doch noch mal genauer drüber nachdenken.

 

Viele Grüße

Peter

 

P.S. Nee, Bier auch nicht (ich häng' so an meinem Schein :D ), Kaffee nur, wenn er was taugt (gibt es wirklich Platzlokale mit gutem Kaffe?). Ich nehm' Fassbrause :008: oder halt Cola.

[FalconJockey]

Viele Landeunfälle passierten nach dem x-ten Fehlanflugverfahren. Die Risikoeinschätzung wird mit jedem Mal schlechter, weil es beim vorherigen Anflug ja fast geklappt hätte, beim nächsten weiss man angeblich was man besser machen muss. Da kann man einen Tunnelblick entwickeln und merkt es gar nicht.

 

Du kannst das machen wie Du willst, aber ich würde mir überlegen, warum wir Profis das konservativer angehen.

[PeterH]

...

Du kannst das machen wie Du willst, aber ich würde mir überlegen, warum wir Profis das konservativer machen.

 

Ja, Deine Ausführungen sind sehr überlegenswert und haben auch wirklich viel für sich. Andereseits verunfallen bestimmt mehr Kleinzeugflieger beim Erzwingen einer Landung (ich hab' hier ein paar (*) Überschläge gesehen, die mit einem Durchstart nach dem ersten oder spätestens zweiten Springen nicht hätten geschehen müssen) als beim x-ten Fehlanflug.

 

Na, Du hast auf jeden Fall recht, das gehört wirklich mal genauer überdacht...

 

(*) ein paar... na gut, es war ein Paar, also zwei... :009:

 

Viele Grüße

Peter

[Manfred J.]

Ach, außer Kleinflugzeug verunfallt doch heutzutage kein

Flugzeug mehr - nicht mal in Afrika oder bei den Russen.... :005:

Höchstens mal paar vermurkste Landungen wo es halt dann viel Geld kostet,

da Flugzeug kaputto;)

 

Manni

[Wolkenschieber]

Immer wieder eine Wundertüte das Forum. Selbst, wenn man spät heimkommt gibt's noch ein Betthupferl.

 

 

Die Frage war, ob es einen (meinetwegen heutzutage noch) erklärbaren Grund gibt/gab, warum Finnair regelmäßig flog, wenn LH und KLM nicht

mehr flogen ?

 

Kann es jemand erklären ? Wenn nicht, langt ein klares nein !

 

 

Die Frage ergab sich aus dem Umstand, dass hier "Bewertungen" abgegeben wurden.

 

 

Wenn sich also heute im Cockpitmanagement etwas geändert hat, dann kann m an auch das in Ruhe mitteilen, Herr Moderator und muss es nicht mit mehr oder weniger

gelungenen Repliken beantworten.

 

 

Und Peter du musst mir nicht erklären, dass durchgestartet werden muss, wo habe ich das angezweifelt ? Der Grund für das Durchstarten kann ja ein sehr

unterschikedlicher sein. Auf dem Flugzeugträger hat es auch keine Auswirkung, wenn das Durchstarten durch Umstände eintritt, die nicht vom Piloten zu vertreten sind.

Die sind ja zweifelsfrei feststellbar ?

 

Wenn also einem Piloten dort Nachteile entstehen, wenn dieses Durchstarten auf seinem Fehler beruht, dann gehört das hier hin, wenn behauptet wird, dass es nicht so sei.

Die Einschränkung ist doch gemacht, aber ohne diese Schilderung ist das Thema nicht umfassend bewertet. darum gings und wenn niemand auf einem solchen Träger mitgefahren

ist, dann habe ich ausnahmsweise mal einen Wissensvorsprung; also ertragt es mnit Fassung.

 

Und Ted, ich weiß halt nicht alles, deshalb frage ich. Das ich deine Geduld überfordere, ich vermute es ist noch mehr überfordert bei dir ?

[Thomas Linz]

 

In dem Fall war es bestimmt nicht die Schuld der Crew, sondern der Computer im Airbus :D

 

Natuerlich. Airbus liegt ja auch suedlich der Alpen!

[Voni]

Darum empfehle ich Bernd einige Zeit in die Ferien zu gehen.

 

Erich,

 

Bernd ist pensioniert und Pensionierte haben keine Ferien mehr, sie müssen Freizeit opfern:008:

[Wolkenschieber]

Ja, aber mache das doch bitte bei Themen, von denen Du etwas verstehst. Hier verstehen wir echten Piloten mehr als Du in zehnfacher Kopie, das ist einfach so.

 

Nur weil Du vor gefühlten zweihundert Jahren solche Dinge bei der Finnair beobachtet hast, heisst das doch nicht, dass es heute immer noch so gemacht wird. Seit den 70er/80er Jahren hat sich in der zivilen Luftfahrt einiges geändert was das Cockpitmanagement und die Einstellung zu damals Gesichtsverlust erzeugenden Manövern wie "Go Around" angeht. "Nördlich der Alpen" ist das bei seriösen Airlines - dazu zähle ich die Finnair - ins Blut übergegangen, weil die alten Haudegen inzwischen ausgestorben sind und die nachfolgenden Generationen es gar nicht mehr anders kennen. Das ist bei Lufthansa, KLM & Co. nicht anders gewesen. "Südlich der Alpen" ist es dann aber doch immer wieder ein wenig anders, weil man dort als "echter Mann" sein Gesicht nicht verlieren darf. Die Typen sind ebenfalls auf dem absteigenden Ast, weil die junge Generation langsam geschnallt hat, dass das Schwachsinn ist, aber es gibt sie halt noch.

 

Wenn Du etwas zu dem Thema weisst, dann trage es bei. Ansonsten bitte ich um Fragen oder um elegantes Schweigen. Das könnte dazu führen, dass vielleicht wieder der eine oder andere Profi öfter mitschreibt. Leute, die Du und andere Teilnehmer Deines Kalibers in die Flucht geschlagen und das Forum um Qualität beraubt haben. Im Captain Corner würde ich solche Beiträge auf keinen Fall tolerieren.

 

Solange hier „Piloten“ zu Flugzeugen Stellung nehmen und dann gleichzeitig sagen, das dazugehörige FCOM nicht gelesen zu haben, lieber Andreas, setze ich da mal ein großes Fragezeichen ob es so schlecht mit meiner Ahnung bestellt ist.

 

Ich stelle eine Frage und um zu illustrieren, worauf sie sich bezieht, komme ich mit einem gefühlt zweihundert Jahre alten Beispiel. Die Frage lässt sich aber auch aktuell formulieren, denn indirekt gibst du ja weiter unten zumindest einen Teil der Antwort.

 

Dass die beschriebene Finnair Beobachtung sich damit erklären lässt, dass es alles haudegen waren, dagegen spricht ja schon die Unfallbilanz.

 

Ich kann mich übrigens als Vielflieger bezeichnen. Eher was die Anzahl der Starts und Landungen betrifft, als die Meilen. In Ostasien habe ich quasi im Flieger gewohnt. Noch nie (!) saß ich in einem Flugzeug, das durchstarteten musste.

 

Und natürlich habe ich die Veränderungen im Landefahren mitbekommen, von der Caravelle, wo AF Piloten es offensichtlich zum Sport gemacht hatten, dass man das Aufsetzen nicht bemerkte, bis zu Landungen, wo man meinen konnte, gleich kommt das Fahrwerk durch den Boden, weil wir nur noch ein Triebwerk hatten.

 

Also wahrscheinlich habe ich mehr Zeit im Flieger verbracht als du bisher und ich habe keine Ahnung aber ich kann beobachten.

 

Denn ich „weiß“ etwas zum Thema, das habe ich ja hinreichend deutlich gemacht. Und wenn du dir die Mühe machen würdest, dir vor Augen zu führen, wo der Unterschied zwischen einer Landung auf dem Flugzeugträger und einer auf einer Landebahn ist, dann würde es dir auch gelingen, den Rest der Frage in einer vernünftigen Form zu beantworten oder eben zu sagen, dass du es nicht weist.

 

Der Trägerpilot sieht sich im „Spiegel“, die relative Landegeschwindigkeit ist um die Schiffsgeschwindigkeit reduziert, das Schiff hält exakt gegen den Wind. Eine gewisse Erschwernis ist das Stampfen des Schiffes falls es das tut. Darauf hat der Pilot keinen Einfluss, vor allem aus diesem Grund hat er mindestens vier Seile. Sein Gleitpfad aber hat keine Toleranz. Wenn Walti also im Gripen Thread fragt, wie groß das „Tor“ sein müsste, damit der Jet landen kann, dann ist es auf dem Flugzeugträger beantwortet. Nach oben Null Toleranz, Punktlandung. Wer also unter diesen Umständen nicht landen kann, hat andere Defizite, die entweder im fliegerischen Können liegen oder dann in der Tat ein psychologisches Problem sind.

 

Weil wir dabei sind, erspare mir deine Belehrungen, wenn du meinst es als Moderator nötig zu haben, unterbinde zunächst die dümmlichen Psychologie Vorlesungen. Nicht dass es mir etwas ausmacht, aber es wäre zu verlockend der Kanaille zu antworten und das gibt ja dann wieder die rote Karte für mich – merkwürdiges Verfahren.

 

Da wo meine Expertise gefordert ist, muss ich wissen, was vor x Jahren war, auch wenn es heute nicht mehr relevant ist. Die Ansprüche unterscheiden sich also offensichtlich.

 

Und wir sind hier am Stammtisch, deine Drohung mit dem Captains Corner ist also ziemlich unsinnig.

[qnh1013]

Also zweischneidiges Schwert, erstarrt in Routine und daher Selbstüberschätzung oder mangelnde Übung qua Gelegenheit ?

 

Hallo,

 

das sieht ein bisschen schwarz/weiss aus. Entweder war es Selbstüberschätzung (also doof im Kopf) oder man kann es nicht (also auch doof). Ganz normale nicht vermeidbare menschliche Faktoren können es natürlich nicht sein, denn was man mal gelernt hat, kann man ja IMMER perfekt… Wer das glaubt, der sollte mal ein bisschen mehr lesen.

 

In der kommerziellen (und kontrollierten) Fliegerei kommt da sicher mindestens eine Viertelstunde oder noch mehr heraus, man verbraucht mehr Reservesprit, beschäftigt die Kontroller usw, also wird der psychologische Druck dort sicher auch deutlich höher sein.

 

Also ich kann da keinen wirklichen Druck erkennen. Mehr Sprit ist halt so, der Kontroller ist mir diesbezüglich wirklich egal und ihm ist es auch egal denke ich und in der Firma interessiert es niemanden. Denn, ein GoAround muss und wird nicht gemeldet. Also dort weiss gar niemand ob und wie oft ich durchstarte. Somit ist der Karrieredruck auch nicht vorhanden. Und habe ich noch nie von irgendwelchen Sanktionen gehört weil jemand einen GA gemacht. Wenn dann nur wenn er keinen gemacht hat.

 

Ich denke Andreas meint nicht, das es falsch ist so oft durchzustarten, sondern es so oft zu versuchen.

 

Gruss Michael

[PeterH]

Überlegt man mal genauer, so machen die Ausführungen von Andreas wirklich Sinn: Bei einem UL ist ein Goaround völlig unkompliziert, die haben meist sehr viel Leistung pro Kilo (Gas rein, mit Abdrift (meist nach links: p-Faktor usw) rechnen, nicht allzu wild ziehen, später dann Klappen rein). Bei einer C172 ist das schon etwas weniger straightforward, besonders bei hoher Klappenstellung. Und bei großen Airlinern gibt es dann wirklich viel konzentrierte und vielleicht auch belastende Arbeit. Da ist ein Limit von maximal 3 Versuchen absolut nachvollziehbar.

 

Mein Problem ist in diesem Zusammenhang, daß zu viele Hobbyflieger einen Durchstart aus den verschiedensten psychologisch durchaus nachvollziehbaren, aber dennoch lebensgefährlichen "Gründen" zu vermeiden suchen. Deshalb mein "Im Zweifel immer durchstarten, irgendwann passt es ganz sicher". Und: Sowas gehört immer mal wieder geübt.

 

Hier sagen uns die Profis, daß Karriere und Ansehen des Piloten NICHTS mit ihrer Bereitschaft zum Goaround zu tun haben. Gut so, das ist eine wirklich positive Entwicklung, gut, daß die "tollen Hechte" langsam verschwinden. Hoffentlich bald auch aus den Reihen der Hobbypiloten...

 

Die Durchstarterei ist ein sensibles Thema, sowohl im flugtechnischen als auch im psychologischen Zusammenhang. Daß es im Mil-Bereich und anderswo Selektionskriterien gibt, die sich (auch) an der Zahl der Goarounds festmachen, ist jedem bekannt, die Gründe sind nachvollziehbar und ein langatmiger Vortrag, daß es irgendwo sonst noch Zusammenhänge zwischen Karriere, "gutem Ruf" und Sicherheit gab und gibt, ist, weil trivial, höchstens ein Beitrag für die Mülltonne.

 

Ähnliches gilt für das Thema "harte Landung". Es gab (gibt?) den Satz "eine harte Landung ist eine sichere Landung". Tatsächlich auch ein Thema mit einigen Facetten, über die es sich wirklich lohnt, nach der Meinung und Erfahrung der Profis zu fragen. Daß es dabei auch schonmal den einen oder anderen Fußbruch oder Alu-Schrott auf dem Carrier-Deck gibt, ist höchst trivial und muß wirklich nicht zum x-ten Mal in einem langen Essay behandelt werden.

 

Viele Grüße

Peter

[FalconJockey]

Hallo Peter,

 

Michael hat den wichtigsten Satz geschrieben, den ich wohl in meinen vorherigen Beiträgen nicht genau genug geschrieben habe: Das Problem ist nicht, durchzustarten. Das Problem ist, dass man zu oft versucht, anzufliegen. Der Anflug ist gefährlich, nicht das Durchstartmanöver.

 

Und Du hast natürlich Recht damit, dass in gewissen Kreisen der Hobbyluftfahrt - die ich selbst noch betreibe - das Durchstarten verpönt zu sein scheint: Ein ganzer Kerl schafft das im ersten Versuch. Die Typen sterben hoffentlich bald durch Alter (=Aufgabe des Hobbies) aus, damit sie diesen Mist nicht weiter auf die jüngeren Leute übertragen können.

[ThomasBoehme]

Hallo Andreas

 

Wenn Du schreibst, dass der Anflug gefährlich ist, meinst Du damit die "Grossen" oder auch die "Kleinen"?

 

Ich finde den Anflug an sich nicht gefährlich. Und in der PPL Ausbildung habe ich gelernt, dass ein Go Around eher einen guten Piloten ausmacht.

 

Zum Thema "harte Landung" teile ich die Meinung: es passiert halt manchmal. Danach kratzt man sich am Kopf und versucht eine Analyse...

 

Gruss

Thomas

[FalconJockey]

Jede Bodenannäherung ist gefährlich, in jedem Flugzeug. Ob ich jetzt mit der Falcon auf dem ILS runterfliege oder mit der C182 in 10 Meter Höhe über den Strand sause: Mich können immer Vögel/Windböen/etc. erwischen, welche in so einer Situation ein höheres Risiko mit sich bringen. Das muss ich nicht weiter ausführen, oder?

 

Von der Energie her stellt der Start natürlich ein noch größeres Risiko als der Anflug dar, keine Frage!

[ThomasBoehme]

Ok, Andreas, da hast Du natürlich recht, es müssen alle Parameter stimmen.

 

Gruss

Thomas

[Wolkenschieber]

Hallo,

 

das sieht ein bisschen schwarz/weiss aus. Entweder war es Selbstüberschätzung (also doof im Kopf) oder man kann es nicht (also auch doof). Ganz normale nicht vermeidbare menschliche Faktoren können es natürlich nicht sein, denn was man mal gelernt hat, kann man ja IMMER perfekt… Wer das glaubt, der sollte mal ein bisschen mehr lesen.

 

 

 

 

Michael,

 

so schwarz weiß wollte ich das nicht verstanden wissen. Ich habe gerade mal gemailt und mir noch mal schildern lassen, was eigentlich den Unterschied ausmacht.

 

Für beide, den Trägerpiloten und den Bomberpiloten gibt es keinen Ermessensspielraum, wenn er "treffen" will.

 

Im übrigen soll es Blogs geben, wo Navypiloten das sehr detailiert beschreiben.

Muss ich später mal suchen.

 

Der Anflug bei der Landung ist nicht jedesmal verschieden sondern immer die gleiche Procedure, was sich ja schon dadurch ergibt, dass im Zweifel mehrere Flugzeuge anfliegen.

 

Der Pilot muss aus einer gegebenen Höhe mit einem vorgeschriebenen Winkel und einer Geschwindigkeit so nahe wie möglich am Strömungsabriss anfliegen.

 

Was die Sache gegenüber der normalen Landübung erleichtert, war erklärt, was sie erschwert auch.

 

Außerdem sieht er sich im "Spiegel", seine Geschwindigkeit wird überwacht, sein Gleitwinkel wird überwacht. Die das machen die LSO, häufig selbst erfahrene Piloten. Die entscheiden auch im Zweifel darüber ob gelandet wird oder nicht.

 

Die Piloten sind keine Top Guns, die da auf der Rasierklinge tanzen. Es ist Übung, Übung, Übung. Nicht um die die Fähigkeiten zu trainieren, die den Ermessensspielraum erweitern, sondern dass jedes Anflugprofil wie das vorherige ausfällt. Also ein völlig anderes Trainingsziel, als man es sich als Laie für einen Airline Piloten vorstellt, der eine Landezone ansteuert und eine Reihe weiterer Parameter zu berücksichtigen hat.

 

Die größere nervliche Beanspruchung ist aber nach den Äußerungen in den Blogs, von Piloten, die nach ihrem Dienst in die zivile Luftfahrt sind, eindeutig die Landung auf dem Träger.

 

Wobei, wird in der normalen Flugausbildung nicht auch trainiert auf „Nummern“ zu landen?