28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[Danix]

 

 

Und der Pilot? Der darf keine Angst haben, niemals, never;

 

ich bin eigentlich dafür, dass man diese Diskussion hier auslagert, denn die gehört nicht hierher, wir möchten über den Air Asia-Unfall diskutieren.

 

Wer Piloten keine Angst zugesteht, der hat ein völlig falsches und schlussendlich gefährliches und unfallträchtigeres Bild von Piloten.

 

Erstens ist es völlig illusorisch, von einem Menschen emotionalen Reaktionen zu verbieten. Das ist total unrealistisch und unmöglich. Piloten sind keine Superhelden und auch keine Götter. Das sind ganz normale Menschen.

 

Zweitens, auch wenn du von Piloten weniger Angst verlangst, wirst du den falschen Typus Menschen auswählen, nämlich den "Rambo"-Typen (das ist eine offizielle Bezeichnung aus der Berufspsychologie für Piloten). Dieser Menschenschlag fürchtet sich vor nichts. Er ist ein Einzelgänger, hoch risikolieb und missionstreu. Aber völlig ungeeignet als Pilot. Wir haben genau diese Diskussion über Militärpiloten (auch die sind keine Rambos mehr) im Turkish-Thread behandelt.

 

Es wäre also nicht nur unnötig, angstfreie Menschen im Cockpit zu haben, sondern auch kontraproduktiv, nämlich unsicherer. Ausserdem würden sie ineffizienter arbeiten und den Arbeitsethos in Airlines korrumpieren.

 

Psychologisch gesehen ist Angst eine sehr mächtige und wichtige Eigenschaft eines Lebewesens. Sonst wäre es evolutionsbiologisch ja nicht in allen Tieren vorhanden. Nur dank der ewigen Angst vor irgendetwas gefährlichem sind wir aufmerksam genug, um uns jedem Anzeichen einer Gefahr zu widmen. Erst die übermässige Angst lähmt uns, und erst wenn die Angst in unserem Kopf Überhand nimmt, kann sie unsere Leistungsfähigkeit reduzieren.

 

Aber diese Diskussion ist hier müssig, wie sie bei allen Unfällen ist. Angst hat meiner Meinung noch nie einen Flugunfall verursacht, und dass man kurz vor dem Crash ziemlich viel Angst hat, das ist wohl unbestreitbar. Die Fehler hatten sie aber schon viel viel früher begangen, wo sie noch keine Angst hatten.

 

Zum Thema also bitte...

 

Dani

[Hans Tobolla]

Andreas, ich kann das (#625) aus eigener Erfahrung bestätigen. Ein wiederholtes Nachdenken über das Ereignis verbunden mit einer inneren Unruhe kam danach. 

 

Aber das habe ich auch gelernt:  Mit einem guten Rüstzeug ist man viel eher befähigt und auch bereit zu "fighten", anstatt den Kopf in den Sand zu stecken. 

Gruß!

 

Hans

[Volume]

 

Einen A320 ohne Rudder Travel Limiter und im Alternate Law zu fliegen ist etwa so einfach wie mit 2 Händen Fahrrad zu fahren.

Wie einfach ist Fahradfahren für jemanden, der bisher immer nur Auto gefahren ist?

Fahradfahren verlent man nicht, aber man lernt es auch nicht in 5 Minuten.

 

Ein Airbus ohne Protections ist nichts anderes als Boeing. Wenn man seine Protections verloren hat (im Alternate oder Direct Law), fliegt sich das Teil wie ein konventionelles Flugzeug. Wenn aber diese Typen nicht mal mehr ein konventionelles Flugzeug fliegen können, dann ist halt Essig.

Im Detail sicher nicht ganz korrekt (auch die Beings haben allerlei Protections...) aber generell ist exakt das das Problem. Good Airmanship ist eben mehr, als ein virtuoses bedienen von Computern, und muss ständig geübt werden.

 

Dabei wäre es so einfach und gerade im Airbus-System so genial praktisch aufgebaut: Bing bing! I have control, you have communications. Der eine konzentriert sich aufs fliegen, der andere auf die Checkliste.

Vorausgesetzt es sitzen beide auf ihren Sitzen... Und sind in der Lage als Team zu arbeiten. Sowohl von der Fähigkeit her, das Flugzeug zu fliegen und die Systeme zu bedienen, als auch von der Fähigkeit her zu kommunizieren und miteinander zu arbeiten, statt gegeneinander.

 

Und der Pilot? Der darf keine Angst haben, niemals, never; Punkt?

Der Pilot sollte soviel Situationsbewusstsein haben, dass er Situationen in denen er Angst haben müsste von vorneherein verhindert. Er muss in der Lage zu sein rechtzeitig zu merken, dass etwas aus dem Ruder läuft und das professionell und kundig so früh zu beheben, dass es gar keinen Grund gibt in völlig unbekannte und angsteiflößende Situationen zu kommen.

Ein Pilot sollte so trainiert worden sein, dass er in einer mit jeder denkbaren Situation vergleichbaren schon mal unter Aufsicht war, es schonmal "überlebt" hat und damit keine Angst mehr haben braucht.

Respekt ist notwendige Grundvoraussetzung zum fliegen, Angst darf ein Pilot nur haben, wenn er mit jemandem zusammen ist, der die Situation ohne Angst retten kann. Dass ein Flugschüler bei seiner ersten Seilrissübung oder beim ersten Trudeln Angst bekommt ist OK, er sollte dabei aber lernen wie (und dass) man solche beängstigenden Situationen übersteht, und so die Souveränität gewinnen, keine Angst mehr zu haben.

Ein Pilot der Angst statt Respekt hat, sollte sich einen neuen Beruf suchen. Ein Pilot sollte souverän genug sein, sich zu weigern in beängstigende Situationen zu kommen (sprich z.B. rechtzeitig diverten oder durchzustarten, wenn es voraus zu haarig wird).

 

 

In der Tat ist es so, dass Piloten so selektiert werden (sollten, je nachdem was sich die Firma mit ihren Konditionen leisten kann und will!), dass sie in einer Krisensituation funktionieren und erst danach Angst kriegen. Das kann nicht jeder.

Man sollte auch den Piloten die Möglichkeit geben, diese Erkenntnis selbst zu bekommen. Nicht nur selektieren, sondern ihm auch die freie Entscheidung zum Rückzug lassen. Der Druck auf Piloten ist enorm, weiterzumachen obwohl man im Grunde seines Herzens (oder in den Tiefen seines Hirns) fühlt, dass man es besser aufhören sollte. Die Industrie als ganzes sollte das finanzielle Risiko solcher Entscheidungen tragen. Niemand sollte in irgendeiner Weise unter Druck stehen zu fliegen, wenn er sich dabei nicht wohlfühlt. Es sollte "Aussteigerprogramme" geben, die einen respektvollen und finanziell abgefangenen Rückzug ermöglichen, z.B. in dem man eine Jobgarantie als Dispatcher, Theorielehrer etc. bekommt. Ein Pilot der weise genug ist zu erkennen, dass er aufhören sollte ist ja nicht nutzlos, sondern besitzt offensichtlich wertvolle Fähigkeiten. 

 

 

Perfekt, durch und durch emotionslos? Ganz und gar nicht.

Perfekt zu sein beeinhaltet zu wissen, dass niemand perfekt ist, auch man selbst nicht. Von daher ist es ein Oxymoron.

 

zurück zu Lück...

Indonesien veranlasst Überprüfung aller Airbus A320

 

Indonesien untersucht alle Airbus A320 im Land auf Defekte in Computern der Flugsteuerung und will auffällige Flugzeuge einstweilen stilllegen.

...

Besonderes Augenmerk werde man auf die Steuerungsmodule der Seitenruderbegrenzer legen, die bereits seit den 1990er Jahren als störungsanfällig bekannt seien.

Sicher ein guter Schritt. Flugzeuge in denen Komponenten 23 mal binnen kurzer Zeit ausgefallen sind sollten nicht als Normalfall verstanden werden. Immer wieder resetten ist keine angemssene Reparaturmethode. Aber das betrifft natürlich jeden Flugzeugtyp, und jede Komponente.

Wollen wir hoffen, das alle anderen im Bericht aufgeführten Aspekte ähnlich systematisch behandelt werden, und hier nicht ein bestimmter Computer als Sündenbock herhalten muss...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 4. Dezember 2015 von Volume

[Pioneer300]

 Todesangst? Wer hat sie denn schon mal erlebt und könnte hier berichten, wie sich das anfühlt und wie gross die Wahrscheinlichkeit ist, in so einem Moment der Todesangst alles gelernte zu vergessen; Alles falsch zu machen?

 

Ganz so weit war ich noch nicht, aber viel fehlte nicht. Auf jeden Fal stellte sich bei mir mit kritischer werdender Situation ein ganz ausgepraegter Tunnelblick ein.

 

 

Chris

[fabiodv]

ich bin eigentlich dafür, dass man diese Diskussion hier auslagert, denn die gehört nicht hierher, wir möchten über den Air Asia-Unfall diskutieren.

 

Wer Piloten keine Angst zugesteht, der hat ein völlig falsches und schlussendlich gefährliches und unfallträchtigeres Bild von Piloten.

 

Erstens ist es völlig illusorisch, von einem Menschen emotionalen Reaktionen zu verbieten. Das ist total unrealistisch und unmöglich. Piloten sind keine Superhelden und auch keine Götter. Das sind ganz normale Menschen.

 

Zweitens, auch wenn du von Piloten weniger Angst verlangst, wirst du den falschen Typus Menschen auswählen, nämlich den "Rambo"-Typen (das ist eine offizielle Bezeichnung aus der Berufspsychologie für Piloten). Dieser Menschenschlag fürchtet sich vor nichts. Er ist ein Einzelgänger, hoch risikolieb und missionstreu. Aber völlig ungeeignet als Pilot. Wir haben genau diese Diskussion über Militärpiloten (auch die sind keine Rambos mehr) im Turkish-Thread behandelt.

 

Es wäre also nicht nur unnötig, angstfreie Menschen im Cockpit zu haben, sondern auch kontraproduktiv, nämlich unsicherer. Ausserdem würden sie ineffizienter arbeiten und den Arbeitsethos in Airlines korrumpieren.

 

Psychologisch gesehen ist Angst eine sehr mächtige und wichtige Eigenschaft eines Lebewesens. Sonst wäre es evolutionsbiologisch ja nicht in allen Tieren vorhanden. Nur dank der ewigen Angst vor irgendetwas gefährlichem sind wir aufmerksam genug, um uns jedem Anzeichen einer Gefahr zu widmen. Erst die übermässige Angst lähmt uns, und erst wenn die Angst in unserem Kopf Überhand nimmt, kann sie unsere Leistungsfähigkeit reduzieren.

 

Aber diese Diskussion ist hier müssig, wie sie bei allen Unfällen ist. Angst hat meiner Meinung noch nie einen Flugunfall verursacht, und dass man kurz vor dem Crash ziemlich viel Angst hat, das ist wohl unbestreitbar. Die Fehler hatten sie aber schon viel viel früher begangen, wo sie noch keine Angst hatten.

 

Zum Thema also bitte...

 

Dani

 

Doch Dani, denn es könnte sein, das der Copilot in panischer Angst den Stick nach hinten gezogen hat bis das Flugzeug auf dem Wasser aufgeschlagen ist. Angst könnte nebst eines technischen Defektes eine weitere Ursache für den Air-Asia Absturz sein und die Diskussion darüber gehört hierher.

 

Im übrigen verlange ich keineswegs weniger Angst von Piloten. Ich verlange gar nichts. Mich hat das Thema Angs im Bezug auf Piloten und daraus resultierende mögliche Unfälle nachdenklich gemacht und ich wollte gerne die Meinung von Piloten zu diesen Thema hier lesen.

 

In diesem Sinne danke an denjenigen, welche sich mit sehr interessanten Beiträgen dazu geäussert haben.

Bearbeitet 4. Dezember 2015 von fabiodv

[Volume]

 

Angst hat meiner Meinung noch nie einen Flugunfall verursacht

Wir nennen das dann "Pilotenfehler"...

Bei ziemlich vielen Unfällen steht man fassungslos vor den FDR Daten und dem CVR transscript, und fragt sich was denn die Kollegen da geritten hat. Angst/Panik ist da definitiv eine der plausiblen Erklärungen.

 

 

 in panischer Angst den Stick nach hinten gezogen

Bei -40° Pitch und 20.000 ft/min Sinken sicher keine abwägige Theorie...

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

20000 ft/min... das sind grob 6000 m/min = 100m/s =  das sind 360 km/h Sinken! Ein (in der Atmosphäre) fallender Körper (Springer ohne Schirm) erreicht auch nicht viel mehr... :o

Zweifellos eine Erklärung dafür, in dem ganzen Begriffswust Besorgnis-Anspannung-Angst-Panik in letzteres zu verfallen. :(

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 4. Dezember 2015 von PeterH

[qnh1013]

Wie einfach ist Fahradfahren für jemanden, der bisher immer nur Auto gefahren ist?

Fahradfahren verlent man nicht, aber man lernt es auch nicht in 5 Minuten.

 

Es sollte "Aussteigerprogramme" geben, die einen respektvollen und finanziell abgefangenen Rückzug ermöglichen, z.B. in dem man eine Jobgarantie als Dispatcher, Theorielehrer etc. bekommt. Ein Pilot der weise genug ist zu erkennen, dass er aufhören sollte ist ja nicht nutzlos, sondern besitzt offensichtlich wertvolle Fähigkeiten. 

 

Sicher ein guter Schritt. Flugzeuge in denen Komponenten 23 mal binnen kurzer Zeit ausgefallen sind sollten nicht als Normalfall verstanden werden.

Hallo,

 

genau, das dauert mehr als 5 Minuten, vielleicht nicht ein Fahrrad zu fahren, aber in der Kurve einem Hindernis auszuweichen. Aber dieses zusätzlich Lernen wird ja in der Luftfahrt immer mehr weggespart.

 

gibt es ja. Vorruhestandsreglung bei Lufthansa. Was die Allgemeinheit und die Luftfahrtindustrie davon hält kennt man ja aus den Medien.

 

Nunja, halte ich auch eher fuer einen Blender. Denn klar, im Sinne einer Ereigniskette war natürlich der Fehler am Absturz beteiligt, das hätte dort aber auch jeder andere kleine im Prinzip unwichtige Fehler sein können.

 

Gruss Michael

[Danix]

 

 

Wie einfach ist Fahradfahren für jemanden, der bisher immer nur Auto gefahren ist?

 

Wenn einer einen Airbus fliegt und noch nie konventionelle Flugzeuge geflogen ist, dann ist das sicher ein Problem. Überall sonst nicht. Ich nehme an, selbst ein MPL-Absolvent hat mal Leichtflugzeuge geflogen. In jedem Simulatorcheck fliegt man Alternate Law (Autopilot geht nicht). Wer das nicht kann fällt durch den Check. OK, wenn einer alles selber bezahlt hat...

 

 

 

Indonesien veranlasst Überprüfung aller Airbus A320

 

Naja, eher Aktionismus. Wieso werden andere Flugzeuge nicht auf fehlerhafte Lötstellen überprüft? Das Problem sind doch nicht die Platinen von Airbus, sondern dass in Indonesien (aber auch anderswo) Flugzeuge herumfliegen, mit teilweise defekten Teilen, aber kein Schwein interessiert sich dafür, und sie werden nicht repariert!

 

Ich kann selber bezeugen, dass man einen Airbus selbst mit fehlendem ELAC 1 fliegen kann. Ein ELAC (davon gibt es 3) ist der wichtigste Flugsteuerungscomputer. Viel wichtiger als ein Rudder Travel Limiter RTLU.

 

Man muss einfach fliegen können. Definition von Fliegen: Man spendiert seine volle Kapazität dem bewussten Betrachten der Fluglageinstrumente und macht entsprechende Korrekturen.

 

Doch Dani, denn es könnte sein, das der Copilot in panischer Angst den Stick nach hinten gezogen hat bis das Flugzeug auf dem Wasser aufgeschlagen ist

 

 

Da war es längst zu spät! Er hätte vorher aufhören müssen zu ziehen! Ein Verkehrsflugzeug im Deep Stall kann in dieser Phase nicht mehr retabliert werden.

 

Es braucht keine angstfreien Piloten sondern ängstlichere Piloten. Nämlich solche, die sofort zusammenzucken, wenn das Flugzeug Stall Stall ruft, und sofort das richtige tun!

 

In dieser Phase hätte ich auch Panik gehabt.

 

 

 

[fabiodv]

 

 

Da war es längst zu spät! Er hätte vorher aufhören müssen zu ziehen! Ein Verkehrsflugzeug im Deep Stall kann in dieser Phase nicht mehr retabliert werden.

 

Es braucht keine angstfreien Piloten sondern ängstlichere Piloten. Nämlich solche, die sofort zusammenzucken, wenn das Flugzeug Stall Stall ruft, und sofort das richtige tun!

 

In dieser Phase hätte ich auch Panik gehabt.

 

Aber genau darum geht es ja: Er hat eben nicht aufgehört zu ziehen und er ist nicht zusammengezuckt und hat das richtige getan, als der Airbus "STALL STALL" gerufen hat. Und sein Kollege neben ihm hat das nicht realisiert. Analog den Piloten von AF447...

Der technische Defekt hat die Katastrophe eingeleitet, das besondere Cockpitdesign des Airbus war Begünstigend beim weiteren Verlauf. Aber letztendlich hat der Copilot die Nerven verloren und das Flugzeug zum Absturz gebracht. In dem Moment, als er am Stick zu ziehen begann, hat ihn die Panik übermannt. Und da war es noch nicht zu spät.

 

Beim durchlesen dieses Threads hat mich etwas gestört: Die verbale Haue, die dieser bedauernswerte Unglücksrabe von seinen Berufskollegen posthum hat einstecken müssen. Und ich habe mir die Frage gestellt, ob es nicht jeden treffen kann; Nicht jeder irgendwann in die Situation geraten könnte, wo ein Menschlicher Urinstinkt rationales Denken und Handeln verunmöglichen und in der Katastrophe endet. Trotz sorgfältiger Selektion und hervorragender Ausbildung.

 

Die Antwort darauf braucht keiner hier reinzuschreiben. Ich muss das nicht lesen, obwohl es mich interessieren täte. Ich wollte bloss einen Denkanstoss geben, ob der tote Kollege die verbale Prügel verdient hat ...

[Danix]

Aber genau darum geht es ja: Er hat eben nicht aufgehört zu ziehen und er ist nicht zusammengezuckt und hat das richtige getan, als der Airbus "STALL STALL" gerufen hat. Und sein Kollege neben ihm hat das nicht realisiert. Analog den Piloten von AF447...

 

eben genau darum geht es nicht. Diese Piloten sind nicht abgestürzt, weil sie Angst hatten, sondern weil sie die Procedures nicht verstanden haben. Es gibt Airbus-Piloten auf der Welt, die meinen, man dürfe einfach ziehen, und das Airbus-System rette sie dann auf wundersame Weise.

 

Dies lässt sich definitiv belegen. Denn dies ist beileibe kein Einzelfall. Da wäre einerseits der AF447-Vorfall, aber auch noch weitere Vorfälle bei Air France, die genau gleich abliefen. Ich kenne auch persönlich Fälle aus dem Simulator. Und keiner von denen hatte Angst. Zumindest nicht so stark, dass er das falsche gemacht hat. 

 

Wir erinnern uns an das Audio-Tape von AF447: Die Cockpitkommunikation ist angespannt, aber keineswegs panisch. Sie diskutieren Lösungsstrategien, kommen aber nicht drauf, was es sein könnte. Noch bis zum Aufschlag - dann mit dem Captain - rätseln sie relativ rational am Problem herum. Das ist nicht Angst, das ist Unverständnis.

 

Dani

[Volume]

 

 Er hat eben nicht aufgehört zu ziehen ... als der Airbus "STALL STALL" gerufen hat.

Auch auf die Gefahr hin mich hier zum 24. mal zu widerholen...

Bonin hat erst angefangen voll zu ziehen als das Flugzeug tief im Stall war und anfing die Nase runterzunehmen und mit stark reduzierten g´s wie ein Stein zu fallen. Bis zu diesem Zeitpunkt gab es keinen Höherudervollausschlag und keinen andauernden Ausschlag in Richtung ziehen. Bitte den FDR Schrieb angucken, und nicht nur der N24 Reportage oder der FlugRevue nachplappern. Selbst die "mainly nose up commands" Formulierung des preliminary Reports findet sich in der endgültigen Version nicht mehr. Bedauerlicherweise ist der Roll-Pitch-Schrieb der Knüppelei (also der 2D Plut, nicht der Zeitverlauf) nicht im Bericht, aber im Netz kann man den finden. Primär wurde am Querruder gerudert, und das Höhenruder dabei quasi als Kollateralschaden im Schnitt mehr gezogen als gedrückt.

 

Nichtsdestoweingertrotz hätte beim Einsetzen der Stallwarning das Nose down Kommando kommen müssen. Da brauchen wir nichts dran zu beschönigen, das war mindestens poor Airmanship, wenn nicht gar ein saublöder Fehler. Aber das drücken wird nicht als Reflex trainiert, und bewusste Entscheidungen hat zu dem Zeitpunkt niemand getroffen.

 

 

Viel wichtiger als ein Rudder Travel Limiter RTLU.

Dummerweise hängt die RTLU am FAC, und der hat ein paar ziemlich wichtige Aufgaben.

Ob diese exakten Zusammenhänge den Piloten bewusst waren, halte ich für relativ fraglich. Gelernt haben sie es bestimmt mal, aber vollumfänglich verstanden und behalten?

 

 

Definition von Fliegen: Man spendiert seine volle Kapazität dem bewussten Betrachten der Fluglageinstrumente und macht entsprechende Korrekturen.

...und man ist in der Lage aus einem Fluglageinstrument (das im wesentlichen Pitch anzeigt) den wichtigen Parameter AoA zu erkennen. Selbst negativer Pitch heisst nicht, das AoA in den Limits ist !

40° Pitch ist kurzzeitig überlebbar, 40° AoA vermutlich nicht, denn

 

Ein Verkehrsflugzeug im Deep Stall kann in dieser Phase nicht mehr retabliert werden.

Jedenfalls hat es noch niemand demonstriert. Seit den Unfällen der 70er fliegt man heute in der Flugerprobung nicht mehr tiefer in den Stall als unbedingt nötig.

 

 

Beim durchlesen dieses Threads hat mich etwas gestört: Die verbale Haue, die dieser bedauernswerte Unglücksrabe von seinen Berufskollegen posthum hat einstecken müssen.

Das ist eine typisch menschliche Schutzfunktion. Man erklärt den anderen zum Vollidioten, und ist dann wieder beruhigt, dass das einem selbst niiiiie passieren kann.

 

Gruß

Ralf

[Gast]

...........es gibt Airbus-Piloten auf der Welt, die meinen, man dürfe einfach ziehen, und das Airbus-System rette sie dann auf wundersame Weise. Dies lässt sich definitiv belegen.

Denn dies ist beileibe kein Einzelfall.....

 

 

Ja dann möchte ich nach zwei Abstürzen doch endlich mal wissen, woher dieser Schwachsinn kommt und wer ihn in die Welt gesetzt hat! Vielleicht Airbus selbst? Auf diese Art vielleicht? Locker im Hintergrundgespräch fallen lassen, wenn alles nicht mehr hilft, Ziehen am Stick führt "automatisch" irgendwann in Alternate Law...

Es gibt ja wie bei Boeing auch bei Airbus "inofficial sites" und "tutorials" und eine Generation von Piloten die tweaken von Handys und Computer sowieso für das normalste der Welt hält ist wahrscheinlich für solche (Falsch-)Informationen empfänglich.

 

Bernhard (LSZH)

[fabiodv]

 

 

Wir erinnern uns an das Audio-Tape von AF447: Die Cockpitkommunikation ist angespannt, aber keineswegs panisch. Sie diskutieren Lösungsstrategien, kommen aber nicht drauf, was es sein könnte. Noch bis zum Aufschlag - dann mit dem Captain - rätseln sie relativ rational am Problem herum. Das ist nicht Angst, das ist Unverständnis.

 

Dani

 

Ich habe das Tape nicht gehört. Du auch nicht. Wir haben ein Transscript gelesen. Da kommen Aussagen vor wie: "Was passiert hier??" und "Wir haben die Kontrolle verloren, scheisse (?) was passiert hier??"

Das ist keine Angespannte Situation und das liesst sich auch nicht nach "Lösungsstrategie". Das liest sich nach Ratlosigkeit und aufkommende Panik. Und auch der Captain macht nicht den Eindruck eines rationalen Problemlösers wenn er sagt "ich weiss auch nicht" und "nein, nein" und "wir werden aufschlagen, das gibt's doch nicht, scheisse"

 

Wenn eine Besatzung einen Flieger in einem wirklich, wirklich sehr sehr seltenen Fall verliert, weil Angst im Spiel war, ist das das eine. Wenn du mir aber erzählst, das solche Sachen passieren weil viele Besatzungen gar keine Ahnung haben, wie man einen Airbus richtig fliegt finde ich das sehr bedenklich !!

[sirdir]

Ich denke eben schon, dass es mit Angst zu tun hat. Angst hat hier verhindert, dass normales CRM stattfand und auch, dass die Situation logisch analysiert wurde. IMHO kann man in Angst eben eher nur noch entscheiden, ob man fluechten will oder sich verstecken oder kaempfen, aber nicht nen super Fluchtplan ausarbeiten. Entweder man weiss schon vor lauter Drill, was man tun muss, oder man hat in der Angst kaum mehr eine Chance, die Situation zu retten.

Damit werden wir uns wohl einfach abfinden muessen, so lange wir Menschen sind.

[Danix]

Neineinein, ein Ausfall eines Rudder Limiter ist keine Sache. Das Velobeispiel hat euch wahrscheinlich auf eine falsche Fährte geführt. Ohne Rudder Limiter fliegt es sich ganz einfach - wenn man fliegen kann und eben auch fliegt. Die Auswirkungen von Alternate Law sind viel grösser als die vom Rudder Limiter. Der greift nämlich im normalen Speed Range gar nicht ein.

 

Wenn dann halt ein Input kommt, der dein Flugzeug 50° auf die Seite legt, dann muss man dann halt "ran an die Säcke" und was dagegen machen. Sicher keine Panik.

 

Irgendwo steht im Bericht, dass der Copi nur noch mit Senior Captains fliegen durfte. Das habe ich nicht gelesen. Würde aber dem entsprechen was ich aus seinem CV herauslese. Und wie es zum Unfall gekommen ist.

 

Deshalb, Bernhard, kann ich dir auch nicht sagen, woher es gewisse Leute gibt, die meinen, man könne einfach ziehen, wenn man nicht mehr weiter weiss. Von Airbus kommt es sicher nicht, denn ich habe noch nie davon gehört, und ich machte schon mehrere Kurse bei Airbus. Es ist jedoch auffällig, dass es immer Franzosen sind.

 

Ralf, der AF447-Mensch hat immer gezogen. Konsequent. Wie sonst wären sie auf FL380 angekommen und gestallt? Das hast du falsch interpretiert. Natürlich muss man nicht voll ziehen, aber er hat immer gezogen. Konstant.

 

Dani

[Volume]

Ja dann möchte ich nach zwei Abstürzen doch endlich mal wissen, woher dieser Schwachsinn kommt und wer ihn in die Welt gesetzt hat! Vielleicht Airbus selbst? 

www.skybrary.aero/bookshelf/books/862.pdf

 

 

Airbus incorporates hard limits in the design of their FBW flight control system. Hard limits prevent the pilot from exceeding the designed flight envelope of the aircraft. That is, the aircraft may not be stalled, over-banked, over-stressed, or over-sped. In other words, the designed aircraft envelope is maintained and protected.

The Airbus design allows the pilot to obtain, in a repeatable fashion, a high level of aircraft performance. However, the pilot may be prevented from obtaining maximum aircraft aerodynamic performance.

The procedure for the CFIT escape maneuver in the Airbus aircraft as recommended by Airbus, is for the pilot to pull full back on the stick and apply TOGA thrust.

Speed brakes if extended, will automatically retract.

Control laws either stabilize the AOA at an optimum value or adjust pitch rate to obtain maximum allowed g. With the Airbus CFIT escape maneuver pilots can quickly, easily, and

repeatably achieve the maximum level of performance allowed by the envelope limiting system. This ease of handling might, in certain cases, result in optimum CFIT escape performance, even though full aerodynamic performance may not be achieved.

Dieses Verfahren wird im Simulator so gelehrt.

 

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-ADV_WX-SEQ02.pdf

Recovery Technique for Windshear Encounter during Initial Climb, Approach and Landing

If windshear is detected (by the pilot, or by the PWS or RWS) during initial climb, approach or landing, the following recovery techniques should be implemented immediately:

• Set and maintain the Takeoff / Go-Around thrust (TOGA)

• Follow the FD pitch orders or set the pitch attitude target recommended in the FCOM (if FD is not available)

• Applying full back stick on Airbus fly-by-wire aircraft,

Dieses Verfahren wird im Simulator so gelehrt.

 

Nun sollte man von einem Piloten erwarten, dass er nicht das Landeverfahren zum Starten benutzt, und nicht das GPWS oder Windshear Verfahren zur Stall recovery, bei unreliable airspeed oder als upset recovery, aber wer in brenzlichen Situationen gelernt hat, das TOGA und voll ziehen hilft, der macht das vielleich auch aus Panik in anderen Situationen. 

Schlechte Piloten verinnerlichen u.U. das "wenn ich nicht mehr weiter weiss, ziehe ich voll und lasse den Computer den Tag retten" Verfahren.

Und solange alle Protections aktiv sind, funktioniert das ja sogar, und hat nachweislich bereits mehrere Unfälle verhindert!

 

Das Problem ist also nicht "wer den Schwachsinn in die Welt gesetzt hat", sondern wer das völlig sinnvolle Manöver wenn es darum geht das letzte aus dem Flugzeug rauszuholen (weil voraus Boden ist), in Situationen anwendet wo es nicht mal theoretisch und bei voller Funktionstüchtigkeit aller Systeme Sinn macht.

Die Kombination aus einer Grundausbildung mit "Stall Recovery mit Power" Philosophie, "Stall ist ein Geschwindigkeisproblem" und "um jeden Preis Höhe halten" Einstellung, mangelnder Flugpraxis in brenzlichen Situationen (insbesondere Stall) und ein verinnerlichtes und regelmäßig geübtes Verfahren für zwei spezifische brenzliche Situationen ist offensichtlich eine gefährliche Mischung.

Gepaart mit gefährlichem Halbwissen (z.B. Deep Stall gibt es nur bei T-Leitwerk) und mangelndem Verständnis von Pitch und AoA (die in der "gemütlich fliegen" Praxis ja immer nahe beienander liegen) wird es dann gefährlich, wenn man mal in völlig ungewöhnliche Situationen kommt.

 

Bezüglich Angst frage ich mich, in welchem Gemütszustand die zwei wohl waren, fernab vom Land in schlechtem Wetter in finsterster Nacht, eventuell müde, dann viermal Alarm, die Erfahrung das Problem nicht gelöst zu bekommen, vermutlich mangelndes Verständnis was nun genau die Meldungen bedeuten, vielleicht schon eine Gewisse Sorge in Erwartung von turbulentem Wetter und dem Wissen um die Ruderproblematik bei dem AA Absturz in New York, da dürfte die Anspannung und der Adrenalinspiegel schon etwas erhöht gewesen sein. Nicht die beste Basis urplötzlich mit einer nie trainierten Situation konfrontiert zu sein, und das auch noch "single Pilot"...

 

 

Das hast du falsch interpretiert. Natürlich muss man nicht voll ziehen, aber er hat immer gezogen. Konstant.

Da gibt es nicht viel zu interpretieren, guck dir den FDR Schrieb an. Konstant war der Ausschlag wärend der ganzen Phase in der noch was zu machen war nie, er hat immer stark geschwankt. Im Mittel war es immer mehr gezogen, aber keinesfalls konstant, und es waren auch immer Inputs in Richtung drücken dabei.

Wie der Indonesische Report schon sagt:

 

Characteristic of pitch and lateral Pitch Control

When the PF performs sidestick inputs, a constant G-load maneuver is ordered, and the aircraft responds with a G-Load/Pitch rate. Therefore, the PF order is consistent with the response that is "naturally" expected from the aircraft: Pitch rate at low speed; Flight Path Rate or G, at high speed.

So, if there is no input on the stick:

• The aircraft maintains the flight path, even in case of speed changes

Sprich: Du must nur einmal ziehen, dann bleibt das Flugzeug auf seiner ansteigenden Flugbahn auch wenn es konstant langsamer wird.

Das System trimmt selbstständig immer schwanzlastiger, so dass du sauber auf deiner Flugbahn bleibst. Wenn du einmal eine Flugbahn steiler als deine Steigleistung eingesteuert hast, verlangsamt das Flugzeug ohne weitere Inputs in Richtung ziehen bis zum erreichen von Alpha Floor / Alpha Protection bzw. einsetzen der Stallwaning. Du brauchst nicht "immer ziehen", du must nur einmal einen zu steilen Steigflug für die gewählte Triebwerksleistung einnehmen.

 

Gruß

Ralf

[F-LSZH]

Irgendwo steht im Bericht, dass der Copi nur noch mit Senior Captains fliegen durfte. Das habe ich nicht gelesen.

Den ganzen Bericht nicht gelesen? Dort stand, dass er einige Jahre zuvor nach einem Simulatorcheck die Auflage bekommen hatte, die nächsten 200 Stunden nur mit Senior Captains zu fliegen. Nicht einfach alles ungeprüft hier reinschreiben bitte und Gerüchte verbreiten.

 

Es ist jedoch auffällig, dass es immer Franzosen sind.

Was für ein *&$_.$ ist denn diese Aussage? 2 = "immer"? Und selbst wenn irgendwann eine statistische Auffälligkeit da wäre, wie willst Du einen Zusammenhang mit der Nationalität erklären? Würde mich wirklich interessieren.

[F-LSZH]

Applying full back stick on Airbus fly-by-wire aircraft,

Und da schneidest Du das Zitat ab?? Willst Du uns hier irgendwie manipulieren? Hier der Text nach dem Komma:

 

Applying full back stick on Airbus fly-by-wire aircraft, or flying close to the stick shaker / stall warning Angle-Of-Attack (AOA) on aircraft models that do not have full flight envelope protection, may be necessary to prevent the aircraft from sinking down

 

 

Heisst, bevor ich unkontrolliert in den Boden sinke könnte es notwendig sein, bis kurz vor die Stallwarnung bzw. bis zum Anschlag zu ziehen. "Es kann notwendig werden, den Stick vollständig nach hinten zu ziehen" ist aber etwas anderes als zu sagen "Du sollst voll am Stick ziehen".

[Danix]

http://www.directupload.net/file/d/4192/7qoxszta_jpg.htm

 

Ich nehme an, wir reden über diese Grafik. Sind wir uns einig, dass er mehr gezogen hat als gedrückt? Sind wir uns einig, dass er von FL350 auf FL380 gestiegen ist und dann gestallt? Sind wir uns einig, dass er zeitweise mit 6000 fpm gestiegen ist?

[Danix]

Was für ein *&$_.$ ist denn diese Aussage? 2 = "immer"? Und selbst wenn irgendwann eine statistische Auffälligkeit da wäre, wie willst Du einen Zusammenhang mit der Nationalität erklären? Würde mich wirklich interessieren.

 

Dass es irgendwelche Schulen in Frankreich gibt, die das so lehren oder gewisse Kreise von Piloten es einander weitererzählen. Weil ich von keinen anderen Unfällen aus allen Gegenden der Welt kenne, die so verlaufen sind. Alle Unfälle oder Vorfälle, die so passiert sind, kamen von Air France, und jetzt von einem Französischen Copiloten in Diensten von Air Asia Indonesia.

 

Bitte vergiss die 2 anderen Vorfälle nicht, die mit AF447 auch noch ans Tageslicht kamen, die genau gleich abliefen wie AF447.

 

Dani

[Volume]

 

Und da schneidest Du das Zitat ab??

Das war der Halbsatz für nicht Fly-by-Wire Flugzeuge, der hier ja nicht relevant ist.

Ausserdem ist der Satz selbst bereits eine Mischung aus einer Airbus Recommendation und dem Forschungsvorhaben (es ging ja um den A330 / 777 Vergleich). Ich gebe zu das kann falsch verstanden werden, aber das war nicht meine Absicht. Weiter unten wird ja ganz klar gesagt, dass dieses Verfahren eine einfache, verlässliche reproduzierbare Methode darstellt, alles aus dem Flugzeug rauszuholen was die Protections erlauben, aber ein wenig Performance verschenkt. In sofern ging es nicht darum, dass man eventuell nicht voll ziehen braucht, sondern dass ein ungeschütztes Flugzeug sogar noch mehr ziehen könnte.

 

 

Sind wir uns einig, dass er von FL350 auf FL380 gestiegen ist und dann gestallt? Sind wir uns einig, dass er zeitweise mit 6000 fpm gestiegen ist?

Selbstverständlich sind wir das. Dazu genügt es bei einem Airbus aber einmal zu ziehen um eine ansteigende Flugbahn zu kommandieren, und dann nichts mehr zu tun. Sobald die Speed zu gering wird, wird alpah floor dann den Schub erhöhen, so dass es zu keinem weiteren Geschwindigkeitsverlust kommt. Wenn sie denn aktiv ist...

 

 

Sind wir uns einig, dass er mehr gezogen hat als gedrückt?

Wenn du den Originalbericht anguckst, Seite 3, braune Kurve, dann siehst du ein munteres Zick-Zack mit in etwa gleich großen Maximalausschlägen in Richtung Ziehen und Drücken, mit einem Durchschnittswert der leicht auf der Ziehen-Seite liegt. Die ersten 15 Sekunden ist es eindeutig mehr ziehen, danach ist es so bunt gemischt, dass man den Mittelwert nicht mal auf den ersten Blick abschätzen kann. Der erste Vollausschlag in Richtung Ziehen kommt erst, als Pitch ins negative fällt, also im vollen Stall.

Sind wir uns einig, dass diese Kurve mit Worten wie "nicht aufgehört zu ziehen" nur unzureichend beschrieben ist?

 

Niemand bestreitet, dass hier eine krasse Fehlbedienung vorliegt. Aber bei weitem nicht so vollidiotisch wie oft vereinfacht dargestellt.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

So bin ich einverstanden. Wenn er "nicht aufgehört hätte zu ziehen", wäre er 2 Minuten früher in den Stall gefallen. Das Endresultat war das gleiche. Und der Grund auch.

[qnh1013]

 

Hallo,

 

nein, man lernt nicht das es in brenzligen Situationen hilft einfach zu ziehen und TOGA zu geben. Das ist einfach nicht korrekt.

 

Man lernt, das wenn man in BESTIMMTEN Situationen ist, man keine Angst haben muss das Flugzeug kaputt zu machen wenn man voll durch zieht und daher vielleicht zu zaghaft rangeht. Und das sind die gleichen Situationen wie in JEDEM Flugzeug, denn auch bei anderen heisst es bei GPWS ziehen und TOGA. Aber, nochmal, niemals lernt man das viel ziehen immer oder oft viel hilft.

 

Gruss Michael

[Danix]

Genau, man lernt das nicht. Aber offensichtlich haben es sich gewisse Leute so beigebracht.

Ich habe das Beispiel auch schon mal gebracht: Ich sass einmal mit einem Kandidaten im Simulator, wir machten TCAS-Übungen. Bekanntlich macht man bei einem TCAS-Avoiding nur ganz feine Änderungen im Pitch, gewinnt oder verliert wenige 100 ft. Da war aber die Überraschung gross, als der Kandidat zog wie ein Gestörter. Wir hatten blitzschnell 5000 fpm Steigleistung und endeten etwa 3000 ft höher. Wir drei anderen im Simi schauten uns nur an. Der Kandidat hatte natürlich nicht bestanden.

Genau solche Typen stürzen ab, wenn sie mal in so eine Lage geraten. Das sind brandgefährliche Leute. Und es ist nicht Angst, die sie dazu treibt. Solche Leute haben in einem Flugzeug nichts verloren.

 

Dani