28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[cosy]

Ja das ist ein Argument. Wie Dani sagt, sind die Ereignisse aber ziemlich selten. Wenn man sich nun anschaut, wie oft dann doch etwas passiert ist, scheint es nicht wenige Piloten zu überfordern, wenn sie plötzlich 'alles auf's mal' machen müssen.

 

Die Häufigkeit eines Ereignisses soll und darf in der Aviatik nicht Entscheidungskriterium sein, um die statistische Sicherheit nicht zu verbessern. In der Praxis ist doch der Normalfall sehr gut abgedeckt durch Redundanz, Fehlermanagement und die Kette der abhängigen Risiken (inkl. Mensch) wird stetig verbessert.

[Volume]

 

Wahrscheinlicher ist, dass die angezeigten Werte und die Warnung schlicht nicht geglaubt wurden - schliesslich war offenbar der Wurm im System drin.

Es war vor allem in beiden Fällen "der Wurm" in der Geschwindigkeitsanzeige "drin". In dem einen Fall war sie unreliable, in dem anderen Fall waren die Warnbalken aufgrund der fehlenden FACs inaktiv. Sehr, sehr viele Piloten glauben immer noch, Stall sei ein Geschwindigkeitsproblem. Bei offensichtlich falscher Geschwindigkeitsanzeige, kann also auch die Stallwarnung nur falsch sein. Ist ja auch noch nie auf Reiseflughöhe passiert, nicht mal im Simulator...

 

 

Natürlich sind wir uns einig, es gibt nie ein Optimum, es ist immer ein Fortschritt möglich. Wer den ablehnt ist tot.

Das ist ein generell korrektes Statemt, muss aber deshalb trotzdem nicht zu jedem Zeitpunkt gelten.

Ich hatte mal einen interessanten Vortrag eines Professors, dass jeder Schritt von Fortschriff im Prinzip einer 1-cos-Kurve entspricht. Erst taucht neue Technologie oder neue Erkenntnisse auf, die zunächst zögerlich umgesetzt werden, dann nimmt das ganze Fahrt auf, es werden gewaltige Fortschritte gemacht, bis das ganze in eine Sättigung läuft, und langsam aber sicher ein Plateau erreicht, in dem es nicht mehr vorwärts geht, in dem diese Technologie ausgereizt ist. Dann muss etwas neues entdeckt werden, das den nächsten Schritt erlaubt, der sich wieder nicht als Stufe, sondern als 1-cos-Kurve darstellen wird.

Bei Computern sind wir gerade im abflachenden Ast, nochmal 10 fache Rechenleistung wird Computer nicht 10 x nützlicher machen. Vor ein paar Jahren hat Speicherplatz EGPWS möglich gemacht, mehr Speicherplatz hilft jetzt nicht mehr. Die Algoritmen sind ausgereizt, aktuell verwendete Sensortechnik ist ausgereizt, Rechenpower oder Speicherplatz ist aktuell nicht der limitierende Faktor. Wir brauchen irgendeinen neuen technologischen Schritt, entweder im Bereich künstlicher Intelligenz (von denen viele ausgewiesene Experten behaupten, es könne sie nie geben), oder im Bereich neuer Sensoren, oder was auch immer. Wenn wir es schon wüssten, wäre es einfacher zu diskutieren.

Fortschritt kann man nicht erzwingen, zuerst braucht man neue Technologie, dann kann man die ausreizen, aber das bringt einen nur eine bestimmte Distanz weiter, für den nächsten Schritt braucht es wieder neue Technologie. Deren Entwicklung hängt immer auch ein bisschen von Glück und Zufall ab. Nichts das man planen könnte.

Und manchmal muss man einsehen, dass man jetzt so nahe am derzeit machbaren Optimum ist, das man einfach nicht mehr sinnvoll weiter kommt, dass es keinen Sinn macht auf Fortschritt zu bestehen, dass das was man jetzt noch machen könnte, nichts mehr verbessert. Mehr Automatisierung macht im Moment nicht mehr viel Sinn, da kann man mit anderen Mitteln (z.B. Pilotenauswahl, -ausbildung und -training) mehr erreichen, als mit einem weiteren elektronischen Helferlein.

 

Zusatz: Im Bereich Human Factors, Ergonomie und Mensch-Maschine Interface haben wir in den letzten Jahrzehnten noch eine Menge neue Erkenntnisse gewonnen, da ist auch noch ein größeres Potential für Fortschritt. Auch die neue Technologie "Touchscreen" ist noch nicht vollständig ausgereizt.

 

 

in letzer Zeit, die vielen Stalls und Landeunfaelle.

In den letzten Jahren hatten wir kaum die großen Unfälle der Vergangenheit, kaum Kollisionen, kaum Strukturversagen, deshalb stechen die Stall- und Landeunfälle hervor. Und bei sehr vielen davon sehen wir die Kombination aus einem Systemausfall, mit dem die Piloten dann nicht zurechtkommen. Und da gibt es zwei Ansätze (die wir beide verfolgen müssen): nicht mehr, sondern zuverlässigere Systeme und besser für nicht-Routine ausgebildete und in Übung gehaltene Piloten, best use of Resources auch dann, wenn eben nicht alle eingebauten Systeme auch zur Verfügung stehen.

 

 

Grundsätzlich herrscht da die grösste Sicherheit wo die Gesellschaften reich und demokratisch sind. Und das mit denselben Flugzeugtypen.

Deshalb führt die IL-96 derzeit die Sicherheitshitliste der Großraumflugzeuge an ;)

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 8. Dezember 2015 von Volume

[PeterH]

Die 1-cos-Funktion wäre da noch zu diskutieren, ich halte das eher für einen sigmoiden Verlauf... ;),  naja im Prinzip folgt ohnehin dasselbe: Langsamer Beginn, steiler Anstieg, Sättigung. Und in der Sättigung sind wir sicherlich. Von neuen Informatik-Ansätzen erwarte ich nicht viel (ich hab' damals lange im KI-Bereich gearbeitet, bevor ich wieder Physik machen durfte (so ging's eben vielen Physikern: Nach dem Studium ab in die Informatik)). Sensorisch erwarte ich auch erstmal nur quantitative Verbesserungen - die Grundprinzipien sind wohl weitgehend ausgereizt.

In der Verkehrsfliegerei stehen wir trotz (wegen?) Concorde noch immer vor der Schallmauer - die Kunden, weitgehend Touristen, nehmen 10 Stunden Holzklasse-Torturen zugunsten geringster Preise hin und die Geschäftsleute sind keine finanzielle Basis (mehr) für einen transsonischen Verkehr. Bei der Fracht ist's ähnlich, Überschall bringt da finanziell garnichts.

Die Entwicklung ähnelt eben der Seefahrt: Automatisierte Aida-Pötte für die Touristen (und manchmal gibt's da ja auch vergleichbare Unfälle, siehe Costa Cordalis etc) und Riesen-Computerschiffe für die Fracht. Für wenige Betuchte gibt's Motor- und Segelyachten (analog private Citations oder Learjets usw), für die "Sportler" beliebig viele Motor/Segelboote (analog ULs, Katana, Cirrus bzw Segelflugzeuge nach Wahl). Wassersport hat heutzutage mit der professionellen Seefahrt genausoviel zutun wie eben unsere Kleinfliegerei* mit der Verkehrsfliegerei: Man bewegt sich zwar gemeinsam entweder auf dem Wasser oder in der Luft, aber das ist auch schon alles.

 

* "richtige Fliegerei" sagte damals ein befreundeter Airbus-Pilot zu mir, als ich mit der UL-Ausbildung anfing... ;)

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 8. Dezember 2015 von PeterH

[Danix]

 

 

Deshalb führt die IL-96 derzeit die Sicherheitshitliste der Großraumflugzeuge an  ;)

 

Was wiederum ein Zeichen dafür ist, dass bei so tiefen Unfallwahrscheinlichkeiten die statistischen Ausreisser zur Regel werden. Früher war es die Concorde, die ohne jeden Absturz dastand.

 

Es gibt eine sehr einfache logische Überprüfung, wie man herausfinden kann, dass die Standards gut genug sind: Bei allen Unfällen haben sich die Beteiligten nicht an die Standards gehalten. Und dies war immer der massgebliche Grund für den Unfall: Bei den Human Errors waren es Leute, die nachweislich die Procedures nicht befolgten. Bei den technischen Problemen waren es nachlässige Wartung.

 

Also müssten wir zuerst die an den Unfällen beteiligten Akteuren zuerst auf den Standart bringen, bevor wir den Standard versuchen noch höher zu schrauben. Denn der grösste Fortschritt (sei er nun linear oder kurvenförmig) nützt nichts, wenn er nicht eingehalten wird.

 

Da in der westlichen Welt diese Standards weitgehend eingehalten werden, gibt es auch weniger Unfälle. Was wiederum ein gutes Zeichen ist dafür, dass im System selber nichts im argen liegt.

 

Also ist die ganze Diskussion müssig. Und die logische Folgerung ist nur noch, dass wir uns nur überlegen müssen, mit wem wir fliegen und mit was, und schon ist der Sicherheit genüge getan worden.

 

Der weitere technische Fortschrit fliesst übrigens primär in die Effizienzsteigerung und Kostenkontrolle, nicht in die Sicherheit. Denn die ist bereits recht grosszügig optimiert.

 

Dani

[Danix]

Und zum Schluss möchte ich noch sagen, dass es mich langsam angurkt, dass wir immer bei Airbus-Unfällen Technik- und Sicherheitsdiskussionen führen, wenn ein Boeing oder Embraer abstürzt aber war es halt Pech und es lag halt einfach an den Piloten.

[Volume]

Bei allen Unfällen haben sich die Beteiligten nicht an die Standards gehalten

Man kann auch sagen: Bei allen Unfällen haben Systeme die sonst den Piloten entmündigen versagt, und die Piloten alleine gelassen... Was deren massive Fehler bei einfachsten Handlungen natürlich nicht entschuldigen kann.

P.S. Das schliesst ausdrücklich die Boeings in AMS oder LAX ein (Danke Danix ;) )

 

 

Also müssten wir zuerst die an den Unfällen beteiligten Akteuren zuerst auf den Standart bringen, bevor wir den Standard versuchen noch höher zu schrauben.

Das ist in der Tat korrekt, Fortschritt muss immer auf bestehendes aufbauen, man muss einen Schritt nach dem anderen machen.

 

Die Frage bleibt, ob man Menschen standardisieren kann...

Insbesondere ob man sie auf einen Standard bringen kann, der nicht der Natur des Menschen entspricht, bzw. ob man (zum Beispiel) Asiatische Piloten auf Westlichen Standard bringen kann und soll.

 

Wenn Mensch und Technik oder Mensch und Standard nicht zusammenpassen, muss das nicht der Fehler des Menschen sein...

 

Und Standardisieren und Fortschritt sind ohnehin völlig gegensätzliche Ideen. Fortschritt lebt von Experimentieren, Kreativität und Vielfalt, nicht vom befolgen von Standardprozeduren. Du kannst keine Prozessbeschreibung zum erfinden von etwas grundsätzlich neuem schreiben, genausowenig wie du einem Computer ein Programm dafür eingeben kannst.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 8. Dezember 2015 von Volume

[sirdir]

Es gibt eine sehr einfache logische Überprüfung, wie man herausfinden kann, dass die Standards gut genug sind: Bei allen Unfällen haben sich die Beteiligten nicht an die Standards gehalten. Und dies war immer der massgebliche Grund für den Unfall: Bei den Human Errors waren es Leute, die nachweislich die Procedures nicht befolgten. Bei den technischen Problemen waren es nachlässige Wartung.

Die Frage ist, ob das eben nicht auch menschlich ist und sich durch Ausbildung wegkriegen lässt. Ich denke jeder von uns hat schon einmal in einer Situation, wo er 1000 mal ganz selbstverständlich richtig reagiert hat plötzlich nen Mist gebaut, ohne jeden äusseren Grund.

Man denke nur an den Vater, der zur Arbeit gefahren ist und sein Kind im Auto vergessen hat. Menschen sind einfach nicht zu jedem Zeitpunkt ihres Lebens voll zurechnungsfähig.

Das 4-Augen Prinzip sollte da helfen, aber in manchen Fällen tut es das offenbar immer noch nicht. Vielleicht müsste sich in aussergewöhnlichen Situationen ein externer Berater per Videolink zuschalten ;)

 

Das mit der Sättigungsphase in der Technik glaub ich übrigens nicht so wirklich. Wir sind heute auf einem guten Niveau, aber ehrlich gesagt, ich fand das Niveau vor 30 Jahren auch nicht schlecht. Rechenleistung ist heute für vieles nicht mehr limitierend (und auf Grund fehlender Konkurrenz tut sich auch nicht so viel), aber vielleicht würde eben gerade eine Vervielfachung der Rechenleistung wieder etwas möglich machen, woran wir jetzt gar nicht denken. Und z.B. bei den GPUs steigt die Rechenleistung ja auch immer noch beachtlich. Die SSD war auch ein Meilenstein vor ein paar Jahren.

[Danix]

ja gut, der Mensch ist nicht perfekt und er macht dauernd Fehler. Aber SOLCHE Fehler kann sich kein Pilot erlauben: Der eine vergisst zu fliegen (erst nach 9 Sekunden übernimmt er überhaupt das Steuer nachdemder AP aus ist) und der andere drückt einfach ein bisschen in der Gegend rum!

 

Das ist so weit entfernt von irgendeinem Standard dass man da gar nicht drüber diskutieren muss. Das sind anerzogene Fehlstandards, die sie jahrelang einstudiert haben müssen. Jeder normale Pilot weiss, dass er fliegen muss, wenn der Autopilot aus ist, und dass man nicht sämtliche Instanzen eines redundanten Systems ausschalten darf, selbst wenn der Fehler immer wiederkommt (er hätte ja ganz einfach den Master Caution Cancel drücken können).

 

Die Procedures in der Luftfahrt sind um Menschen herum gebaut wie nirgends sonst, und sie sind bis zu einem gewissen Sinn fehlertoleranz. Aber diese Art von Larifari erträgt es natürlich nicht. Im Deutschen gibt es eben nicht so viele Wörter für Fehler wie im Englischen Fachgebrauch, aber das ist kein Lapse, ein Lapsus, sondern ein grobes Zuwiderhandlung gegen eine Richtlinie, eine bewusste oder unbewusste Fahrlässigkeit.

 

Dani

[Dierk]

ja gut, der Mensch ist nicht perfekt und er macht dauernd Fehler. Aber SOLCHE Fehler kann sich kein Pilot erlauben: Der eine vergisst zu fliegen (erst nach 9 Sekunden übernimmt er überhaupt das Steuer nachdemder AP aus ist) und der andere drückt einfach ein bisschen in der Gegend rum!

 

Was ich nicht verstanden habe: das Ruder stand bei 2 Grad und dann kam es zu einer Schiebekurve mit über 50 Grad Schräglage - da müsste der SIC ja eigentlich aus seinem Sitz gefallen sein (wenn er nicht zufällig angeschnallt war), und der PIC stand zu dem Zeitpunkt hinter dem SIC (hatte gerade die CBs wieder reingeschoben).

 

Dann korrigiert der SIC bei dieser massiven Schräglage zunächst mit Ziehen und der Flieger steigt - damit müsste er die Struktur ja mit mehr als 2 g belastet haben - gibt es in dieser Höhe überhaupt noch soviel Auftrieb oder war er da schon im Bereich des dynamischen Stalls?

 

Anschliessend korrigiert er die Schräglage unvollständig, um gleich darauf erneut eine Schräglage von 50 Grad zuzulassen (das Ruder war wohl immer noch aktiv) - und von einem kurzen Push nach der ersten Stallwarnung abgesehen zieht er noch maximal am Sidestick - trotz erneuter Stallwarnung und dann erreicht der Flieger 40 Grad Pitch nach oben - wird natürlich langsamer dabei - aber das müsste man doch merken, bei soviel Pitch liegt man doch mehr auf der Rückenlehne, als dass man sitzt? Und der zieht immer noch?

[Danix]

Ich habe im Bericht nirgends gelesen, dass er seinen Platz verlassen hat. Das tat er nur ein paar Tage vorher, als das Flugzeug noch auf dem Tarmac stand. Die CBs sind theoretisch vom Sitz aus zu erreichen.

 

Du meinst, vielleicht hat da noch viel mehr Chaos geherrscht? Vielleicht wurde der PIC in der Gegend rumgewirbelt und das verwirrte den SIC umso mehr? Dafür gibt es aber aus dem Bericht keine Anhaltspunkte. Das wäre sicher eine Würdigung wert gewesen, und man hätte wohl auch was gehört auf dem Voice Recorder.

 

Voller Ausschlag muss nicht hohe g-Belastung bedeuten. Es kommt drauf an, wieviel Ausschlag pro Zeit. Das kann man mit wenig g-Belastung machen (Beispiel: Beim Start gibt es auch relativ wenig g, das "in den Sitz drücken" kommt primär daher, dass eine Schräglage erreicht wird). 

 

Der PIC ist natürlich auch nicht sehr clever vorgegangen, denn er hätte seinen SIC briefen müssen, was er jetzt mache, und was er vom SIC erwarte. Das hätte dann weniger Konfusiun verursacht. Wenn er dann mal an den CBs rumdrückt, dann muss er den SIC überwachen und sofort eingreifen können, wenn er der Auffassung ist, dass die Situation nicht mehr unter Kontrolle ist. Die Airbus-Procedures sehen zwar vor, dass beim Troubleshooting das Fliegen und das ECAM-Handling voneinander gesplittet wird. Das bedeutet jedoch nicht, dass der PIC seinen SIC einfach machen lässt. Wenn er nicht mehr sicher ist, muss der PIC das ECAM sein lassen und die Kontrolle übernehmen. Vor allem bei einem so schwachen SIC wie hier (was ja offensichtlich bekannt war).

 

Dani

[Dierk]

Ich habe im Bericht nirgends gelesen, dass er seinen Platz verlassen hat. Das tat er nur ein paar Tage vorher, als das Flugzeug noch auf dem Tarmac stand. Die CBs sind theoretisch vom Sitz aus zu erreichen.

 

"The location of the FAC 2 circuit breakers is on the circuit breaker panel behind the First Officer's seat."

 

Ist dieses Panel tatsächlich auch vom PIC-Sitz aus zu erreichen? Siehe Seite 38 im Bericht.

Bearbeitet 8. Dezember 2015 von Dierk

[Volume]

 

Im Deutschen gibt es eben nicht so viele Wörter für Fehler wie im Englischen Fachgebrauch

Wobei es dem Deutschen schon nicht zu vermitteln ist, was der Unterschied zwischen mistake und error ist...

 

 

Das mit der Sättigungsphase in der Technik glaub ich übrigens nicht so wirklich.

Ich meine jetzt im Bereich der Automatisierung durch Computer, das erreicht jetzt in etwa das, was mit dieser Technologie machbar ist. Die Rechner sind schnell genug um alles locker in Echtzeit zu erfassen, und haben Speicherkapatität um alles in Daten fassbare Wissen der Welt an Bord zu haben. Auch eine Vernetzung über satelliten ist inzwischen praktisch weltweit möglich. Der nächste Schritt vorwärts braucht irgendeine komplett neue Technologie, etwas das wir und heute noch gar nicht vorstellen können. Wie etwa ein Terrabyte zu Zeiten des A320 Erstflugs...

 

 

nach der ersten Stallwarnung abgesehen zieht er noch maximal am Sidestick - trotz erneuter Stallwarnung und dann erreicht der Flieger 40 Grad Pitch nach oben

Auch auf den Verdacht hin, hier schon wieder der Spielverderber zu sein...

Zu dem Zeitpunkt zu dem er das erste mal "maximal am Sidestick gezogen" hat, ist Pitch das erste mal vom Maximum ein bisschen abgefallen und die g´s unter 1 gefallen. Die 40° Pitch hat er mit wechselnden Ausschlägen erzeugt, die 7 mal in Richtung drücken gingen und bis dahin keinen Höhenruder-Vollausschlag enthielten.

Interessant auch, das der Cpt. nie beherzt gedrückt hat.

 

Bei der ersten maximalen Schräglage ist Pitch leicht ins negative gefallen, ein normales Verhalten eines Flugzeugs. Bei einem konventionellen Flugzeug muss man bei 59° Schräglage gehörig ziehen, um Pitch konstant zu halten. Was bei einem Airbus im alternative Law da nötig ist, weiss ich nicht.

 

 

Der PIC ist natürlich auch nicht sehr clever vorgegangen, denn er hätte seinen SIC briefen müssen, was er jetzt mache, und was er vom SIC erwarte.

Ich denke er hat erwartet, dass genau das passiert, was am Boden passiert ist, als der Mechaniker die CBs gezogen hat: nichts! Ausser dass die Fehlermeldung verschwindet. Der PIC hat extra die zwei CBs mit zeitlichem Abstand gezogen, er hat nicht damit gerechnet, je weniger als einen aktiven FAC zu haben, was dann normalerweise nicht mal den Autopiloten beeindruckt hätte.

Nur weil er die Reset-Logik nicht verstanden hat (und vermutlich auch nicht alle Funktionen der FACs) hat er doch beide gleichzeitig abgeschaltet, und damit das Chaos verursacht. Mit einem heftigen Seitenruderausschlag hat er sicher nicht gerechnet.

Vom SIC hat er erwartet, dem Autopilot beim Geradeausfliegen zuzugucken.

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

"The location of the FAC 2 circuit breakers is on the circuit breaker panel behind the First Officer's seat."

 

Ist dieses Panel tatsächlich auch vom PIC-Sitz aus zu erreichen? Siehe Seite 38 im Bericht.

Hallo,

 

nein, da kommt man vom Sitz aus nicht ran. Vom linken ganz sicher garnicht und vom rechten nur wenn man sehr lange Arme hat und dann muss man sich aber trotzdem noch abschnallen und umdrehen. Also fuer FAC2 muss einer aufgestanden sein.

 

Gruss Michael

[sirdir]

ja gut, der Mensch ist nicht perfekt und er macht dauernd Fehler. Aber SOLCHE Fehler kann sich kein Pilot erlauben: Der eine vergisst zu fliegen (erst nach 9 Sekunden übernimmt er überhaupt das Steuer nachdemder AP aus ist) und der andere drückt einfach ein bisschen in der Gegend rum!

Kann er nicht und kann er nun auch nicht mehr, aber er hat. Das wollte ich ja gerade sagen. Kein Verhalten zu abstrus, um nicht irgendwann doch gezeigt zu werden.

[Danix]

Ja gut aber zum Glück gibt es nicht allzu viele solche Piloten, die ein FAC komplett ausschalten, ohne zu wissen, was da alles dranhängt. Es ist sozusagen eine fahrlässige Selbsttötung, fast schon ein Germanwings-Fall. Die Wahrscheinlichkeit dürfte sehr klein sein, dass das noch ein anderer Pilot macht. Das wäre wie wenn du bei einem konventionellen Flugzeug alle 3 Hydrauliksysteme ausschalten würdest. Macht kein Mensch. Und wenn es einer macht dann war es selten dämlich, und es wird so schnell nicht wieder vorkommen.

 

Man kann ein Flugzeug nicht komplett idiotensicher machen. Jeder Pilot kann jederzeit sein Flugzeug zum Absturz bringen.

 

Dani

[Volume]

 

Ja gut aber zum Glück gibt es nicht allzu viele solche Piloten, die ein FAC komplett ausschalten, ohne zu wissen, was da alles dranhängt.

...

Das wäre wie wenn du bei einem konventionellen Flugzeug alle 3 Hydrauliksysteme ausschalten würdest. Macht kein Mensch.

Ich denke nicht, dass er vorhatte beide abzuschalten, deshalb hat er ja extra 7 Sekunden dazwischen gewartet.

Er wusste halt nicht, dass er nach den CB auch nochmal den Schalter schalten muss, damit die FAC wirklich wieder an ist...

Und der Mechaniker hatte es ihm ja am Boden gezeigt. Das hat er einfach versucht nachzumachen, ohne es vollständig verstanden zu haben.

 

Die Handbücher waren dabei auch nicht gerade hilfreich formuliert...

 

When a digital computer behaves abnormally, as a result of an electrical transient, for example, the Operator can stop the abnormal behaviour by briefly interrupting the power supply to its processor.

The flight crew can reset most of the computers in this aircraft with a normal cockpit control (selector or pushbutton). However, for some systems, the only way to cut off electrical power is to pull the associated circuit breaker.

Soll heissen, die meisten Computer kann die Crew mit einem normalen Knopf resetten, aber bei eingen computern muss der Circuit breaker gezogen werden, was die Crew aber nicht darf. Genau diese letzten ergänzenden Worte sind in der gewählten Formulierung vergessen worden.

Man kann es so lesen, dass die Crew manche Computer resettenen kann, und andere Computer nicht, da man bei diesen einen Circuit breaker ziehen müsste.

Man kann es so lesen, dass die Crew manche Computer mit dem Knopf resettenen kann, und andere Computer mit dem Circuit Breaker...

 

Da es aber weiter auch noch heisst

 

Note: In flight, before taking any action on the cockpit C/Bs, both the PF and PNF must:

- Consider and fully understand the consequences of taking action

- Crosscheck and ensure that the C/B label corresponds to the affected system.

 

und

 

CAUTION: Do not pull the following circuit breakers:

‐ SFCC (could lead to SLATS/FLAPS locked).

‐ ECU or EEC, EIU.

Klingt das so, als dürfe man die FAC CBs ziehen, solange man weiss was man tut (was hier ganz offensichtlich nicht der Fall war, aber das wussten sie wohl nicht).

Selbst das

 

WARNING: Do not reset more than one computer at the same time, unless instructed to do so.

Haben sie berücksichtigt, und die zwei FACs mit 7 Sekunden abstand resettet.

 

Im Nachhinein mit vollem Verständnis der Konsequenzen sicher "selten dämlich". Nach der Lektüre eines nicht muttersprachlichen Handbuchs und einer Demonstration durch einen Mechaniker zumindest nachvollziehbar.

Ich gehe mal davon aus, dass man bei einer Umfrage unter Piloten vor diesem Vorfall ganz sicher eine mindestens 95% Meinung hätte bekommen können, das man im Flug die Finger von sämtlichen CBs der Flugsteuerung zu lassen hat.

Wenn man gefragt hätte, was man macht wenn im selben Flug zum vierten mal das selbe System ausfällt, dann bin ich überzeugt dass mehr Piloten CBs ziehen in Betracht ziehen würden, aber über 90% würden vermutlich auch dann nur die ECAM Prozeduren abarbeiten.

 

Als Windows-Benutzer bin ich es auch irgendwann leid, wenn ein abgestürtzes Programm (Outlook z.B. sehr gerne...) sich sofort automatisch neustartet, nur um gleich wieder abzustürzen. Da ist einfach irgendwann Ctrl-Alt-Ent, Task Manager und Prozess Beenden angesagt, weil es nervt wie das System selbst das Problem immer und immer wieder zu "lösen" versucht... Ich kann mir kaum vorstellen, es beim Flugzeug jemals genauso zu machen. Aber ich kann mir gut vorstellen, dass es solche Piloten gibt.

 

Ich hatte auch mal einen Mietwagen, bei dem nach einiger Zeit das Gaspedal nicht mehr ging. Geschwindigkeit halten und verzögern ging, beschleunigen nicht. Im Nachhinein denke ich, das System hat automatisch den Speed Limiter aktiviert, wenn man über eine gewisse Zeit die Geschwindigkeit konstant gehalten hat. ("Benutzerfreundliche, intuitive Bedienung") Handbuch lesen hätte wohl geholfen...

Anfangs bin ich alle 50km auf einen Rastplatz gefahren, habe den Wagen ausgemacht, wieder gestartet, und bin ohne Probleme erst mal wieder eine Viertelstunde gefahren, bevor das Problem wiederkam. Später bin ich dazu übergegangen, es auch in voller Fahrt zu machen. Auskuppel, Motor aus, Motor an, weiterfahren. Ich möchte nicht wissen, wie ESP, ABS oder wer auch immer darauf hätte reagieren können, aber irgendwann nervt es halt.

 

Im Cockpit sollte man sich besser unter Kontrolle haben.

 

Gruß

Ralf

[dani2]

Ist bei mir halt schon sehr lange her mit Airbus... Aber gab es da nicht mal im QRH unter Miscellaneous eine Computer Reset Table? (Ich glaube, die Zitate in Ralfs Post stammen aus der Liste...).

 

Ich glaube, darin steht auch, dass man in-flight nur die Computer resetten darf, die in der Tabelle (oder in OEBs oder TDUs) enthalten sind.

 

Aus dem hohlen Bauch (und der ist im Moment sehr hohl... noch kein Abendessen... :) ) würde ich mal sagen, ich wäre sehr erstaunt, wenn der FAC unter die resettable Computer in-flight gehört.

 

ELAC und SEC sollte gehen, aber beim FAC habe ich so meine Zweifel.

 

Aber wie gesagt, ist 11 Jahre her seit meinem letzten A320 Flug. Da kann sich einiges geändert haben!

 

Grüsse

Dani

 

[IFixPlanes]

Ist bei mir halt schon sehr lange her mit Airbus... Aber gab es da nicht mal im QRH unter Miscellaneous eine Computer Reset Table? (Ich glaube, die Zitate in Ralfs Post stammen aus der Liste...).

 

Ich glaube, darin steht auch, dass man in-flight nur die Computer resetten darf, die in der Tabelle (oder in OEBs oder TDUs) enthalten sind.

 

Aus dem hohlen Bauch (und der ist im Moment sehr hohl... noch kein Abendessen... :) ) würde ich mal sagen, ich wäre sehr erstaunt, wenn der FAC unter die resettable Computer in-flight gehört.

 

ELAC und SEC sollte gehen, aber beim FAC habe ich so meine Zweifel.

 

Aber wie gesagt, ist 11 Jahre her seit meinem letzten A320 Flug. Da kann sich einiges geändert haben!

 

Grüsse

Dani

 

Wie dani2 schon schrieb hier noch das fehlende Zitat:

- In flight, as a general rule, the crew must restrict computer resets to those listed in the table, or to those in applicable TRs or OEBs. Before taking any action on other computer the flight crew must consider and fully understand the consequences.

 

 

FAC über CB ist nicht in der Liste...

 

[qnh1013]

Soll heissen, die meisten Computer kann die Crew mit einem normalen Knopf resetten, aber bei eingen computern muss der Circuit breaker gezogen werden, was die Crew aber nicht darf. Genau diese letzten ergänzenden Worte sind in der gewählten Formulierung vergessen worden.

 

Als Windows-Benutzer bin ich es auch irgendwann leid, wenn ein abgestürtzes Programm (Outlook z.B. sehr gerne...) sich sofort automatisch neustartet, nur um gleich wieder abzustürzen.

Hallo,

 

der Punkt ist, das der Hersteller niemals verbieten wird einen CB zu ziehen. Die haben nämlich eine ganz simple Daseinsberechtigung. Wenn mir ein System abraucht, im wahrsten Sinne des Wortes, dann kann ich JEDEN CB ziehen wenn es gegen Rauchentwicklung hilft. Wenn man jetzt reinschreibt, das man diesen oder jenen nicht ziehen darf im Flug, wird irgendwann ein Flieger runterfallen wo das trennen eines elektrischen Systems geholfen hätte. Es ist eindeutig geschrieben, in der Luft keinen Reset ausser die in der Liste vom QRH, wenn doch, dann nur wenn man alle Konsequenzen versteht.

 

Nunja, entgegen der Meinung einiger, läuft auf Airbus aber kein Windows und die Ingenieure sind auch nicht alle weltfremd. Man kann ganz simpel jeden Fehler der wiederholt auftaucht unterdrücken lassen. Da kommt dann bei genau diesem Fehler kein ECAM und/oder Ping mehr.  Das passiert gar nicht mal so selten.

 

Gruss Michael

 

[Flydawg]

Ja gut aber zum Glück gibt es nicht allzu viele solche Piloten, die ein FAC komplett ausschalten, ohne zu wissen, was da alles dranhängt. Es ist sozusagen eine fahrlässige Selbsttötung, fast schon ein Germanwings-Fall. Die Wahrscheinlichkeit dürfte sehr klein sein, dass das noch ein anderer Pilot macht. Das wäre wie wenn du bei einem konventionellen Flugzeug alle 3 Hydrauliksysteme ausschalten würdest. Macht kein Mensch. Und wenn es einer macht dann war es selten dämlich, und es wird so schnell nicht wieder vorkommen.

 

Man kann ein Flugzeug nicht komplett idiotensicher machen. Jeder Pilot kann jederzeit sein Flugzeug zum Absturz bringen.

 

Dani

Da muss ich Dani Recht geben. Den FAC CB ziehen in einem A320 ist eine Wahnsinnstat.

 

Was hier passiert ist macht alles keinen Sinn und wenn die Piloten gemaess NOP.s und Airbus Checklisten und Procedures gearbeitet haetten waere auch nichts passiert.

 

Es ist auch schon eine Weile her seit ich Airbus geflogen bin, aber in allen Modellen A320/330/340 kann ich mich an keine Checkliste erinnern wo CB's im Flight Computer gezogen wurden.

 

Es braucht nicht noch mehr Computer und neue Instrumente, sondern wahrscheinlich mehr Training und Selektion.

[Volume]

 

 Es ist eindeutig geschrieben, in der Luft keinen Reset ausser die in der Liste vom QRH, wenn doch, dann nur wenn man alle Konsequenzen versteht.

 

Ja, das ist so eine Formulierung die alle glücklich macht und keinem nützt...

 

Die Piloten dachten, sie würden alle Konsequenzen verstehen, also haben sie gezogen

Wir wissen heute, sie hatten die Konsequenzen nicht verstanden, und hätten nie ziehen dürfen.

 

Alle haben Recht, nur 162 Menschen hilft das nicht mehr.

 

 

 

 die Zitate in Ralfs Post stammen aus der Liste

Die stammen aus dem Unfallbericht, keine Ahnung wo sie exakt her zitiert sind.

 

 

 

Nunja, entgegen der Meinung einiger, läuft auf Airbus aber kein Windows und die Ingenieure sind auch nicht alle weltfremd.

Aber die Piloten nutzen täglich Windows, und haben daher die betreffende Einstellung zu Computern.

Die hat sich gewaltig geändert, seit der A320 entwickelt wurde! Auch hier im Forum gab es schon abfällige Bemerkungen, sinngemäß "Mein Handy Smartphone hat mehr Rechenpower als ein Airbus". (oder die Handys der Passagiere haben mehr Schwarmintelligenz als die Flugsteuerungscomputer...)

Hat heute noch jemand Hochachtung vor einem Computer aus den 80ern? Oder sind wir nicht alle der Meinung, wir müssten denen bisweilen mal zeigen wer hier Koch und wer Kellner ist? Mit weltfremd hat das nichts zu tun.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Ralf, wir verstehen dich schon. Aber wir als Piloten wissen, dass gewisse Computer niemals in der Luft gezogen werden (Die beiden FACs gehören auch dazu.), ausser man hat wahnsinnig wichtige Gründe. 

 

Er hat die beiden abgeschaltet ohne triftigen Grund. Weshalb sollte es ihn stören, wenn man den RTLU (Rudder Travel Limiter)-Eintrag im ECAM hat? Das stört überhaupt nicht. Du kannst stundenlang herumfliegen mit einem Eintrag im ECAM. Wenn es immer ding ding macht, dann drückt man auf den Emergency Cancellation-Knopf, dann hat man Ruhe.

 

Es gibt überhaupt keinen Grund so zu verfahren.

 

Wenn ich kurz vor dem Absturz wäre, würde ich vielleicht auch so was wagen. Aber sicher nicht in dieser Situation. Das macht kein Pilot. Wirklich niemand. Man muss ziemlich weltfremd sein. In einem Airbus alle Instanzen ein und desselben Systems der Bordcomputer (und dazu zählen ELAC/SEC und eben FAC dazu) auszuschalten. Und wenn schon, dann wartet man mit einem bis wirklich der andere wieder online ist, dann checkt man halt noch einmal den Aus-Knopf auf dem Overhead, bevor man dann den zweiten ausschaltet. Das ist wahnwitzig!

 

Dani

Bearbeitet 8. Dezember 2015 von Danix

[Alexh]

Die Piloten dachten, sie würden alle Konsequenzen verstehen, also haben sie gezogen

Wir wissen heute, sie hatten die Konsequenzen nicht verstanden, und hätten nie ziehen dürfen.

 

Deswegen muss man aus solchen Unfällen lernen! Und ich hoffe, dass möglichst viele Piloten davon Kenntnis erlangen!

 

Gruß Alex

[sirdir]

Aber sicher nicht in dieser Situation. Das macht kein Pilot. Wirklich niemand.

Gmrlb. Gerade wollte ich dir zustimmen. Gegen gewisse Dummheit kann man wohl nichts machen, selbst wenn der Flieger alles selbst machen würde, könnte man noch durch ziehen der CBs nen Flieger zum Absturz bringen.

Aber der Satz ist wieder jenseits. Wie kannst du sagen, das macht kein Pilot, wirklich niemand, wenn genau deswegen ein Flieger verloren ging?

[DaMane]

Kann er nicht und kann er nun auch nicht mehr, aber er hat. Das wollte ich ja gerade sagen. Kein Verhalten zu abstrus, um nicht irgendwann doch gezeigt zu werden.

 

Ein Versuch, alle noch nicht vorgekommenen Absurditäten vorbeugend verhindern zu wollen, ist von vorner herein aussichtslos. ;)

 

[Klugsch...mode on:]

Deshalb ist es sinnvoller, der Degeneration des Menschen entgegenzuwirken, und auf seine Entwicklungsfähigkeit zu vertrauen (und diese auch zuzulassen und zu fördern). Hat ja in den letzten 100000 Jahren offensichtlich immer funktioniert . :)

[Klugsch...mode off:]

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. Dezember 2015 von DaMane