03.02.15|C172R|D-EMUT|Augsburg|Crash bei Start

[Stubenflieger]

http://presse-augsburg.de/presse/cessna-ueberschlaegt-sich-am-augsburger-flughafen/

 

 

Alle Insassen blieben unverletzt! Natürlich weiß man noch nichts und jeder Fall ist anders. Aber bei der Truppe ist immer schwer was los:

 

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/90582-28082013d-eftoaugsburgnotlandung/?hl=d-efto

 

Eine aktuell schwer verbogene PA28 ist noch gar nicht erwähnt.

[FalconJockey]

Neuigkeiten direkt vom Verein: http://www.fliegerverein.eu/ut/

 

Liebe Mitglieder,

 

wie auf den Bildern unschwer zu erkennen ist, wurde unsere D-EMUT (wohl eins der schönsten Flugzeuge des Vereins) nach nunmehr 16 Jahren mit ca. 10000 Landungen störungsfreiem Einsatz durch einen Unfall beim Start vollständig zerstört. Erstaunlicherweise ist trotz dieser sehr schwerwiegenden Beschädigungen die Kabine des Flugzeugs völlig unversehrt, so dass alle 3 Insassen ohne Verletzungen noch vor dem Eintreffen der Feuerwehr selbst aussteigen konnten. Dies spricht für die Konstruktion und Stabilität einer Cessna. Auch nach diesem harten Aufprall lassen sich beide Türen nahezu einwandfrei öffnen. Die Türrahmen blieben unverformt.

Der Flughafen wurde nach dem Unfall bis zum Abschluss der Bergung gesperrt.

 

Das Flugzeug wurde schnell mittels Autokran verladen und in eine Halle für spätere Untersuchungen transportiert.

 

 

 

 

Hierbei ist die Schwere der Zerstörung besonders deutlich zu erkennen.

 

Die 3 Insassen wurden sicherheitshalber in die Augsburger Klinik gefahren, da die Ärzte wohl wegen möglicher Schockreaktionen besorgt waren.

 

Dort wollten wir (Hans und Philipp) sie nach der Bergung besuchen. Dazu kam es aber nicht mehr, da sie sofort wieder entlassen wurden. Wir trafen uns dann beim Kaffee, um den Verlauf des Unfalls eingehend zu besprechen. Hierbei konnten wir uns selbst überzeugen, dass nahezu keine Verletzungen vorhanden waren, was uns sehr erleichterte.

 

 

Wie kam es zu dem Unfall:

 

Kurz nach 13 Uhr rief mich der Tower Augsburg an und sagte, dass die D-EMUT abgestürzt sei. Nach einer kurzen "Schockpause" meinerseits fragte ich gleich, ob sie denn zu langsam geflogen sei. Der Tower meinte, dass dies so ausgesehen hätte, wie wenn die Maschine im Stall sei. Der 2. Satz vom Tower, dass er gesehen habe, dass alle ausgestiegen seien und herumlaufen, war schon besser. Ich fuhr sofort mit meinem Sohn Philipp nach EDMA, um zu helfen und um Einzelheiten zu erfahren.

 

Es war ein Schulflug mit 2 Lehrern. Der Flugschüler war mit der Ausbildung komplett fertig und sollte danach die Prüfung machen. Sein 1. Lehrer empfahl ihm, für diesen Checkflug mit einem anderen Lehrer zu fliegen und setzte sich somit selbst nach hinten. Generell ist dies ein guter Rat, da ein Prüfer ja auch ein anderer "Lehrer" ist und so die Prüfungssituation besser dargestellt werden kann. Was macht ein Fluglehrer mit einem Schüler, der mit der Ausbildung komplett fertig ist und vor der Prüfung steht? Er lässt ihn fliegen. Nach Aussagen von Tower und Insassen kippte die Maschine nach dem Abheben plötzlich nach rechts. Der Fluglehrer rechts übernahm die Maschine und versuchte gegenzusteuern, jedoch ohne Wirkung. Daraufhin drückte er die Maschine nach unten wodurch sie offenbar wieder steuerbar wurde. Die geringe Höhe war jedoch sofort aufgebraucht. Den Crash konnte er durch einen allerletzten Abfangvorgang offenbar noch soweit mildern, dass, wie bereits oben erwähnt, niemand verletzt wurde.

 

Mittlerweile hat ein Sachverständiger vom LBA (BFU), der auch von der Staatsanwaltschaft beauftragt wurde, die Ursache zu klären, seine Ermittlungen abgeschlossen. Er bestätigt den Verdacht, dass das Flugzeug im Steigflug zu langsam geworden sei und nach einem Strömungsabriss abkippte. Dies wird auch durch eine weitere Aussage vom Tower Augsburg untermauert: "Die Maschine wurde nach dem Start regelrecht hochgerissen". Dies erklärt auch den Umstand, dass die Ruder nach dem Abkippen zunächst keine Wirkung zeigten. Eigenartig ist, dass alle Insassen aussagen, dass die Fahrt ok gewesen sei und dass das Flugzeug eigentlich hätte fliegen müssen. Es konnte bislang aber nicht geklärt werden, ob der Fahrtmesser während des ganzen Starvorgangs bewusst kontrolliert wurde.

 

Hinsichtlich des Fahrtmessers haben wir noch am selben Abend einen Test durchgeführt. Nach einem Hineinblasen in das Pitot-Rohr zeigte er selbst bei den stark verbogenen Flächen und möglicherweise geknickten Leitungen, die Fahrt einwandfrei an. Die Anzeige ging jedoch nur extrem langsam wieder auf null zurück.

 

Angenommen, das Flugzeug wurde wie bei einem Kavallierstart ruckartig hochgezogen, dann würde es sehr schnell an Fahrt verlieren. Würde in diesem Fall der Fahrtmesser nur träge reagieren (etwas Hysterese ist normal), hätte der Fluglehrer keinen Grund einzugreifen, schließlich hätte er laut der Anzeige noch genug Fahrt. Ein "Weichwerden" der Ruder bei einem Stall würde er ebenfalls nicht bemerken, da ja der Schüler steuert usw.

 

Möglicherweise kann auch Eis hierbei eine Rolle spielen. Die D-EMUT war als einziges Flugzeug nicht in der Halle und war mit Schnee und Eis bedeckt. Das Flugzeug wurde zum Abtauen in die Sonne gestellt und alles Eis gewissenhaft entfernt. Es kann aber dennoch Wasser in Ruderritzen gelaufen sein. Auch ein Vereisen der Statiköffnung hätte Auswirkungen auf die Fahrtanzeige. Wir wollen am kommenden Montag den Fahrtmesser und die Leitungen ausbauen und genau untersuchen. Ich berichte dann am Mittwoch (11.2.15) auf dieser Seite von unseren Ergebnissen.

 

Der Gutachter vom LBA kam zu dem Ergebnis, dass keine Steuerseile Beschädigungen aufweisen oder gar gerissen seien. Ich selbst hatte diese noch am selben Abend ebenfalls untersucht und bin mit Taschenlampe unter das Cockpit geklettert. Trotz Crash waren sowohl Kette als auch Steuerseile perfekt auf den Umlenkrollen. Auch dies wollen wir jedoch noch eingehend überprüfen, wenn wir die Maschine zerlegen.

 

 

Hier noch ein Foto vom Innenraum - bis auf Schmutz unbeschädigt

 

 

Der Gutachter schließt technisches Versagen aus und ist ebenfalls der Meinung, dass hier ein überzogener Flugzustand die Ursache war.

 

Gerüchten, dass ein Steuerseil gerissen sei, ist folglich wenig Glauben zu schenken. Zum einen ist dies praktisch unmöglich und im Geradeausflug, wenn überhaupt kein Steuerdruck da ist, höchst unwahrscheinlich. Zum anderen würde durch das Reißen eines Steuerseils das Ruder in Neutralstellung gehen doch keinesfalls eine Kurve einleiten. Eine neuere Version des Gerüchts geht jetzt von einem verklemmten Seitenruder aus. Dies lies sich aber auch nach dem Unfall einwandfrei bewegen. Das Flugzeug rollte beim Startlauf einwandfrei gerade. Erst nach dem Abheben drehte es nach rechts. Durch solche Äußerungen müssen wir überall in der Presse "Absturz wegen technischer Probleme" lesen, was unserem Verein großen Schaden zufügt. Später, wenn wir mehr wissen, berichtet niemand mehr darüber. Besser wäre es, sich in solchen Fällen zurückzuhalten und auf die späteren Untersuchungen zu verweisen!

Bei der Notlandung der D-EFTO vor 1 1/2 Jahren meinte der Pilot auch sofort, dass er Motorprobleme habe, und glaubte nicht an einen eigenen Fehler. Das einzige Problem war jedoch, dass kein Benzin im Tank war. Wir brauchten nur wieder etwas Benzin hineinschütten und der Motor lief wieder einwandfrei. Das Flugzeug fliegt auch heute noch mit dem gleichem Motor ohne dass eine Reparatur erfolgte.

 

 

 

Bitte beachtet für eure Sicherheit folgendes:

 

Unsere Checklisten in allen Punkten beachten:

Wenn dort für den Steigflug 70-80 kn angegeben sind, dann fliegt bitte auch 70-80 kn und nicht 60-70 kn oder ähnliches. Auch wenn im Handbuch etwas anderes steht. Die Werte im Handbuch sind immer optimale Werte bei Standardatmosphäre, blankes Flugzeug ohne Eis etc.! Fahrt ist immer das halbe Leben! Bitte nach dem Abheben leicht nachdrücken bis zum Horizontalflug, warten bis 70-80 kn anliegen und dann mit dieser Geschwindigkeit den Steigflug durchführen. Bei dieser Geschwindigkeit ist immer ausreichend Sicht nach vorn gegeben und es wird auch für ausreichend Motorkühlung gesorgt. Bei größerem Steigwinkel seht ihr nur noch den Himmel und könnt kaum vernünftig den Luftraum voraus beobachten. Den optischen Eindruck des richtigen Steigwinkels solltet ihr euch einprägen. Dann wäre selbst ein Startvorgang bei einem Komplettausfall des Fahrtmessers sicher und ohne Probleme durchzuführen. Den Anzeigeinstrumenten darf man speziell unter Sichtflugbedingungen ruhig etwas misstrauen. Ihr solltet immer das Gesamtbild vor Augen haben und nicht nur ein einziges Instrument.

 

Vermeidet im Normalfall bei Platzrunden oder allgemein in Bodennähe Querneigungen von mehr als 20°. Bei größeren Querneigungen oder gar im Schiebeflug steigt die Stallspeed erheblich an. Wer beides beachtet, Querneigung und Geschwindigkeit, hat immer genügend Reserve, auch bei Ablenkungen durch Funk, Verkehr oder ähnlichem und gerät bei einer möglichen Ungenauigkeit beim Steuern des Flugzeugs nicht sofort in die Nähe der Stallspeed oder gar in den Stall selbst. Bedenkt auch, dass ihr beim Start mit Vollgas, Kopfhörern mit Funkverkehr auf Grund der Geräuschkulisse die Überziehwarnung nicht unbedingt bemerkt.

 

Alle Steuerbewegungen sanft durchführen. Ruckartige Bewegungen sind unbedingt zu vermeiden und teilweise gefährlich. Sanfte Bewegungen können bei unerwartet anderem Verhalten des Flugzeugs sofort und viel leichter korrigiert werden als schnelle oder gar ruckartige Bewegungen. Auch sollten Ruderausschläge nicht unnötig groß sein. Kleine gefühlvolle Bewegungen bei gleichzeitiger Beobachtung des Flugverhaltens sind wesentlich besser und ausreichend. Auch steigt durch ruckartige Steuerbewegungen die Belastung des Steuersystems unnötig an.

 

Gashebel ebenfalls gefühlvoll betätigen und nicht ruckartig nach vorne drücken. Das Giermoment des Flugzeugs nach links könnte sonst stärker ausfallen als erwartet und das Flugzeug stark nach links tendieren. Aus diesem Grund beim Start niemals links von der Mittellinie rollen. Wir hatten in der Vergangenheit zwei Unfälle weil das Flugzeug nach links außerhalb der Startbahn geraten war. Vor 3 Jahren wurde hierdurch ein Totalschaden mit einer C 150 verursacht. Das Flugzeug rollte links von der Startbahn in einen Schneehaufen und überschlug sich. Verletzt wurde niemand.

 

Schnee und Eis sind immer gefährlich. Fliegt nicht mit Flugzeugen, die bei Minustemperaturen im Freien geparkt wurden und bei denen der Schnee angefroren ist oder wenn Eis auf den Tragflächen ist (auch nicht mit Raureif!). Schnee und Eis sind kein Problem, wenn sie angetaut sind und sich leicht und vollständig wegschieben lassen. Im Zweifel das Flugzeug lieber stehen lassen und nicht fliegen oder anrufen und um Rat fragen. Bitte gar nicht erst versuchen festgefrorenes Eis oder Schnee vom Flugzeug zu kratzen. Dies macht nur Lack und Plastikscheiben kaputt.

 

Bitte in allen Fällen unbedingt den Beladeplan beachten. Dies gilt ganz besonders an heißen Sommertagen, an denen die Flugzeuge erheblich langsamer steigen. Zuschläge für Grasbahn oder größere Flughöhen hierbei nicht vergessen.

 

Sollte bei einem Landeanflug das Flugzeug nicht in dem ersten Drittel der Landebahn mit Landegschwindigkeit aufsetzen, bitte unbedingt durchstarten. Lieber einmal zu viel als einmal zu wenig durchstarten.

 

Bitte immer ausreichend Wetterinformationen einholen und das Wetter selbst beobachten. Die schlimmsten Unfälle passieren in der Regel durch Einflug in schlechtes Wetter. Umkehren oder gar nicht fliegen ist bei schlechtem Wetter meist die richtige Entscheidung.

Bedenklich finde ich den Abschnitt mit den Flugtipps für Vereinsmitglieder: "Egal was im Handbuch steht, macht was auf den von uns geschriebenen Checklisten steht"...

[fm70]

Bedenklich finde ich den Abschnitt mit den Flugtipps für Vereinsmitglieder: "Egal was im Handbuch steht, macht was auf den von uns geschriebenen Checklisten steht"...

 

Das muss überhaupt nicht bedenklich sein. Auch wir haben teilweise eigene Checklisten, weil wir die originalen für unseren Vereinsbetrieb als suboptimal erachteten. Kommt natürlich auf den konkreten Fall an, aber wenn der Verein der Meinung ist, dass der Steigflug um ein paar Knoten schneller durchgeführt werden sollte, so sehe ich nicht, was dagegen einzuwenden wäre. Im Gegenteil, dieser Unfall gibt dem Verein sogar recht.

 

Viel bedenklicher finde ich, dass gleich zwei (!) Fluglehrer nicht gemerkt haben, dass das Flugzeug zu langsam flog, allenfalls falsche Fahrtanzeige hin oder her. Auch dass in der kürzeren Vergangenheit offenbar gleich zwei schwach motorisierte Flugzeuge beim Startlauf ausgebrochen sind, weil der Pilot beim Gasgeben nicht genügend ins Pedal getreten ist, wirft einige Fragen zur Ausbildung auf.

[FalconJockey]

Guten Abend Fritz.

 

Ich weiss nicht, aber ich fliege meine Flugzeuge nach AFM. Wenn da steht, dass die Geschwindigkeit für das steilste Steigen 67 Knoten beträgt, dann fliege ich 67 Knoten, denn ich habe immer noch genug Toleranz zur Überziehgeschwindigkeit. Die "70-80 Knoten" ergeben sich wohl daraus, dass man immer mindestens mit Vy steigt. In der Tat ist es bedenklich, dass die Vereinsmitglieder und Flugschüler teilweise nicht wissen, dass man nur am Anfang mit Vx steigt, um die Mindestsicherheitshöhe zu erreichen. Vereinsfliegerei ist so eine Sache...

[DaMane]

Guten Abend Fritz.

 

Ich weiss nicht, aber ich fliege meine Flugzeuge nach AFM. Wenn da steht, dass die Geschwindigkeit für das steilste Steigen 67 Knoten beträgt, dann fliege ich 67 Knoten, denn ich habe immer noch genug Toleranz zur Überziehgeschwindigkeit. Die "70-80 Knoten" ergeben sich wohl daraus, dass man immer mindestens mit Vy steigt. In der Tat ist es bedenklich, dass die Vereinsmitglieder und Flugschüler teilweise nicht wissen, dass man nur am Anfang mit Vx steigt, um die Mindestsicherheitshöhe zu erreichen. Vereinsfliegerei ist so eine Sache...

Auch ich habe meine PPL in der Vereinsflugschule erworben, und damit eine solide Grundlage auch für meine weiterführenden Ausbildungen erhalten (Theorie 100% in allen Fächern im 1. Anlauf, praktische Prüfing dito.  :o)

 

Im AFM steht aber doch nicht, daß man IMMER mit Vx steigen soll, sondern situationsbedingt. Im Bizjet oder Airliner - und mit deren Leistungsreserven(!) - macht es sicher Sinn, schon um den Lärmkegel in der Flugplatzumgebung schnell zu  verkleinern. Auf einer SEP wende ich Vx nur an, wenn Hindernisfreiheit oder ansteigendes Terrain ein Faktor sind, sonst Vy .  Auch nutze ich auf so schwach motorisierten Fliegern gerne den Bodeneffekt zum beschleunigen, je nach Erfordernis bis Vx oder Vy.

Wenn man in EDMA mit einer C-152/-172 startet, macht es in der erreichten Höhe über dem Flugplatzzaun wohl keinen Unterschied, ob man anfangs erst mit Vx, oder gleich mit Vy gestiegen ist (ausser, daß man mit Vx den Abflugsektor länger belegt). 

 

Was mich eher irritiert ist, daß hier von einem möglichen 'Kavalierstart' gesprochen wird. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß ein Flugschüler absichtlich zu übermütigen Eskapaden  neigt.

Mir würde eher einleuchten, daß er durch die ihm vielleicht noch unbékannten Einfluß einer rückwärtigen Schwerpunktverlagerung durch eine 3. Person auf der Rücksitzbank - er hatte bis dahin vermutlich die 172 nur zu zweit geflogen - mit gleicher Ruderkraft am Steuerhorn (und gleicher Trimm-Einstellung!) ungewollt steiler gestiegen ist.  Ich habe die D-EMUT selber oft und gerne geflogen, als PIC und als CRI, und konnte diese Tendenz auch beobachten, wenn Piloten am Werk waren, die nach dem Litf-off nicht bewußt nachdrücken, um zusätzlich sichere Fahrt aufzubauen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Februar 2015 von DaMane

[FalconJockey]

Hallo Manfred,

 

dann betreiben wir die Flugzeuge halt unterschiedlich. Ich will zunächst etwas Höhe gewinnen und um Vx zu erreichen muss ich ja auch etwas Fahrt im Bodeneffekt aufbauen, nachdem abgehoben wurde. Mit Vy verschwende ich halt Energie, die ich lieber in Höhe umsetze, um Optionen zu haben, falls es dumm kommen sollte. Lieber zu langsam als zu schnell.

[qnh1013]

Das muss überhaupt nicht bedenklich sein. Auch wir haben teilweise eigene Checklisten, weil wir die originalen für unseren Vereinsbetrieb als suboptimal erachteten. Kommt natürlich auf den konkreten Fall an, aber wenn der Verein der Meinung ist, dass der Steigflug um ein paar Knoten schneller durchgeführt werden sollte, so sehe ich nicht, was dagegen einzuwenden wäre. Im Gegenteil, dieser Unfall gibt dem Verein sogar recht.

Hallo,

 

es geht da eher um das Prizipielle. Den Leuten wird beigracht, das "jemand" es besser kann als das Flughandbuch. Das heisst dann, das Buch ist nur fuer das LBA da drin, und ich muss mich nicht dran halten, denn es ist ja nur Empfehlung.

 

Mehr hilft nicht immer mehr, auch nicht bei der Speed im Flugzeug...

 

Gruss Michael

[Flusirainer]

Wenn dort für den Steigflug 70-80 kn angegeben sind, dann fliegt bitte auch 70-80 kn und nicht 60-70 kn oder ähnliches. Auch wenn im Handbuch etwas anderes steht. Die Werte im Handbuch sind immer optimale Werte bei Standardatmosphäre, blankes Flugzeug ohne Eis etc.! Fahrt ist immer das halbe Leben! Bitte nach dem Abheben leicht nachdrücken bis zum Horizontalflug, warten bis 70-80 kn anliegen und dann mit dieser Geschwindigkeit den Steigflug durchführen. Bei dieser Geschwindigkeit ist immer ausreichend Sicht nach vorn gegeben und es wird auch für ausreichend Motorkühlung gesorgt. Bei größerem Steigwinkel seht ihr nur noch den Himmel und könnt kaum vernünftig den Luftraum voraus beobachten. Den optischen Eindruck des richtigen Steigwinkels solltet ihr euch einprägen. Dann wäre selbst ein Startvorgang bei einem Komplettausfall des Fahrtmessers sicher und ohne Probleme durchzuführen. Den Anzeigeinstrumenten darf man speziell unter Sichtflugbedingungen ruhig etwas misstrauen. Ihr solltet immer das Gesamtbild vor Augen haben und nicht nur ein einziges Instrument.

 

 

Also ich kann dem überhaupt nichts Negatives entnehmen. Insbesondere wenn da steht.

 

Die Werte im Handbuch sind immer optimale Werte bei Standardatmosphäre, blankes Flugzeug ohne Eis etc.!

 

Ich denke, hier haben erfahrene Piloten einfach ihre Erfahrungen mit eingebracht, um nicht so erfahrenen Piloten eine zusätzliche Sicherheitsmarge in die Hand zu geben.

[cengelk]

 Ich bin beim Lesen dieses Satzes zur Steiggeschwindigkeit / Handbuchignoranz auch zusammengezuckt.

 

1.) Die allgemeine Haltung gegenüber dem Handbuch von der Vereinsleitung finde ich höchstbedenklich. Was sind eigentlich "eigene Checklisten?". Der Verein ist doch rechtlich überhaupt kein Teilhaber am Flugbetrieb. Wenn ich das Flugzeug nicht gemäß Manual operiere und etwas passiert, muss ich mich dafür im Zweifelsfall verantworten. Da hilft mir keine Vereinscheckliste.

 

2.)

Vereinsweit zu fordern eine Cessna 172 nur mit 70-80 Knoten aus dem Bodeneffekt rauszusteigen ist auch fachlich totaler Quatsch. Natürlich ist es an Flughäfen wie Augsburg sichere und Hindernissüberstieg egal, aber man braucht nicht weit fliegen und es kommen die ersten Plätze >600m. Im Sommer bei 30 Grad und 1500ft Elev. wird dort Vx  überlebenswichtig. Ich habe damals auf einem 600m Grasplatz mit ansteigendem Gelände auf eine 172er geschult - das wäre im Sommer ohne Vx (im Schulflieger gut 60 kts) lebensgefährlich. 

 

Die hier ausgegebene Richtlinie klingt für mich nach einer best-practise für Piloten, die nicht in der Lage sind Strich Vx zu fliegen. Da in den letzten Jahren (ich meine) 5 Cessnas des Fliegervereins durch Pilotenfehler (zum Glück ohne Tote) gecrasht sind, ist fliegerische Disziplin im Verein vielleicht genau der Knackpunkt?

 

 

 Im Gegenteil, dieser Unfall gibt dem Verein sogar recht.

 

 

Und beim nächsten Unfall mit einer Cessna die nach kurzer Graspiste im Sommer mit 3 Leichen in den Bäumen hinter der Piste hängt, obwohl die Startstrecke laut Handbuch ausreichte (aber leider nix mit der tatsächlichen Startstrecke über 15m bei 70-80 Knoten zu tun hatte) sagst Du dann was?

 

Wie du doch selber gesagt hast, es kommt auf den Einzelfall an - und eine pauschale Kommunikation von 70-80 Knoten Steiggeschwindigkeit für eine 172er ist meiner Meinung nach viel gefährlicher, als Pauschal bis 15m/Hindernisfreiheit etc. sauber(!!) Vx zu fliegen. Sollte für einen solide ausgebildeten PPLer bzw. für einen dabeisitzenden FI nicht im Ansatz ein Problem sein.

 

 

Chris

Bearbeitet 12. Februar 2015 von cengelk

[Chipart]

Ich verstehe die Diskussion nicht.

Die Aussage der Checkliste widerspricht dem AFM doch gar nicht. Ohne es zu kennen steht da sicher nicht geschrieben, dass man man nicht schneller als Vx fliegen darf... Die Vorgabe des Flugzeughalters ist in so fern kein Widerspruch, sondern eine Ergänzung zum AFM - genauso wie es in der professionellen Fliegerei ja auch Company procedures gibt, bei denen auch kein Pilot sagen würde, dass die ihm egal sind, weil für ihn das und nur das gilt, was im AFM seines Typs steht.

 

Die Frage ist daher doch mehr, ob ein Flugzeughalter als Vercharterer solche Vorgaben machen darf und sollte.

 

Schon die Frage nach dem "darf" ist dabei durchaus spannend. Unstreitig dürfen Vercharterer bestimmte Anforderungen an den Flugbetrieb stellen (z.B. bzgl. Erfahrung des Piloten, zu benutzender Flugplätze (z.B. keine Grasbahn), ...). So ist es z.B. in Amerika ja durchaus üblich, dass Vercharterer z.B. verbieten, dass ihre Maschinen nicht auf kurzen Landebahnen geflogen werden (wobei man neulich im Fliegermagazin nachlesen konnte, dass "kurz" durchaus auch mal 1000m für eine 182er sein kann ;-)). Auch operationelle Vorschriften (z.B. den Motor nicht LOP zu betreiben, eine maximale Dauerleistung nicht zu überschreiten, ...) sind durchaus üblich und mit großer Sicherheit auch zulässig.

Ob das allerdings so weit geht, dass er bestimmter Geschwindigkeiten für den Anfangssteigflug vorgeben kann? Ehrlich: Keine Ahnung!

 

Dann kommt die Frage nach dem "sollte".

Hier habe ich eine ganz klare Meinung: Nein! Wenn ein Vercharterer seinen Kunden nicht zutraut, sicher zu fliegen, dann sollte er ihnen kein Flugzeug leihen. Wenn ein Verein seinen Mitgliedern (in diesem Fall ja sogar seinen Fluglehrern, da PIC auf dem Flug ja einer der FIs war) nicht zutraut, selber über die richtige Geschwindigkeit für den Steigflug zu entscheiden und diese dann auch einzuhalten, dann sollte er dringend über Schulungen nachdenken und in Konsequenz wieder erst mal seine Flieger nicht verleihen.

Das Vorschreiben einer Geschwindigkeit für den Anfangssteigflug mag kurzfristig eventuell eine kritische Situation verhindern. Langfristig sorgt das aber sicher nicht für bessere Piloten und mehr Sicherheit.

 

Florian

 

P.S.: Inhaltlich halte ich den schon geäusserten Kausalverlauf durchaus für plausibel: Der Schüler hat falsch zu Hecklastig getrimmt, weil er das erste mal jemanden auf der Rückbank hatte und der verantwortliche FI hat schlicht versäumt, das zu überprüfen, weil er ja dachte, der Schüler sei "quasi fertig".

[fm70]

es geht da eher um das Prizipielle. Den Leuten wird beigracht, das "jemand" es besser kann als das Flughandbuch. Das heisst dann, das Buch ist nur fuer das LBA da drin, und ich muss mich nicht dran halten, denn es ist ja nur Empfehlung.

 

Das habe ich nie gesagt! Selbstverständlich sind die Grenzen des Flughandbuchs bindend. Aber ein Verein kann z.B. zum Schluss kommen, dass die Grenzen des Handbuchs für seine Wenigflieger zu knapp sind. Oder zusätzliche Checks vorsehen. Oder dass einzelne Punkte der offiziellen Checkliste für Wenigflieger unklar formuliert sind. Etc.

[fm70]

Die Frage ist daher doch mehr, ob ein Flugzeughalter als Vercharterer solche Vorgaben machen darf und sollte.

 

Ich sehe die Sache weniger eng. Im konkreten Fall geht es ja nicht um einen beliebigen Vercharterer, sondern um einen Verein. Und wenn die Fluglehrer des Vereins, vielleicht sogar auf Grund von früheren Schäden, zum Schluss kommen, dass die Vereinspiloten ein bisschen mehr Reserve einplanen sollten, um in deren eigenen Interesse Schäden an den Flugzeugen, die auch ihnen gehören, zu vermeiden, so ist doch dagegen nichts einzuwenden. Sogar Piloten sollten doch wie Erwachsene miteinander Reden können und nicht einfach nur formalistisch auf ihrem "Recht" beharren.

[Chipart]

Ich sehe die Sache weniger eng. Im konkreten Fall geht es ja nicht um einen beliebigen Vercharterer, sondern um einen Verein. Und wenn die Fluglehrer des Vereins, vielleicht sogar auf Grund von früheren Schäden, zum Schluss kommen, dass die Vereinspiloten ein bisschen mehr Reserve einplanen sollten, um in deren eigenen Interesse Schäden an den Flugzeugen, die auch ihnen gehören, zu vermeiden, so ist doch dagegen nichts einzuwenden. Sogar Piloten sollten doch wie Erwachsene miteinander Reden können und nicht einfach nur formalistisch auf ihrem "Recht" beharren.

Ganz so einfach ist es halt leider nicht: Es ist ja nicht so, dass die Vorgabe, im Anfangssteigflug mit höherer Geschwindigkeit zu fliegen, nur einseitig die "Reserven" erhöht. das wäre zum Beispiel der Fall, wenn der Verein vorschreiben würde, dass nur geflogen werden darf, wenn die verfügbare Startstrecke um mindestens 200m grösser ist, als die errechnete.

 

Hier geht es aber darum, dass durch die Vorgabe die "Geschwindigkeitsrserve" erhöht wird, während die "Höhenreserve" damit dann zwangsläufig verringert wird. Die Abwägung, ob in einer bestimmten Situation (im Rahmen der Limiten des POH) Geschwindigkeit oder Höhe wichtiger ist, gehört aber zu den Kernaufgaben des Piloten und sollte eben gerade nicht durch so eine allgemeine (und damit meist falsche) Vorschrift vorgegeben werden.

 

Gruss,

Florian

[ArcticChiller]

Um mal eine andere Sichtweise auf das Thema "Speed ist Sicherheit" zu wagen, möchte ich die Idee in die Runde bringen, warum man eigentlich nicht immer mit Vx steigt und beispielsweise auf 400ft agl auf Vy übergeht. Auf diese Methode wurde ich in der Schweiz "umtrainiert" und wie ich finde hatte mein Fluglehrer einen guten Grund. Wenn man stets mit Vy steigt und dann ein einziges Mal einen kurzen Platz anfliegt, dann muss die Kurzstartmethode sitzen. Wenn man grundsätzlich immer Vx verwendet, ist das für einen etwas völlig normales. Während der Zeit in der Schweiz konnte ich mir finanziell keine Übungslandungen und -starts leisten - da kam mir diese Methode entgegen um nicht einzurosten. Kosten - ein zusätzlicher Faktor. Ich bin nicht per se gegen Landetaxen, bin aber überzeugt dass es einen negativen Effekt auf die Übung der Piloten hat.

 

Wie Chipart bereits sagt, letztendlich muss die Entscheidung über die verwendete Geschwindigkeit beim Piloten liegen. Cessna hat häufig Handbuchwerte wie 70-80kts. Das ist ein grosser Bereich der von MTOW und Dichtehöhe abhängt. Wenn die Flugschule die Entscheidung vorwegnimmt, dann steigt das Flugzeug eben nicht so effizient wie es sollte.

 

PS: Ich musste schmunzeln, als ich las dass sich die Türen noch problemlos öffnen liessen und dies für die Konstruktion spreche. Ich kenne nämlich keine Cessna Tür, die sich überhaupt erst richtig schliessen lässt. ;-)

Bearbeitet 12. Februar 2015 von ArcticChiller

[DaMane]

Hallo Manfred,

 

dann betreiben wir die Flugzeuge halt unterschiedlich.

Ganz offensichtlich ;), und Du scheinst  eher vom Handling einer PA-28 auszugehen, während ich mich dem thread entsprechend an Cessna SEPs orientiere.

 

.......

Mit Vy verschwende ich halt Energie, die ich lieber in Höhe umsetze, um Optionen zu haben, falls es dumm kommen sollte........

Nein, man verschwendet damit keine Energie, denn Du speicherst sie ja kinetisch und kannst sie jederzeit in Höhe umwandeln. Zusätzlich bekommt man noch Energie geschenkt, weil man sich ein bischen länger im Bodeneffekt bewegt.

 

Das von dir genannte Beispiel von Vx=67 KTS könnte von einer PA-28 stammen, die man ja grundsätzlich immer mit Klappen auf Startstufe startet. Für die meisten Cessna SEPs werden aber Startklappenstellungen von 0° bis 10° oder gar 20° empfohlen, wobei von Asphalt ohne Hindernisse voraus 0° immer das Optimum darstellen (jeder Flieger steigt am besten bei geringstem Widerstand)

 

Bei der C-172R wie die D-EMUT liegt Vx auf Meereshöhe bei 60 KTS, wofür zwingend 10° Klappen erforderlich wären, was ich aber aus den vorgenannten Gründen nur für zweckmäßig halte, wenn wirklich steilstes Steigen erforderlich ist..

 

 

....Lieber zu langsam als zu schnell........

Sorry, aber imZusammenhang mit Fliegen hört sich das etwas komisch an. Wie hieß es doch früher immer: "Fahrt ist das halbe Leben". Hat sich daran was geändert?

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Februar 2015 von DaMane

[DaMane]

Doppelposting gelöscht

Bearbeitet 12. Februar 2015 von DaMane

[DaMane]

Bevor hier noch weiter abenteuerliche Spekulationen über sichere Fluggeschwindigkeiten einer C-172R ins Kraut schießen:

 

Im Original-Flughandbuch der verunglückten D-EMUT steht zu lesen:

 

Geschwindigkeiten für den sicheren Betrieb (MTOW)

Normaler Start und Steigflug: 70 - 80 KIAS
......
Für beste Steigrate auf MSL 79 KIAS  
Für besten Steigwinkel auf MSL 60 KIAS
 

Somit lehnen sich die Vereinsempfehlungen ziemlich genau am POH an.

 

Ich muß auch nicht die Verwendung vereinseigener Checklisten verteidigen, mir wären die von Cessna gut genug.

Die Abweichungen zwischen den beiden Varianten bestehen jedoch größtenteils darin, daß die Vereinslisten größere Sicherheits-Reserven emmpfehlen, und zu einem schonenderen (=kostensenkenden) Umgang mit den Vereinsmaschinen anhalten sollen.

 

Gruß

Manfred

[Flusirainer]

Ich sage mal so.

 

Bei 60 KIAS bist du auf kürzester Strecke auf Höhe. Bei 80 KIAS bist du am schnellsten auf Höhe.

Wenn dir ca. 1 min nach den Abheben der Motor verreckt, bist du mit der zweiten Variante wesentlich besser dran.

[DaMane]

.........

 

2.)

Vereinsweit zu fordern eine Cessna 172 nur mit 70-80 Knoten aus dem Bodeneffekt rauszusteigen ist auch fachlich totaler Quatsch.(

Dann weißt es du wohl besser als der Hersteller und seine Testpiloten :lol:  (siehe meinen post #17)

Du solltest dich vor solchen Postings besser informieren, und danach überlegen, was du schreibst. ;)

....Natürlich ist es an Flughäfen wie Augsburg sichere und Hindernissüberstieg egal, aber man braucht nicht weit fliegen und es kommen die ersten Plätze >600m. Im Sommer bei 30 Grad und 1500ft Elev. wird dort Vx  überlebenswichtig.

Fliegen heißt halt immer auch situationsgerechtes Verhalten. So lebt man am längsten......

....Ich habe damals auf einem 600m Grasplatz mit ansteigendem Gelände auf eine 172er geschult - das wäre im Sommer ohne Vx (im Schulflieger gut 60 kts) lebensgefährlich.

Vom Grasplatz wirst du auch immer mit 10° Klappen gestartet sein, dann sind 60 KIAS im Steigflug auch kein Problem. Mit 0° Klappen - wie von Asphalt zweckmäig - wären sie schlicht und einfach idiotisch!

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Februar 2015 von DaMane

[St-Exupéry]

Hallo zusammen,

ich bin über die Diskussion erstaunt! Ich fliege seit 18 Jahren SEP in zwei Vereinen in der Schweiz und in beiden wird strikte nach AFM geflogen. Rotieren, speed aufnehmen im Bodeneffekt bis Vx, steigen mit Vx bis zum Überflug von Hindernissen, Nase drücken bis Vy anliegt, Flaps up, steigen unter Berücksichtigung der Zylinderkopftemperatur mit Vy oder cruise climb speed.

Das mach ich bei jedem Start so. Immer!

Ausnahme höchstens bei einer Startstreckenlänge von mehr als 1000m Länge. Bei div. Plätzen mit kurzer Piste im Alpenvorland - vor allem bei grosser density altitude - kommt es immer wieder zu unnötigen Startunfällen, manchmal auch deshalb, weil das Flugzeug nicht nach AFM operiert wurde. Bei der für die PA28 vom Hersteller vorgeschriebene Kurzstartmethode wird bei entsprechendem flap-setting sogar unter der Vx speed geflogen! Das bedingt aber, dass man fähig sein muss, die Speed stabil und präzise einzuhalten. Aber das muss ein Pilot in meinen Augen einfach können.

 

Gruss  Reto

Bearbeitet 12. Februar 2015 von St-Exupéry

[DaMane]

.......Im Sommer bei 30 Grad und 1500ft Elev. wird dort Vx  überlebenswichtig.

Für den Motor einer im harten Schulbetrieb (=Platzrundenschrubben), aber normalen Platzbedingungen eingesetzten Flugzeug macht es schon einen Riesenunterschied, ob du bei hohen Temperaturen nach jedem touch'n go mit (vollkommen unnötigen) 60 oder mit 80 raussteigst.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Februar 2015 von DaMane

[St-Exupéry]

Hallo Manfred, dafür ist ja die Zylinderkopftemperatur da! Natürlich leidet da eine Schulmaschine mehr! Das wird niemand in Abrede stellen.

Für den ganzen Flieger und seine Insassen ist es ja auch ein Riesenunterschied, ob der Flieger von Hindernissen wegkommt oder vom Wald am Pistenrand "gelandet" wird.

Ich finde Flugschüler sollten so ausgebildet werden, dass sie fähig sind, das Flugzeug sicher zu bedienen. Das heisst, sie sollten fähig sein, auch auf kurzen Plätzen sicher starten zu können, indem sie befähigt werden, das Leistungspotential des Fluggeräts optimal nutzen zu können.  

Ich gebe Dir aber insofern recht, dass es bei optimaler Hindernisfreiheit sicher legitim ist, mit Vy zu steigen, wenn die Zylinderkopf-/Öltemperatur in einen kritischen Bereich kommen sollte.   

 

Gruss  Reto

Bearbeitet 12. Februar 2015 von St-Exupéry

[DaMane]

Um mal eine andere Sichtweise auf das Thema "Speed ist Sicherheit" zu wagen, möchte ich die Idee in die Runde bringen, warum man eigentlich nicht immer mit Vx steigt und beispielsweise auf 400ft agl auf Vy übergeht. Auf diese Methode wurde ich in der Schweiz "umtrainiert" und wie ich finde hatte mein Fluglehrer einen guten Grund. Wenn man stets mit Vy steigt und dann ein einziges Mal einen kurzen Platz anfliegt, dann muss die Kurzstartmethode sitzen. Wenn man grundsätzlich immer Vx verwendet, ist das für einen etwas völlig normales.

Obwohl ich während meiner PPL-Ausbildung in Deutschland mangels Gelegenheit nie ein spezielles shortfield-training erhielt, und ich auch heute eher selten in den Genuß des Fliegens zu und von kurzen Plätzen komme, hatte ich nie ein Problem damit, z.B. nach Jesenwang, Kempten, St.Johann/Tirol oder Zell am See zu fliegen, und von dort wieder sicher nach Hause zu kommen. Insofern stimme ich zu, daß exaktes "fly-the-numbers" nach POH-Vorgaben einfach zum Pilotenhandwerk gehören. Dann ist es nämlich egal, ob man nach Vx, Vy oder sonstwas fliegt.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Februar 2015 von DaMane

[DaMane]

Hallo Manfred, dafür ist ja die Zylinderkopftemperatur da! Natürlich leidet da eine Schulmaschine mehr! Das wird niemand in Abrede stellen.

"Behandle deinen Motor als Freund", wenn er dich nie im Stich lassen und dir mit seiner größtmögliche Leistung dienen soll! Unnötige Strapazen sollte man ihm deshalb ersparen ;)

 

Für den ganzen Flieger und seine Insassen ist es ja auch ein Riesenunterschied, ob der Flieger von Hindernissen wegkommt oder vom Wald am Pistenrand "gelandet" wird.

Und was soll das jetzt mit dieser Diskussion zu tun  haben? Die Maschine ist schließlich in Augsburg auf dem Flugplatzgelände gecrasht ......

 

Ich gebe Dir aber insofern recht, dass es bei optimaler Hindernisfreiheit sicher legitim ist, mit Vy zu steigen, wenn die Zylinderkopf-/Öltemperatur in einen kritischen Bereich kommen sollte. 

Die wenigsten C-150/-152 und Standard-172 haben eine Zylinderkopf-Temperatur-Anzeige, und deshalb  sind auch die Herstellerempfehlungen entsprehcned ausgelegt, daß Vollastbetrieb in Verbindung mit niedrigen Geschwindigkeiten auf ein notwendiges Maß beschränkt bleiben sollten.

Andernfalls könnte es unter bestimmten Bedingungenm wohl häufiger zur ungewollten und unbemerkten Überschreitung der max. Zylinderkopftemperatur kommen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Februar 2015 von DaMane

[FalconJockey]

Hey Manfred,

 

ich fliege zwar meistens P28A Archer, aber eben auch C172 und C182. Bei den Cessnas muss ich immer erst die Vx und Vy nachschlagen, bevor ich losfliege, weil ich nicht so viel Routine auf den Modellen habe. Allerdings starte ich mit der Archer fast immer ohne Klappen, wenn die Bahn es zulässt.

 

Was den Ausspruch mit der Geschwindigkeit angeht: Ich sehe viel zu oft Leute, die viel zu schnell anfliegen und sich dann wundern, dass die Bahn so kurz ist. Also ob man bei 1.2 Vstall gleich runterfällt, wenn einem 2 Knoten verlorengehen... Und dasselbe gilt für mich, wenn ich nach dem Start mit Vx steige, um auf ca. 400ft AGL zu kommen, bevor ich auf Vy beschleunige und ggfls. die Klappen einfahre. Lieber langsamer und dafür die Energie in Höhe umwandeln. Wenn ich dann noch tiefer, aber schneller unterwegs bin, bringt mir das nicht viel, weil ich mit einem streikenden Motor und somit bremsenden Propeller doch nicht soviel Energie zurückbekomme. Aber das soll ruhig jeder so machen wie er will. Wenn ich am Heimatplatz Speyer starte habe ich die Wahl zwischen der Pest (im Norden die Stadt) und der Cholera (im Süden die Raffinerie, der Wald mit hohen Pappeln). Dann lieber Höhe und somit mehr Spielraum.