03.02.15|C172R|D-EMUT|Augsburg|Crash bei Start

[DaMane]

Analog zur ATR Diskussion muss man sich auch hier wieder die Frage stellen, ob zu viele Köche nicht doch den Brei verderben...

CRM ist bei Kleinflugzeugen ohnehin schon ein Fremdwort, aber zwei Fluglehrer an Bord macht das noch viel komplizierter..........

Man soll da vielleicht nicht zuviel hineininterpretieren. Vielleicht saß die 3. Person einfach als Beobachter oder als "Ballast" mit im Flieger? Oder der vorne rechts Sitzende war noch FI-Assistent, der von seinem Mentor beaufsichtigt wurde?

Ich bin mir nicht sicher, ob alle 3 an Bord den selben für den verantwortlichen Flugzeugführer gehalten haben.

Zumindest der Flugschüler wird sich als solcher verstanden haben...... ;)

...... Eine Person auf dem Rücksitz war der Schüler vielleicht noch nicht gewähnt, und es ist für mich auch immer wieder faszinierend, dass sich Fachbücher und Lehrmethodenliteratur/Prüferanweisungen mit dem Thema in keiner Weise beschäftigen.

Gruß

Ralf

Genau das habe ich aufgrund meiner persönlichen Erfahrung auf dem verunfallten Flieger in meinem post #5  dieses threads gemeint.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Gehört ein Flug mit vollgeladenem Flieger nicht zwingend noch vor dem ersten Alleinflug dazu?

[DaMane]

Gehört ein Flug mit vollgeladenem Flieger nicht zwingend noch vor dem ersten Alleinflug dazu?

Mit dem ersten Alleinflug hat das wohl nichts zu tun. Ein Flug auf einem 4-Sitzer mit voller Zuladung gehört zumindest zur PPL-Ausbildung, und das macht auch Sinn, wenn man vorher evtl. nur auf 150/152 geschult hat.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

 

Vielleicht saß die 3. Person einfach als Beobachter oder als "Ballast" mit im Flieger? Oder der vorne rechts Sitzende war noch FI-Assistent, der von seinem Mentor beaufsichtigt wurde?

Vielleicht hatte jeder der 3 eine andere Vorstellung davon, welche Rolle er nun auf diesem Flug genau spielen sollte. Es gab ganz klar eine "theoretische" Hirarchie, in der der Schuler ganz klar ganz unten stand. Weche "abgesprochene" Hirarchie, insbesondere zwischen den Lehrern herrschte scheint mir ein interessanter Aspekt zu sein.

 

Mir jedenfalls graute is immer davor, Jahresüberprüfungen mit Scheinpiloten zu fliegen, die 10x mehr Stunden hatten als ich. Da ist man immer hin und her gerissen zwischen "bei einem Schuler würde ich jetzt eingreifen" und "hätte nht gedacht, das sowas geht". Sehr uanangenehm, und gefährlich !

 

 

Zumindest der Flugschüler wird sich als solcher verstanden haben...

Das genau könnte das Problem sein, Drei Zuschauer, kein verantwortlicher Flugzeugführer...

 

 

Gehört ein Flug mit vollgeladenem Flieger nicht zwingend noch vor dem ersten Alleinflug dazu?

Zu meiner Schulzeit nicht. Heute? Keine Ahnung.

 

Vor dem ersten Alleinflug aber sicher nicht. Vor dem Schein macht es extreme viel Sinn, dann allerdings bitte auch gleich an der Leistungsgrenze, also im Sommer bei 30°C.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Vielleicht hatte jeder der 3 eine andere Vorstellung davon, welche Rolle er nun auf diesem Flug genau spielen sollte. Es gab ganz klar eine "theoretische" Hirarchie, in der der Schuler ganz klar ganz unten stand. Weche "abgesprochene" Hirarchie, insbesondere zwischen den Lehrern herrschte scheint mir ein interessanter Aspekt zu sein.

...............

Das genau könnte das Problem sein, Drei Zuschauer, kein verantwortlicher Flugzeugführer..

Egal wie die theoretische oder praktische Hirarchie war: der hinten sitzende FI hätte niemals in der 1 Sekunde Einfluß nehmen können, innerhalb der was zu retten gewesen wäre. Der rechts vorne sitzende FI hätte etwas tun  können, wenn er nicht selbst davon überrascht worden wäre, daß der Flieger/der Schüler evtl. unmittelbar nach dem Abheben  mit Vs*0,03(?) sofort wegsteigt. Der als PF agierende Schüler war sicher nicht als "Zuschauer" dabei. Soweit meine Theorie.

 

 Zu meiner Schulzeit nicht. Heute? Keine Ahnung.

Zu meiner schon (1991). Ich weiß auch nicht, ob es offizieller Bestandtteil des behördlich vorgeschriebenen Ausbildungsplanes ist, beim FVM gehört es jedenfalls schon immer zum schulinternen  Lehrplan.

 

Vor dem Schein macht es extreme viel Sinn, dann allerdings bitte auch gleich an der Leistungsgrenze, also im Sommer bei 30°C.

 

    Gruß

 

    Ralf

Diese Bedingungen werden sich halt in der Praxis selten zum gewünschten Zeitpunkt auf Zuruf einstellen  ;)

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Es gab ganz klar eine "theoretische" Hirarchie, in der der Schuler ganz klar ganz unten stand. Weche "abgesprochene" Hirarchie, insbesondere zwischen den Lehrern herrschte scheint mir ein interessanter Aspekt zu sein.

 

 

Nach welcher "Theorie" ist das denn "ganz klar"?

 

SO wie ich das sehe gab es in der Tat für diesen Flug eine ganz klare Hierarchie, die auch kaum durch Absprachen zwischen irgendwem hätte geändert werden können.

 

1. PIC ist der Fluglehrer, der vorne Rechts sitzt

2. Der Flugschüler stiert praktisch das Flugzeug, ohne PIC zu sein. Er ist Weisungen durch den PIC gebunden

3. Den zweiten FI auf dem hinteren Sitz unterscheidet nur in so fern etwas von einem Sack Reis, als dass er selber dafür Sorge tragen kann, dass er nicht umfällt - was aber den PIC natürlich nicht von der Pflicht entbindet, sicher zu stellen, dass er ordnungsgemäß angeschnallt ist.

 

Da es keine Ausbildung mit zwei FI in einem Flieger gibt, kann es auch "theoretisch" kein Kompetenzgerangel zwischen den FI geben.

 

Praktisch glaube ich auch nicht, dass Kompetenzen ein Problem waren. Klingt mehr so, als dass der Schüler überfordert war, und der FI damit beschäftigt, mit dem Fluggast zu schwätzen, anstatt den Schüler zu überwachen.

 

Florian 

[DaMane]

Nach welcher "Theorie" ist das denn "ganz klar"?

 

SO wie ich das sehe gab es in der Tat für diesen Flug eine ganz klare Hierarchie, die auch kaum durch Absprachen zwischen irgendwem hätte geändert werden können.

 

1. PIC ist der Fluglehrer, der vorne Rechts sitzt

2. Der Flugschüler stiert praktisch das Flugzeug, ohne PIC zu sein. Er ist Weisungen durch den PIC gebunden

3. Den zweiten FI auf dem hinteren Sitz unterscheidet nur in so fern etwas von einem Sack Reis, als dass er selber dafür Sorge tragen kann, dass er nicht umfällt - was aber den PIC natürlich nicht von der Pflicht entbindet, sicher zu stellen, dass er ordnungsgemäß angeschnallt ist.

 

Da es keine Ausbildung mit zwei FI in einem Flieger gibt, kann es auch "theoretisch" kein Kompetenzgerangel zwischen den FI geben.

 

Praktisch glaube ich auch nicht, dass Kompetenzen ein Problem waren. Klingt mehr so, als dass der Schüler überfordert war, und der FI damit beschäftigt, mit dem Fluggast zu schwätzen, anstatt den Schüler zu überwachen.

 

Florian 

Wie schon mal gepostet,  könnte ich mir als einzige Ausnahme vorstellen, daß ein FI-Anwärter in der Assistentenphase vorne rechts saß, und von einem FI beaufsichtigt wurde, der hinten mitflog.  Keine Ahnung, ob das zulässig wäre, und wie sich dann die Verantwortung verteilt. Bin schon sehr neugierig, wie sich das "Rätsel" auflöst.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Das ist relativ simpel: 

 

Es gibt in der EASA-Welt keine "Fluglehreranwärter in der Assistentenphase" sondern FI mit eingeschränkten Rechten, die in FCL.910 genau beschrieben sind. 

 

Für den einzelnen Flug mit einem Flugschüler ist solch ein FI mit eingeschränkten Rechten ein ganz normaler Fluglehrer und damit der PIC des Fluges. Ob der beaufsichtigende Fluglehrer diesen Flug beobachtet ist für die Rechte und Pflichten irrelevant.

 

Florian

[Volume]

 

Ob der beaufsichtigende Fluglehrer diesen Flug beobachtet ist für die Rechte und Pflichten irrelevant.

Und du glaubst, das hat dann auch keinerlei Einfluss darauf, wie sich der "FI mit eingeschränkten Rechten" fühlt, und wie er handelt ?

Also ich verhalte mich anders, wenn mein Chef dabei ist, da versuche ich immer ihm erstmal den Vorrang zu geben. Noch dazu, wenn mein Chef immer sehr autoritär auftritt (so wir der Flugehrer, unter dessen Aufsicht ich einst gelehrt habe).

 

Und ein Flugschüler verhält sich mit zwei Lehrern im Cockpit auch anders, als wenn er allein ist. Egal, was das Luftrecht nun sagt.

 

Aber vielleicht gibt es ja auch Menschen, denen all das egal ist, die keine Psyche haben, und sich immer genauso verhalten, wie es im Gesetz oder der Verordnung ausgeführt ist. Und für die es völlig irrelevant ist, dass sie von zwei gewaltig Ranghöheren beobachtet werden.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

.........

Aber vielleicht gibt es ja auch Menschen, denen all das egal ist, die keine Psyche haben, und sich immer genauso verhalten, wie es im Gesetz oder der Verordnung ausgeführt ist. Und für die es völlig irrelevant ist, dass sie von zwei gewaltig Ranghöheren beobachtet werden.

 

Gruß

Ralf

Also, ich habe in meinen Anfänger-Jahren - also nach Scheinerhalt - an mir schon immer etwas beobachtet, daß ich mal als "Flugschüler-Syndrom" bezeichnen möchte. D.h., ich habe mich dabei beobachtet, daß ich in einem erfahrenen FI jetzt weniger eine Authorität gesehen, vor der ich mir keine Blöse geben wollte, sondern ihn eher als eine Art "Schutzengel" betrachtet habe, mit dem mir nix Schlimmes passieren kann (was natürlich voraussetzte, daß er mein "blindes Vertrauen" besaß, was wiederum gut begründet sein mußte, und nicht jeder bekommt :huh:)  .  

Ich kann mich auch noch gut daran erinnern, als ich schwer damit zu kämpfen hatte, meinen ersten (etwas störrischen!) Taildragger bei allen Windsituationen sauber landen zu lernen (PZL Wilga 35B). Das erforderliche korrekte Timing an throttle&stick empfand ich als seeeehr gewöhnungsbedürftig, und das hat mich lange verunsichert. Das hat dazu geführt, daß ich - unbewußt - auf die - möglicherweise ebenfalls unbewußten - Signale aus der Körpersprache des danebensitzenden FIs geachtet, und auf diese reagiert habe. Keine Frage, daß das nicht gut funktionieren konnte, weil ich auch im besten Falle immer mindestens eine Zehntelsekunde hinterher war ;) . Erst als ich das erkannt hatte, und aus Konsequenz daraus den FI schlicht ignorierte, wurde es besser.

 

Gruß

Manfred     

Bearbeitet 25. Februar 2015 von DaMane

[Volume]

 

Das hat dazu geführt, daß ich - unbewußt - auf die - möglicherweise ebenfalls unbewußten - Signale aus der Körpersprache des danebensitzenden FIs geachtet, und auf diese reagiert habe. Keine Frage, daß das nicht gut funktieren konnte, weil ich auch im besten Falle immer mindestens eine Zehntelsekunde hinterher war ;)

...und der FI zuckt ja auch immer erst seeeehr spat (ein guter jedenfalls), von daher kommt zu der Zehntelsekunde noch mindestens eine weitere halbe dazu, die man besser schon vorher reagiert hätte, damit der FI gar nicht erst zuckt.

Ja, das hat bei mir auch ein wenig gedauert, bis ich mich getraut habe etwas zu machen bevor mich der Lehrer dazu aufgefordert hat. Danach wurde es viel besser, der Lehrer brauchte dann auch viel weniger sagen. Ich habe mir als Lehrer dann angewöhnt, den Schuler immer viel früher als eine Entscheidung / Aktion nötig war darauf hinzuweisen, das er bitte entscheiden möge (z.B. ob wir noch einen Kreis machen oder die Position anfliegen, wann wir bei Seienwind die Landekurve anfangen etc.). Ich hoffe damit habe ich richtig gelegen. Ich habe auch immer vor dem Start klar angesagt, was wir machen wollen, wer fliegt und was ich sehen will / was ich zeigen will.

 

Gut möglich, dass hier der Flugschüber darauf gewartet hat, dass der Lehrer eingreift, und der Lehrer vorne darauf gewartet hat dass der Lehrer hinten dem Schuler etwas sagt. Wen das ganze eine nachgestellte (bzw. simulierte) Prüfsituation hat warden sollen, gut möglich dass sich die Beteiligten keinesfalls klar waren, wer jetzt Koch und Kellner ist. Manchmal macht eine halbe Sekunde Unklarhei schon den Unterschied zwische etwas gelernt und etwas verbeult aus...

So oder so, was wir "kleinen" von den "großen" definitiv abgucken können ist das Departure Briefing. Bevor es los geht nochmal schnell klären, dass alle an Bord den selben Plan und das selbe Verständnis von der Situation haben.

 

Gruß

Ralf

[shortfinal25]

zugehöriger Untersuchungsbericht:

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2015/FBericht_15_0106-3X_C172_Augsburg.pdf?__blob=publicationFile

[DaMane]

Also doch - wie schon in meinen vorausgegangenen posts vermutet -  der erste Flug des Schülers auf der 172R, und das - auch wenn nicht explizit erwähnt - gleich mit ungewohnter, veränderter (weil rückwärtiger) Schwerpunktlage durch PAX auf Rücksitzbank. Daß der FI vorne rechts tatsächlich noch Anwärter war, hatte auf das Geschehen wohl keinen direkten Einfluß, erklärt aber indirekt den Mitflug des zweiten FI auf der Rücksitzbank.

Ein paar Ungereimtheiten bleiben dennoch. Eine technische Ursache für die fehlende Seitenruderwirkung wurde im Bericht nicht erwähnt. Normalerwise würde eine 172 in diese Flugphase bei blockiertem Seitenruder doch nach links ausbrechen wollen?

Sollte das Seitenruder nicht blockíert, sonder nur wirkungslos gewesen sein, könnte das auf einen übergroßen Anstellwinkel hindeuten, der dessen Anströmung behindert hat. Die einsetzende Wirkung nach dem Andrücken würde das bestätigen.

 

Können sich die abgebildeten vereisten Tropfen evtl. erst nach dm Unfall gebildet haben?

 

Gruß

Manfred

 

 

[fm70]

Also doch - wie schon in meinen vorausgegangenen posts vermutet -  der erste Flug des Schülers auf der 172R

...

Können sich die abgebildeten vereisten Tropfen evtl. erst nach dm Unfall gebildet haben?

 

Ja, können sie. Der Unfallbericht ist doch absolut eindeutig: Die Ursache lässt sich nicht mehr eindeutig feststellen, weil das Wrack beim Eintreffen der BFU unverständlicher- und gesetzeswidrigerweise bereits abgeräumt war. Die Beschreibung des Unfallablaufs deutet aber eindeutig auf einen Strömungsabriss hin, genau so verhält sich ein Flugzeug, wenn es im Stall vor sich hin eiert. Zu niedrige Rotationsgeschwindigkeit (bezogen auf das AFM) und Kavalierstart dürften mit dem Fluglehrer an Bord wohl wegfallen. Bleiben also die Eistropfen auf dem Flügel und die eingefahrenen Klappen. Aber aus erwähntem Grund nicht mehr eruierbar. Was hingegen wohl keine Rolle gespielt haben dürfte, ist, dass es der erste Flug des Flugschülers auf diesem Muster war.

[FalconJockey]

Sehe ich genau so. Wurde das Wrack entfernt und in den Hangar verbracht, um das Eis schmelzen zu lassen? Kann man nicht nachweisen, unterstellen will ich es auch nicht, aber... behaupten kann man nämlich viel: "Die drei an

Bord befindlichen Personen gaben weiter an, dass sich unter dem Schnee kein Eis befunden habe". Wie wurde das geprüft, per Sichtkontrolle, per Handauflegen? Die drei haben Glück, dass sie noch am Leben sind.

[DaMane]

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Bleiben also die Eistropfen auf dem Flügel und die eingefahrenen Klappen. Aber aus erwähntem Grund nicht mehr eruierbar.

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Eingefahrene Klappen haben sicher auch keine Rolle gespielt, weil das bei Cessna-SEP Schulterdeckern  als die Normalkonfiguration für Starts von Hartbelagpisten angesehen werden kann (die POH-Angaben "Flap settings for take-off: 0° - 10°" lassen zwar scheinbar Interpretationsspielraum, logisch betrachtet kommen aber nur zwei unterschiedliche Anwendungen in Frage: Start von Hartbelagpiste =0°, oder Start von Gras und anderem unbefestigten Untergrund=10°).

Augsburg liegt 1515 ft hoch und hat eine knapp 1,6 km lange Bahn und Hindernisfreiheit in Startrichtung 25,   .

 

Was hingegen wohl keine Rolle gespielt haben dürfte, ist, dass es der erste Flug des Flugschülers auf diesem Muster war.

Ich weiß, man darf nicht voraussetzen, daß in einem 6 Seiten langen thread jedem die Inhalte aller vorausgegangenen postings noch in Erinnerung sind. In  den post #5 und #27 habe ich meine persönlichen Erfahrungen bzw. Beobachtungen auf der Unfallmaschine beschrieben, die ich für erwähnenswert hielt.

Ergänzend dazu noch meine Erinnerung an einen Start von unserem Trainingsflugplatz nördlich von Augsburg. Nachdem ich mit einem "Schüler", der schon einige Jahrzehnte PPL(A) hat, dort einige Platzrunden geflogen hatte, ergab es sich, daß wir einen anderen Fluglehrer samt Schüler mit zurück nach Ausburg bringen sollten, weil deren Maschine zum Service beim flugplatzansässigen Wartungsbetrieb angemeldet war. Obwohl der Start reine Routine war, und der von mir trainierte Pilot bis dahin immer die richtige Abhebegeschwindigkeit eingehalten hat, hob diesmal die D-EMUT bereits mit knapp unter 45 KIAS ab. Das war von meinem PF weder gewollt, noch war es ihm bewußt. Er war nur auch nicht darauf gefaßt, daß der Flieger bei dieser Zuladung und Trimmung auf T/O Position praktisch ganz ohne ziehen abhebt und einem unverzüglichen Wegsteigen bewußt entgegengehalten werden mußte.

 

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. Juli 2015 von DaMane