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Poensch

Jahreskosten eines eigenen Flugzeuges

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Sturmanskie

Ich möchte mit dem Flieger reisen, Rundflüge sind nur beschränkt interessant. Sprich Venedig, Portoroz, Kroatien, Genf etc... Daher möchte ich etwas Speed, mit 100-110kt in den Bergen zieht sich das Ganze in die Länge bis man mal wo ist.

 

Ich möchte Grasplätze anfliegen (zb. Aviosuperficie in Italien), oder eine Reise in den Osten, wie du zb. nach Bulgarien.

 

Der Flieger sollte einen AP haben, ebenso CS-prob. 

 

Eigentlich würde ich auch gerne ein IFR machen, um z.b. einfacher grenzüberschreitend fliegen zu können. (Dann fängts an mit Turbo, DeIce...)

 

 

Spricht für eine Mooney M20C/E/F/J. Wenn du dir mein PDF anschaust kommt genau das raus bei meinem Mission Profile;-) 

Mehr Infos über die Mooney bekommst du von Urs.

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Franz P. Schleiss

Die Jahresfixkosten (ohne Abschreibungen und Rücklagen) meiner P28A liegen bei etwa 15K. Ich fliege in etwa 100Std damit.

Liebe Grüsse

Franz

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Urs Wildermuth

Spricht für eine Mooney M20C/E/F/J. Wenn du dir mein PDF anschaust kommt genau das raus bei meinem Mission Profile;-) 

Mehr Infos über die Mooney bekommst du von Urs.

 

Interessantes PDF, danke für's zeigen. Gleich runtergeladen für zukünftige Referenz.

 

Ja, natürlich Mooneys und vor allem Vintage (C/D/E/F) sind hier eine gute Variante, zumal man für das Geld wohl am meisten Performance kriegt. C/E sind dabei gute 2 Plätzer (2 Kinder hinten gehen, für Erwachsene eher eng) die D und F haben ausreichend Platz auch hinten. Die "J" ist ja im Prinzip ne durch LoPresti modifizierte "F", ist meist aber eine Stange teurer wie die F, bringt aber auch 10 kt mehr. Auch für Gras sind die Mooneys normalerweise kein Problem. Meine stand jahrzehntelang in Speck, auch in Lommis gibts einige.

 

In der Tat, zu den Mooneys kann ich einiges liefern, bei Bedarf nur fragen. Auch Mooney Schnuppern geht bei mir meistens :)

 

Mooneybanner.jpg

Newpanel2.jpg

 

In Lommis steht die HB-DVG. Die ist länger schon zum Verkauf angeboten würde Dein Profil bis auf IFR erfüllen: Reiseflieger, Autopilot, 150 kt, 6 Stunden Endurance (64 USG ausfliegbar) = rund 800-900 NM Range, längere Kabine, gut VFR ausgerüstet, elektrisches Gear. Da wäre am Preis vermutlich noch einiges drin. Auch Motor und Prop haben wenig Stunden seit TBO. Die Maschine war länger konserviert, wird aber offenbar wieder geflogen. Für IFR wäre allerdings einiges nötig, VFR hingegen ein schöner Reiseflieger. 

 

img039306180655.jpg

img053286496818.jpg

http://www.planecheck.com?ent=da&id=17161

 

J gibt es eine interessante Maschine hier:

img012787678360.jpg

img188668973624.jpg

 

Die hat einen neu revidierten Motor und Prop, ist IFR zugelassen mit zweiteiligem Autopiloten (Century für Horizontal, S-Tec für Vertikal) und hat eine gute IFR Ausrüstung mit GNS430WAAS, 400 kg Zuladung (230 kg mit vollen Tanks) und ist in der Schweiz, also fällt kein Zoll und kein Import an.

http://www.planecheck.com?ent=da&id=24867

 

Nur zwei Beispiele, es gibt viele mehr auch im Ausland, die teilweise sehr interessant ausgerüstet sind.

Edited by Urs Wildermuth
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Poensch

 

 

Nur zwei Beispiele,

 

Besten Dank dafür. Diese beiden Flieger sind schon länger ausgeschrieben und laufen mir immer wieder über den Weg beim Schnuppern.

 

"Lohnt" es sich, bzw. ist es ein Problem, so ein Flieger nur ca. 50h im Jahr zu bewegen? Vorallem wenn er den Rest der Zeit draussen steht?

 

roland

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Poensch

Die Jahresfixkosten (ohne Abschreibungen und Rücklagen) meiner P28A liegen bei etwa 15K. Ich fliege in etwa 100Std damit.

Liebe Grüsse

Franz

 

Dies sind nur die Fixkosten oder? (Bezieht sich das "damit" auf den Flieger oder die 15k?)

 

roland

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Urs Wildermuth

Besten Dank dafür. Diese beiden Flieger sind schon länger ausgeschrieben und laufen mir immer wieder über den Weg beim Schnuppern.

Vor allem die DVG ist schon lange ausgeschrieben. Die DFT noch nicht so lange glaub ich. Soviel ich weiss fliegt die DFT auch aktuell, bei der DVG weiss ich es nicht.

 

"Lohnt" es sich, bzw. ist es ein Problem, so ein Flieger nur ca. 50h im Jahr zu bewegen? Vorallem wenn er den Rest der Zeit draussen steht?

Ein Problem ist das nicht, ich würde bei Aussenstationierung aber schauen, dass Du ein komplettes Cambrai Cover oder ähnliches dazu machen lässt. Sicher wäre es sinnvoll, wenn Du allenfalls noch einen 2. Piloten hast, der den Flieger zwischen Deinen 50 Stunden mal bewegt, dann werden auch für Dich die Flugstunden billiger. 50-60 Stunden sind die Spanne in der dann der 50 stunden Check wegfällt und "nur" ein 100er fällig wird. Ob sich das "lohnt" ist schwer zu beantworten. Klarerweise hast Du alle Privilegien des eigenen Flugzeugs, bei 50-60 Stunden halt nicht zum Preis eines Mietfliegers, dafür muss er schon um die 100 Stunden in die Luft. Wobei man das rechnen muss... bei den heutigen mietpreisen eines ähnlichen Fliegers kann der Break Even schon deutlich früher kommen als bei 100 Stunden. Heutezutage kosten Mooneys bei einigen Fluggruppen um zwischen 450 und 500.- die Stunde, das entspärche bei meinem Flieger der einen Zielpreis von 318.- bei 100 Stunden hat etwa einer Nutzung von um die 50-60 Stunden. Kann sich also durchaus lohnen.

 

Falls es budgetmässig drinliegt, würde ich bei den beiden Fliegern auf die M20J tendieren. Die M20F hingegen könnte man vermutlich zu einem recht günstigen Preis "reinnehmen" und dann allenfalls mit der Zeit noch etwas nachrüsten. Was ich bei der DVG auf jeden Fall machen würde ist das Panel ins "T" Format bringen soweit möglich, was aber eine recht einfache "Rochade" von Turn Coordinator und Höhenmesser ist. Für VFR aber geht die DVG locker und ist dafür auch recht günstig. Offenbar wäre es theoretisch sogar möglich den Hangarplatz zu übernehmen wurde mir mal gesagt...

Edited by Urs Wildermuth

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Poensch

Als wrap up: wenn ich so die Zahlen betrachte, so sind circa. 15k Fixkosten (als guter Ausgangswert, komplexere Flugis kosten mehr), plus Avgas und Motorenrücklage zu rechnen.

 

Als weiterer Punkt:

Wie wichtig ist die Geschwindigkeit einzuschätzen?

 

Einerseits ist es schon angenehm, wenn man vorwärts kommt. Ich weiss noch auf der Rückreise von Italien hat sich der Flug gegen Ende ziemlich hingezogen. Aber vielleicht sollte man einfach mehr Pausen einlegen.

 

Andererseits komme ich mit kleinerem Gerät ja auch eher auf Stunden. (wenn man davon ausgeht, dass sich der Stundenpreis zu einem grossen Teil aus Fixkosten besteht, so ist die Einsparung von einem schnelleren Flugzeug stark abgeschwächt, da der Stundensatz wieder steigt.)

 

Weiter entfernte Ziele sind mit langsamerem Gerät schlechter Erreichbar. Schweden würde mich zum Beispiel sehr reizen, aber ist dann halt doch relativ weit. 

 

Was denkt ihr dazu?

 

gruss

roland

Edited by Poensch

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Urs Wildermuth

Hallo Roland,

 

eine vernünftige Reisegeschwindigkeit ist sehr viel wert, weil sie schlicht den Radius der Ziele rund um die Homebase massiv erweitert und man für das gleiche Geld = Treibstoff deutlich weiter kommt. So gesehen ist eine schnellere Maschine für Reisen meist trotz höherer Stundenkosten billiger, da sie die Reise in deutlich kürzerer Zeit zurücklegt.

 

Beispiel:

 

Hier mal ein Vergleich von Flugzeit und Trip Fuel für ein paar Destinationen, die ich mal gemacht habe. Die PA28 ist mit 110 kt/10GPH gerechnet, die M20C mit 145kt/9.5 GPH ex Handbuch auf jeweils optimum Level. Wobei die Typenspezifischen Verbräuche nicht so wichtig sind, aber die Unterschiede sind frappant. .

 

Destination GD PA28 time PA28 TIF M20C Time M20C TIF

LOWW 387        3.5               35.2     2.7            25.4

LYBE 566          5.1               51.5      3.9            37.1

LDZA 321          2.9               29.2      2.2           21.0

LDOS 475         4.3                43.2     3.3            31.1

LBSF 692          6.3               62.9      4.8           45.3

LHBP 413         3.8                37.5      2.8           27.1

LBPR 229         2.1                20.8     1.6           15.0

LHSM 423         3.8                38.5     2.9           27.7

ESTA 553         5.0                50.3     3.8           36.2

LIRF 416           3.8                37.8       2.9         27.3

EDLP 323         2.9                29.4      2.2          21.2

EDDF 217         2.0                19.7     1.5           14.2

LOWS 212        1.9               19.3     1.5            13.9

LFMT 342         3.1               31.1     2.4            22.4

LFMP 403         3.7               36.6     2.8            26.4

LERS 550          5.0               50.0      3.8          36.0

LEGE 450          4.1               40.9      3.1          29.5

(Tabellen einfügen ist hier wohl nicht so toll....)

Also zum Beispiel:

Nach Montpellier braucht die PA28 3:06 Flugzeit (3.1 Stunden) und 31.1 USG Treibstoff, die Mooney 2:24 Flugzeit und 22.4 USG Avgas.

Oder nach Salzburg 1:54 gegenüber 1:30 und 19.3 gegenüber 13.9 USG.

Oder nach Angelholm 5:00 gegenüber 3:48 und 50.3 USG gegenüber 36.2 USG, was für die PA28 einen Fuelstop bedeutet.

 

Kurz: Speed ist reines Geld. Beide Flieger haben den gleichen Motor und nahezu identischen Spritverbrauch, trotzdem kann die schnellere Maschine deutlich grössere Distanzen mit entsprechend weniger Treibstoffverbrauch zurücklegen.

 

Speed ist durchaus sinnvoll als Argument wenn es um Reiseflieger geht, auch für die mitzuführenden Gäste. Die werden spätestens nach 2-3 Stunden quengelig und da ist es natürlich schon was anderes wenn man in 2 Stunden 300 NM weit kommt als gerade mal 220. Gerade wenn Du Ziele wie Schweden oder Skandinavien im Generellen anstrebst, bist Du natürlich mit einer 150 kt Maschine deutlich schneller am Ziel als mit einer 110 kt Schulmaschine.

Edited by Urs Wildermuth
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Bernhard Tastler

Speed ist unglaublich wichtig.

Überleg mal so. Du hast einen Tag frei und willst dir eine neue Destination ansehen, also nicht nur fliegen sondern auch vor Ort etwas ansehen oder im Meer schwimmen gehen. Wieviele Stunden pro Tag bist du dafür bereit im Flieger zu sitzen?

Bei mir liegt der Wert im Sommer mit den langen Tagen bei 4 Std. Im Winter bei 3 Std. Sprich für einen Tagesausflug hab ich einen Radius von 2 bzw 1,5 Std. Je nach Geschwindigkeit sind somit manche Destinationen einfach nicht sinnvoll erreichbar.

 

Alles was länger als ein Tagesausflug ist, ist bereits deutlich schwerer zu organisieren. Haben die Passagiere alle Zeit, Wetter für beide Tage ok? Unterkunft?

 

In Richtung IFR macht es erst recht Sinn. Je mehr Power umso schneller kannst du ein Wolkenband durchsteigen, eine Front queren oder Wetter ausweichen, ohne extrem Zeit zu verlieren. Hinzu kommt Alternateplanung und 45min Final Reserve. Macht natürlich VFR auch Sinn so zu planen, aber IFR musst du es. Da wird aus einer Reicheweite von 4 Std schnell mal nur noch 2-2,5Std. Und nichts kostet soviel 'unnötige' Zeit wie zwischentanken. Da bist du froh, wenn du in der Zeit zumindest ordentlich Weg zurück gelegt hast.

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Poensch

Hallo Roland,

 

eine vernünftige Reisegeschwindigkeit ist sehr viel wert, weil sie schlicht den Radius der Ziele rund um die Homebase massiv erweitert und man für das gleiche Geld = Treibstoff deutlich weiter kommt. So gesehen ist eine schnellere Maschine für Reisen meist trotz höherer Stundenkosten billiger, da sie die Reise in deutlich kürzerer Zeit zurücklegt.

 

 

 

Bezüglich der Kosten stimmt dein Punkt natürlich vorallem, wenn der Stundenpreis fix ist (zb. als Charterkunde). Wenn ich aber sowieso 100h (oder 50h) im Jahr fliegen will, sind eigentlich die absoluten Kosten entscheidend. Ich kann zwar mit der schnelleren Maschine mehr Ziele anfliegen, aber kostenmässig wird es eher teurer (da komplexer).

 

Andersrum gesagt, wenn ich aufgrund der höheren Geschwindigkeit weniger Stunden fliege, so erhöht sich mein Fixkostenanteil in der Flugstunde.

 

 

Aber Danke für die beiden deutlichen Stellungnahmen zur Wichtigkeit der Geschwindigkeit. Insbesondere die Punkte mit Radius der Ziele und sinnvollen Flugzeiten sind wichtige Punkte. Ich denke diese sind für einen Einsatz als Reisemaschinen von grundlegender Bedeutung.

 

gruss

roland

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MarkusP210

Und dann gibt's da natürlich noch den von den US-Car Fahrern portierten Grundsatz welcher so sinngemäss auch für die Speed gilt:

 

'Speed ist durch nichts zu ersetzen ausser........ DURCH NOCH MEHR SPEED'!  :P  :D

 

Markus

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Urs Wildermuth

 

Bezüglich der Kosten stimmt dein Punkt natürlich vorallem, wenn der Stundenpreis fix ist (zb. als Charterkunde). Wenn ich aber sowieso 100h (oder 50h) im Jahr fliegen will, sind eigentlich die absoluten Kosten entscheidend. Ich kann zwar mit der schnelleren Maschine mehr Ziele anfliegen, aber kostenmässig wird es eher teurer (da komplexer).

 

Ich denke, auch wenn das paradox tönen mag, Du wirst mehr Stunden in einem schnelleren Flieger fliegen weil er halt deutlich verstatiler einsetzbar ist und es mehr Spass macht. Ansonsten wäre ja wohl ein 60 kt Motorsegler das ideale Reiseflugzeug, sehr geringe Stundenkosten und man hat die 100 Stunden im Nu zwischen Zürich und Altenrhein ;)

 

 

Andersrum gesagt, wenn ich aufgrund der höheren Geschwindigkeit weniger Stunden fliege, so erhöht sich mein Fixkostenanteil in der Flugstunde.

 

Siehe oben. Mit dem langsameren Gerät wirst Du im Endeffekt weniger fliegen, weil Du für jeden Trip den ein150kt Flieger locker wegsteckt, einen Riesenaufwand betreibst im Vergleich. Klar, wenn Du eben nur gerade hier lokal rumgurken willst, geht das schon, aber wenn Du von Skandinavien sprichst oder eben auch anderen Ländern, dann wirst Du sehen, dass eben ein Trip z.b von hier an die Nordseeküste mit einer 150 kt Maschine in 2 1/2 Stunden abfliegbar ist, während eine 110 kt Maschine dafür 3 1/2 Stunden braucht. Oder von Zürich nach Albenga bist Du in 1-30, mit 110 kt in 2-10. Das mag nach nicht viel tönen, aber wenn Deine Mitflieger danken Dir die schnellere Flugzeit mit öfter mitkommen und mehr Spass haben.

 

Mit einem 150 kt Flieger kannst Du locker auch mal um 14 Uhr ans Meer starten und vor Sunset zurück sein. Oder mal kurz nach Portoroz zum Mittag runterhüpfen in 1-30 und am Abend zurück in Zürich sein und hast an der Destination auch etwas Zeit. Mit dem 110 kt Schnauferl geht das zwar auch, aber die Flugzeit wird 2-20 pro Weg, was dann den Trip für vor allem auch für die Mitflieger erheblich verlängert. und die Zeit am Ziel verkürzt. Oder meine Stammstrecke nach Salzburg flieg ich in 1-24 pro Weg, also locker mal zum Mittag raus und am Nachmittag zurück. Mit meiner ehemaligen Maschine war es ein 2-15 Flug. Heute flieg ich halt öfter da raus weil es einfach schneller geht. Und habe damit unter dem Strick mehr Flugzeit als mit einem langsameren Flugzeug, wo ich ewig brauche und es halt seltener mache.

 

Und wenn es mal um IFR geht, dann hast Du mit einer 150 kt oder mehr Maschine erstens einmal im ATC System deutlich mehr Wohlwollen, die mögen Slow IFR nämlich gar nicht, aber ein Flieger der 140-150 im Approach schafft ist gegenüber einem 110 kt Roadblocker deutlich mehr willkommen. Dazu kommt, Speed erweitert mit gleichem Treibstoffvorrat Deine Range beträchtlich. Und die brauchst Du in IFR, weil mit Alternate und so weiter man sehr schnell an die Limiten gerät.

 

Ich erinnere mich noch bestens an meine Zeit wo ich mit 90 kt und einer Cessna 150 durch die Gegend flog. Zürich-Perpignan-Zürich war eine Monsterübung mit dem Ding, mit 2x Zwischenlanden und wundem Hintern an der Ankunft, mit meiner heutigen Maschine kann ich das locker in einem Go machen mit 2-30 Flugzeit pro Weg. Morgens hin, abends zurück, locker. Mit der Cessna war das ein 5 Stundenflug ein Weg mit Zwischenlandung. Daran verliert man irgendwann die Freude, vor allem aber machen Deine Mitflieger irgendwann nicht mehr mit. .

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Poensch

Urs, ich bin grundsätzlich völlig einverstanden mit deiner Einschätzung und danke für die wertvollen Inputs. Meine eigentliche Grundannahme zur Speed ist für mich bestätigt.

 

 

Ich denke, auch wenn das paradox tönen mag, Du wirst mehr Stunden in einem schnelleren Flieger fliegen weil er halt deutlich verstatiler einsetzbar ist und es mehr Spass macht. Ansonsten wäre ja wohl ein 60 kt Motorsegler das ideale Reiseflugzeug, sehr geringe Stundenkosten und man hat die 100 Stunden im Nu zwischen Zürich und Altenrhein ;)

 

Auch hier bin ich einverstanden, aber der schnellere Flieger ist dann nicht mehr günstiger, da man ja gleich viele Stunden oder sogar noch mehr fliegt. Das heisst, in der Betrachtung der jährlichen Gesamtkosten wirds mit schnellerem Gerät nicht günstiger. Keine überraschende Erkenntnis und man kriegt ja auch mehr Reichweite, Spass und Flexibilität fürs Geld.

 

roland

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Urs Wildermuth

 

Auch hier bin ich einverstanden, aber der schnellere Flieger ist dann nicht mehr günstiger, da man ja gleich viele Stunden oder sogar noch mehr fliegt. Das heisst, in der Betrachtung der jährlichen Gesamtkosten wirds mit schnellerem Gerät nicht günstiger. Keine überraschende Erkenntnis und man kriegt ja auch mehr Reichweite, Spass und Flexibilität fürs Geld.

 

Doch, denn damit erreichst Du die 100 stunden eher. Und damit den Stundenpreis, der ihn eben günstiger macht. Die Frage ist immer die: Was ist günstiger, wenn ich die selben Flüge mit dem Mietflieger mach oder mit dem eigenen. Und da liegt der threshold normalerweise bei ca 100 std p.a.

 

Klar, Gesamtkosten, wenn Du mehr fliegst kostets mehr, aber zum Anschauen kaufst den Flieger ja auch nicht. Wobei, auch wenn du 60 hrs p.a. machst, dann sind die Gesamtkosten wieder weniger, aber Du kriegst in den 60 hrs auch wesentlich mehr Distanz gecovert und damit mehr Destinationen e.t.c.

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Zorg

Wenn's dir vor allem um's günstige Reisen mit immer noch vernünftiger Performance geht (du wolltest dir ja das Feld vom "Kostenende her erschliessen"), würde ich ebenfalls in Erwägung ziehen:

 

1. Ein UL ("Ecolight") wie z.B. die Dynamic WT9 oder Pipistrel Virus

2. Ein Annex II-Flieger wie eine Jodel oder Europa XS

3. Ein TMG (Motorsegler) wie eine Grob G109

 

Vorteil:

* Recht günstiger Kaufpreis

* Überschaubare Gesamtkosten, insbesondere bei Sprit und Wartung

* Oft sehr brauchbare Reisegeschwindigkeit

* TMG-Stunden kann man anrechnen für den Scheinerhalt in SEP (und umgekehrt); allerdings braucht man erstmal eine TMG Klassenberechtung

 

Nachteile:

* Beim Ecolight liegt die Beschränkung oft beim Gewicht. Sie sind auch turbulenzanfälliger und daher für Reiseflüge weniger komfortabel als ein Flieger mit höherer Flächenbelastung.

* Ecolight- und Annex II-Flieger unterliegen nicht EASA-, sondern nationalen Gesetzen. Daher ist die rechtliche Situation bei länderübergreifenden Flügen nicht ganz so einfach wie mit einer Mooney.

* Wenn's ein bespannter Holzflieger wird, brauchst du einen Hangarplatz.

 

"Food for thought"

Edited by Zorg
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derbigu

hi,

dann wil ich meinen "Senf" auch mal dazugeben...

Prinzipiell für mich gilt erst mal : Ein Hobby - und damit ein Flugzeug "Lohnt" sich niemals, daher stelle ich auch keine Kostenrechnung aufgrund von Stunden an...

 

Hier mal anhand meines Fliegers (Rockwell 114B) den ich nun schon 4 Jahre betreibe (IFR)

 

- Versicherung :  2700,-- EUR

- Hangar  : 2400,-- EUR  (das ist recht günstig im vergleich zu vielen anderen Plätzen)

- 50/100/JNP :  5000,-- EUR  (darin schon ein klein wenig Reserve für "unerwartete Arbeiten"

- Sonstiges / Kleinigekeiten - die immer wieder anstehen: EUR 1500,--

- IFR, CHarts, Data, (GTN, IPad usw) Subcriptions: ca. 1800,-- EUR

 

also mit ca 13 TEUR bis 14TEUR ist man bei einer "complex" single mit Einziehfahrwerk auf der "sicheren" Seite...

mal hauts hin mit weniger und manchmal eben auch mehr...

 

Mit 100h fliegen im Jahr kommt man dann schon auf 25 - 30 - und damit rechne ich dann auch, damit ich nicht an der Tankstelle beim Tanken den "Spass" verliere :)

 

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Norbert Oppitz

Eine interessante Diskussion. Ich lebe in beiden Welten, hier in Mexico habe ich eine eigene C182, einfach weil chartern hier nicht moeglich ist. Ich rechne pro Jahr mit 6000 US$ Hangarkosten, ebenso 6000 US$ Versicherung (Kasko und Haftpflicht). Ich komme im Schnitt auf 50-60 Stunden im Jahr, bei Avgaskosten von ca. US$ 3.5 pro Gallone und ca 14gl. Spritverbrauch. Bei 60h sind das nochmal ca 3000 US$. Landegebuehren sind hier zu vernachlaessigen weil spottbillig. Ich rechne mit 5000 US$ Wartungsosten, habe aber explizit weitere 10000 US$ geparkt um im Falle einer kleineren bis mittleren Reparatur liquide zu sein. Als Faustregel rechne ich mit US$ 300/h nass. Sind also zwischen 15 und 20KUS$, ohne kleinkram wie Oel, waschen ect., und damit ueberraschend vergleichbar mit europaeischen tarifen. Der Hangar ist 5 Minuten von meiner Haustuere entfernt, ich war mit dem Flieger schon von MMJC aus in San Franzisco und am Grand Canyon, fliege aber ueblicherweise 90 Minuten legs nach Acapulco oder Ixtapa, gelegentlich auch geschaeftlich weil wesentlich flexibler als Linie. Uebrigens liegt MMJC auf 8120 Fuss, Pistenlaenge 1300m, an heissen Tagen geht die Dichtehoehe deutlich ueber 10000. Einweisungen a la Samedan sind hier in Mexico unbekannt.

 

In Deutschland fliege ich in einem Klub, eine Stunde DA20 kostet ca 115 Euro, eine Stunde 210P knapp 425 Euro, eine Cirrus 380 Euro. Alle Tarife nass, plus Clubbeitrag von ca 850 Euro pro Jahr. Je nach Geraet deutlich billiger (Katana DA20) oder eben auch teurer. Wenn ich die, zugegebene groessere, schnellere und komplexere C210P 50h im Jahr im Club fliegen wuerde kaeme ich auf 21250 Euro plus 850 Euro Clubbeitraege, also 23100 Euro. Zunaechst mal deutlich teurer, aber ohne Wertverlust und dem Risiko groesserer Reparaturen, und auch und vor Allem weniger Zeitaufwand. Der Vorteil des Clubs ist dass ich mich um nichts kuemmern muss was nicht unmittelbar mit dem Flug zusammenhaengt, also aller administrativer Aufwand, Gebuehren, JNP und andere Zeitfresser. Zumindest hier in Mexiko kann man pro Stunde in der Luft etwa eine Stunde auf dem Boden rechnen, fuer Papierkram und Behoerdenwege. Und wenn die finanzielle Situation einmal angespannt ist kann man direkt auf ein Sparprogramm umsteigen oder auch mal gar nicht fliegen, der eigene Flieger will und muss auch am Boden ernaehrt und bezahlt werden. Das Risiko des Clubs ist natuerlich dass der Wunschflieger auch schon mal belegt sein kann, aber in der Praxis war das noch nie ein grosses Problem.

 

Wenn ich in Mexico nicht darauf angewiesen waere ein eigenes Flugzeug zu halten wuerde ich das deutsche Modell des Aeroclubs sicher vorziehen. Vor allem wegen der Flexibilitaet durch den Wegfall der Fixkosten. Ab 100-150h realistischem Bedarf pro Jahr wuerde ich auch in Europa kaufen, aber als Privatpilot ist das eher ein utopischer Wert.

 

Wenn eine Haltergemeinschaft (und ich halte mehr als 3 engagierte Piloten nicht fuer sinnvoll) kann man natuerlich die Fixkosten teilen, dann rechnet sich der eigene Flieger eher.

 

Nur meine 2 ct, aber ich werde der Diskussion mit Interesse folgen.

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Sfera72

Haltergemeinschaft mit 3 Personen kann eine Möglichkeit sein. Wenn man von total 150 h/a ausgeht und 30k Kosten rechnet, dann sind das pro Nase 10k und 50 h, was rund 200 pro Stunde entspricht. Man trägt jedoch das volle Risiko. Im Club zahle ich auch ca. 200 pro Stunde für ne P28A und habe praktisch null Risiko. Zudem stehen mehrere Flugzeuge zur Verfügung und die Verfügbarkeit ist nicht schlecht. Ich denke unter 50 h/a pro Pilot rechnet sich selber halten nicht, eher erst ab 100 h/a und dan wird es auch bei einer Haltergemeinschaft recht teuer.

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Brufi

200/h für eine PA28 im Club ist, zumindest in der CH, unrealistisch. In unserem Club sind wir wohl die billigsten auf weiter Flur, PA-28-161 kostet 264.-/h , PA-28-181 300.-/h.

Verfügbarkeit:

Das ist es, was mich irgendwann angefangen hat zu nerven. Ich investiere (wie viele andere unserer Mitglieder auch) viel Zeit innerhalb unseres Vereins, wir haben total 8 (acht) Flugzeuge. Ausserdem fliege ich noch an einem andern Ort eine PA-34-200 (Seneca I).

Als FI komme ich genug in die Luft, gelegentlich auch mehr als genug . Aber nebst dem einen oder andern privaten "100 $" Pizza oder Nusstortenflug pro Saison möchte auch ich so zwei- drei Mal pro Jahr irgendwohin, an eine Airshow oder in die Ferien etc. Es war mir in den letzten Jahren immer wieder mal passiert, dass ich für einen oder zwei Tage irgendwohin hätte fliegen wollen und es war nicht möglich, alles ausgebucht. Zugegeben, ich war jeweils selber schuld, zu wenig vorausschauend geplant, man kann halt nicht am übernächsten WE in der Hochsaison mit einem freien Flugzeug rechnen.

Aber irgendwann gab mir genau dieses Thema auf den Geist.

Dann hatte ich durch glückliche Umstände eine halbe Saison lang ein privates Flugzeug zur Verfügung. Der Besitzer flog nicht damit und vermietete an mich zu einem äusserst günstigen Tarif. De facto hatte ich das Flugzeug zu meiner alleinigen Verfügung. Das hat mir sehr gefallen: SMS zum Besitzer: "Hallo, ich gehe Dein Flugzeug bewegen!" Zum Flugplatz fahren. Parkieren, Hangartor öffnen, Flugzeug herausnehmen, Tanken (lassen [Tankwagen]), einsteigen, anlassen, wegfliegen....

Nach etwas mehr als einem halben Jahr verflüchtigte sich leider diese Möglichkeit wieder.

Aber danach war es soweit, ein eigener fliegender Untersatz musste her.

 

Am Neujahrstag 2015 begegnete mir dann ein Flyer wo mein heutiges Flugzeug zum Kauf angeboten wurde...........

 

Gruss

Philipp

Edited by Brufi
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Sfera72

Philipp, klar, ich kann dich gut verstehen und wir haben nur 4 Flugzeuge, aber ein eigenes "lohnt" sich bei um die 50 h/a einfach nicht.

 

Unsere P28A kostet regulär um 230, mit einem Jahresbeitrag von 1'500 jedoch tatsächlich 200.

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Chipart

Philipp, klar, ich kann dich gut verstehen und wir haben nur 4 Flugzeuge, aber ein eigenes "lohnt" sich bei um die 50 h/a einfach nicht.

 

Unsere P28A kostet regulär um 230, mit einem Jahresbeitrag von 1'500 jedoch tatsächlich 200.

 Bei einem Jahresbeitrag von 1500 und 50h/Jahr sowie 200/h variablen Mietkosten hat man ja am Ende auch genau 230/h bezahlt. Allerdings gibt es wahrscheinlich sehr wenige Vereinspiloten, die tatsächlich die 50h/Jahr fliegen. Daher werden die meisten mit den 1500EUR (deutlich) teurer kommen, als 230/h.

 

Dennoch gilt, was in diesem Thread schon mehrfach geschrieben wurde: Es gibt wenige Privatpiloten, für die sich ehrlich gerechnet ein eigener Fieger "wirtschaftlich lohnt". Wenn es die Alternative gibt, mit Club- oder professionell vercharterten Flugzeugen zu fliegen, dann ist das praktisch immer billiger. 

Einen eigenen Flieger hat man, weil man entweder (wie Norbert) diese Alternative nicht hat, oder weil man sich einfach die Freiheit leisten will, immer ein Flugzeug zur Verfügung zu haben, kein schlechtes Gewissen haben zu müssen, wenn man trotz Hammer-Wetter den reservierten Flieger doch nicht nutzen möchte, niemanden Fragen zu müssen, wenn man viel zu viel Geld in neue Avionik stecken will, sein eigenes Headset einfach im Flieger lassen zu können oder auch nur weil man einfach schon "immer" von einem eigenen flugzeug geträumt hat...

 

Florian

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Pioneer300

Ich halte nun schon viele Jahre einen Flieger. Das Gefuehl, ein eigenes "Baby" zu haben, das man jederzeit aus dem Hangar ziehen kann, an dem man rumbasteln kann und zu dem man schon auch sowas wie eine Beziehung aufbaut ist einfach unbezahlbar.

 

 

Chris

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luckymaaa

200/h für eine PA28 im Club ist, zumindest in der CH, unrealistisch. In unserem Club sind wir wohl die billigsten auf weiter Flur, PA-28-161 kostet 264.-/h , PA-28-181 300.-/h.

Verfügbarkeit:

Das ist es, was mich irgendwann angefangen hat zu nerven. Ich investiere (wie viele andere unserer Mitglieder auch) viel Zeit innerhalb unseres Vereins, wir haben total 8 (acht) Flugzeuge. Ausserdem fliege ich noch an einem andern Ort eine PA-34-200 (Seneca I).

Als FI komme ich genug in die Luft, gelegentlich auch mehr als genug . Aber nebst dem einen oder andern privaten "100 $" Pizza oder Nusstortenflug pro Saison möchte auch ich so zwei- drei Mal pro Jahr irgendwohin, an eine Airshow oder in die Ferien etc. Es war mir in den letzten Jahren immer wieder mal passiert, dass ich für einen oder zwei Tage irgendwohin hätte fliegen wollen und es war nicht möglich, alles ausgebucht. Zugegeben, ich war jeweils selber schuld, zu wenig vorausschauend geplant, man kann halt nicht am übernächsten WE in der Hochsaison mit einem freien Flugzeug rechnen.

Aber irgendwann gab mir genau dieses Thema auf den Geist.

Dann hatte ich durch glückliche Umstände eine halbe Saison lang ein privates Flugzeug zur Verfügung. Der Besitzer flog nicht damit und vermietete an mich zu einem äusserst günstigen Tarif. De facto hatte ich das Flugzeug zu meiner alleinigen Verfügung. Das hat mir sehr gefallen: SMS zum Besitzer: "Hallo, ich gehe Dein Flugzeug bewegen!" Zum Flugplatz fahren. Parkieren, Hangartor öffnen, Flugzeug herausnehmen, Tanken (lassen [Tankwagen]), einsteigen, anlassen, wegfliegen....

Nach etwas mehr als einem halben Jahr verflüchtigte sich leider diese Möglichkeit wieder.

Aber danach war es soweit, ein eigener fliegender Untersatz musste her.

 

Am Neujahrstag 2015 begegnete mir dann ein Flyer wo mein heutiges Flugzeug zum Kauf angeboten wurde...........

 

Gruss

Philipp

Hallo Philipp,

 

Meinst du mit den 200h/Jahr im Klub als zu viel oder zu wenig?

Gruss Lucas

 

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Edited by luckymaaa

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ArminZ

Hallo Philipp,

 

Meinst du mit den 200h/Jahr im Klub als zu viel oder zu wenig?

Gruss Lucas

 

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Gemeint war wohl der Stundenpreis (200.-/h)

Edited by ArminZ
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luckymaaa

Gemeint war wohl der Stundenpreis (200.-/h)

Ach so, falsch gelesen. ....

 

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