19.03.2016 | B738 | Flydubai | A6-FDN | ROV | Crash during go-around

[kruser]

Flugtickets ZHR>PDL>ZHR, wo ich 9 Jahre lebte, kosteten damals, ende der 80iger, rund um die 1600.- CHF.  HEUTE  sind diese Tickets für 400.- teils darunter erhältich obwohl der "Wert" des Geldes sich fast halbierte; rechne! Überflüssiger Balast wurde über Bord geworfen,  OK.  Aber die Sparerei hat  jetzt  einen Punkt erreicht, wo die Safty (-first!) langsam aber sicher tangiert wird.

 

Immer mehr und nochmals extra dazu: Zuviel ist noch nicht genug. Diese McKinsey-Ansicht wird unsere Lebensqualiät und -Dauer in absehbarer Zeit noch arg verändern.. Wenn das so weiter geht dann bleib ich dann doch lieber hier zu Hause, bei guter Luft, grossem Garten und Hund, ohne Stress und Hektik. Soll dann fliegen wer (noch) will..

 

Tanti saluti

jens

 

 

@Volume: Dass aber Netzwerke doch sehr nützlich (für wenige!) sind sehen wir z.B. in den letzten 25J bei der CS :huh:..

Bearbeitet 4. April 2016 von kruser

[sheckley666]

Warum kaufen so viele Konsumenten das billigste Ticket? Ein paar Gedanken dazu:

Der Konsument kennt die interne Kalkulation der Airlines nicht. Er kann daher nicht beurteilen, wann der Punkt überschritten ist, ab dem die Sicherheit leiden muss.

Die Airlines haben Schwierigkeiten, den Zusammenhang zwischen Sicherheit und Ticketpreis quantitativ nachzuweisen.

Selbst der Flug mit einer unsicheren Airline verringert die mittlere Lebensdauer nur vernachlässigbar. Im Vergleich dazu ist die Anschaffung einer stabilen Haushaltsleiter für das gesparte Geld wahrscheinlich viel sinnvoller.

Sobald der Flug vorbei ist, ist das Unfallrisiko sowieso genau null, egal wie unsicher die Airline war.

Die Evolution belohnt das Überleben der Gene, und nicht das Überleben der Maschinen, die die Gene schützen und verbreiten sollen. Ein hübsches Geschenk für den Traumpartner, zwecks Erhöhung der langfristigen Chancen, die eigenen Gene denen des Traumpartners zu kombinieren, ist der Evolution viel lieber, als dass der Mensch seine Sicherheit um eine Winzigkeit erhöht.

[M.S.]

Hallo zusammen

 

Ich finde, es greift zu kurz, die Schuld nur bei den geizigen Konsumenten zu suchen. Auch ich bin der Meinung, dass die heutige Konsumgesellschaft viel zu stark auf den Preis fokussiert ist, das gilt bei der Fliegerei wie auch beim Kleiderkauf etc.

 

Aber es ist ja nun bei weitem nicht so, dass das doppelt so teure Hemd auch anständig produziert wurde. Genau so gibt es doch auch Low Cost Airlines, welche ihren Piloten relativ gute Löhne und Arbeitsbedingungen bieten (z.B. Easyjet Schweiz und UK? korrigiert mich, wenn ich was falsches behaupte...). Andererseits gibt es viele Regionalairlines, welche Tickets relativ teuer verkaufen und ihren Piloten dennoch Löhne weit unter dem marktüblichen Niveau bezahlen.

 

Ich will die Konsumenten nicht in Schutz nehmen, aber für Zustände wie bei FlyDubai etc. (um die es ja hier geht) muss die Verantwortung auch beim Management gesucht werden. Man kann vom durchschnittlichen Airline-Passagier nicht verlangen, die Zustände in den einzelnen Fluggesellschaften zu kennen. Es gibt nun mal keine "Labels" wie bei anderen Produkten, welche die "Herstellungsbedingungen" der Dienstleistung kritisch untersuchen.

 

Liebe Grüsse

Michael

[Hunter58]

Vor dem Markt hatten wir das IATA-Kartell. Das war aber auch nicht besser und zementierte nur das 'Netzwerk' der Staatscarrier. Ob ein Carrier gut oder schlecht ist hat sehr wenig mit den Ticketpreisen zu tun, sondern viel mehr mit seiner eigentlichen Konzeption und der Ausführung des Konzeptes.

 

Und nochmals: keiner der Lästerer hier hat jemals im Airlinemanagement gearbeitet und kennt die Bedingungen dort sondern leitet fälschlicherweise aus den der Allgemeinheit zur Verfügung stehenden informationen hauptsächlich aus dem Finanzsektor ab. Auch die Löhne der Teppichetagen unterstehen dem Markt, viel mehr als der allgemeine Lohn, denn es gibt dafür keine Gewerkschaft. Nur finden sich die Marktteilnehmer nicht im allgemeinen Publikum sondern meistens in der Seifenblase namens Finanzwelt. Die sind zum Glück mehrheitlich noch nicht in der Aviatik angekommen....

Bearbeitet 4. April 2016 von Hunter58

[Volume]

 

Warum kaufen so viele Konsumenten das billigste Ticket?

Weil sie die Erfahrung gemacht haben, das gerade in der Economy Class eben nicht gilt "Qualität hat ihren Preis" oder "You get what you pay for". In der Business ist noch ein gewisses Verhältnis zwischen Preis und Leistung zu sehen, aber in der Eco herrschen reine Marketingpreise. Du kannst identische Flüge für €180 oder für €1200 haben.

Die Kunden lernen schnell, dass es sich nicht lohnt auch nur einen Euro extra auszugeben. Kurzfristig, für einen speziellen Flug. Langfristig drückt es dann leider doch die Qualität überall, und lässt keine Wahlmöglichkeit. Schade.

 

 

Flugtickets ZHR>PDL>ZHR, wo ich 9 Jahre lebte, kosteten damals, ende der 80iger, rund um die 1600.- CHF.

Das kannst du nicht wirklich vergleichen. Die Tendenz stimmt allerdings, Fliegen ist eher billiger geworden, aber man darf halt nicht Schnäppchen mit Regelflügen vergleichen, muss heutige Billigflieger mit Charterflügen, nicht mit Linienflügen der 80er vergleichen.

 

Flüge nach Australien z.B. sind extrem Preisstabil geblieben, das ging in den 80ern für 2500 DM und kostet heute auch €1250, wenn man nicht ein halbes Jahr im Voraus bucht. Inflationsbereinigt war Sprit damals aber auch deutlich teuer als aktuell.

 

Gruß

Ralf

[kruser]

Hallo Ralf   ;)

I am realy sry abt, aber ich muss Dir jetzt offiziell widersprechen, sorry agn: Habe ausschliesslich Linenflüge mit heutigen Linienflüge verglichen, sogar mit demselben Carrier. Hier paar Beispiele, heute aus dem Net:

 

April 2016  ZRH>LIS>PDL  return eco:  420.- CHF  TAP  (hat aber auch Angebot für 1047.- !! :wacko:?  alles off. Linienflüge

Mai  2016  alles wie oben:                     347.- CHF / 369.- und andere, alles TAP, off. Linienflüge

 

und für Frühbucher:

Okt 2016   ZHR>LIS>PDL  return eco:  284.- / 312.- CHF und andere, alles TAP off. Linienflüge

 

Achtung: Habe nur Linienflüge notiert  Ablug/Ankunft am selben Tag und mit 1x  switch LIS. Ist man bereit eine Nacht im Flughafen zu "verbringen" gibt`s  noch  billigere Linienflüge!

 

Also nochmals: Alles offizielle Linienflüge, nix Chart. Mit Charter gehts noch viel tiefer.. (aber immer noch mit :D 2 P`s ganz vorne..

 

Gruss

jens

Bearbeitet 4. April 2016 von kruser

[Volume]

Mit Charter meinte ich das, was heute Low cost ist.

In den 80ern hatten wir Linie und Charter,

heute haben wir Linie und Low Cost.

Mit Charterfluggesellschaften (z.B. Bavaria, Spantax, Germanair, LTU...) konnte man in den 80ern ähnlich billig fliegen, wie heute mit Low Cost. Man musste nur ofiziell einen kompletten Backpacker-Urlaub über einen Reiseveranstalter buchen, dann gab es die billigen Flüge ("Campingflüge") schon damals.

 

Nur wer dumm genug war als Tourist einen Linienflug zu buchen, hat damals astronomisch viel bezahlt. Dafür war dann aber auch deutlich mehr Service angesagt.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Ja, z.B. Charter mit Balair nach Togo...

Man erhielt nämlich die Kosten für Linie erstattet, war aber frei in der Wahl des Transports. Also Balair, 1 Tag im Tropicana in Lome und ab nach Benin zum Projekt. Am Ende wieder zurück zu den Touristen nach Togo und zurück mit Balair. Der Einspareffekt war höchst nennenswert...

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 4. April 2016 von PeterH

[Gulfstream]

Ich behaupte, die Manager sind „schuld“, weil sie die Tickets zu billig anbieten.  Warum mache sie das?  Ganz einfach, weil sie zusammen mit ihren Managerkollegen der konkurrierenden Fluggesellschaften in einer gefährlichen Abwärtsspirale gefangen sind. 

Das geht so:

Gesellschaft A bedient den gleichen Kundenkreis wie Gesellschaft B.  Die Manager der Gesellschaft A beschließen zu expandieren, denn wer nicht expandiert  verschwindet vom Markt, sagen sie. Dazu braucht A mehr Kunden.  Woher?  Von B natürlich. Also spart A am Essen für die Kunden und kann deshalb die Tickets etwas billiger als B anbieten.  Die Manager von B sind natürlich  nicht blöd und  sparen auch am Essen  und zusätzlich am  Personal um wieder billiger als A zu sein, usw., usw. 

 

 

Hans

 

Sicher, am Ende ist immer ein Manager schuld, der die falsche Entscheidung trifft, sei es in der Strategie oder in der Umsetzung.

 

Aber dein Beispiel ist zu kurz gesprungen, denn du hast nur das Pricing als Differenziator in der Sicht. Meines Erachtens haben alle verloren, unabhängig der Industrie, welche sich auf eine Preisstrategie verlassen. Da gibt es noch andere Differenzierungsstrategien. 

 

Auch wenn man es vordergründig nicht sieht und denkt, dass sich zB Emirates nicht ausschliesslich über den Preis differenziert: Produkt, Services, Innovationen (e.g. IFE), das Gerät und alles drum herum haben ihren (grossen) Anteil. Und das gehört zur Strategie und Differenzierung. Schau dir Branson an - die wenigsten seiner 120 Unternehmen gehen über den Preis - und viele davon sind genau deshalb erfolgreich. Was mach Tesla? Differenzierung über die Technologie und Design, aber nicht über den Preis.

 

Als Bsp. der Preisspirale nach unten: die französischen Autobauer weil sie nichts mehr zu differenzieren haben (ausser Renault mit Dacia). BMW, Mercedes & Co machen es ihnen vor, wie es ohne geht.

 

Aber wenn man nichts mehr hat als den Preis, dann wird's eng.

 

Markus

Bearbeitet 5. April 2016 von Gulfstream

[kruser]

Mit Charter meinte ich das, was heute Low cost ist.

In den 80ern hatten wir Linie und Charter,

heute haben wir Linie und Low Cost.

Mit Charterfluggesellschaften (z.B. Bavaria, Spantax, Germanair, LTU...) konnte man in den 80ern ähnlich billig fliegen, wie heute mit Low Cost. Man musste nur ofiziell einen kompletten Backpacker-Urlaub über einen Reiseveranstalter buchen, dann gab es die billigen Flüge ("Campingflüge") schon damals.

 

Nur wer dumm genug war als Tourist einen Linienflug zu buchen, hat damals astronomisch viel bezahlt. Dafür war dann aber auch deutlich mehr Service angesagt.

 

Gruß

Ralf

 

Leider gab es in den 80iger keine Charter ZHR>PDL sondern ausschliesslich Linien.  

Gruss jens

Bearbeitet 6. April 2016 von kruser

[Volume]

Sorry, wenn ich zum Thema zurückschwenke...

Flydubai 737 crash probe: Stabiliser shifted to nose-down

 

Russian investigators have disclosed that the horizontal stabiliser of the crashed Flydubai Boeing 737-800 transitioned to nose-down pitch at a height of 900m (2,950ft) as the crew attempted a second go-around.

The aircraft, which had been climbing out of the approach to Rostov-on-Don, subsequently entered a dive from which it failed to recover.

...

The crew opted to abort the approach again, at a height of 220m – at which point it would have been some 2.2nm from touchdown on a typical 3° glidepath. The inquiry has yet to disclose information about the autopilot status or the thrust settings used.

...

Rosaviatsia says the inquiry is looking into the pitch control system of the aircraft and evaluating the crew’s operating procedures during the go-around.

Bleibt die Frage, ob der Autopilot versucht hat den Steigflug zu beenden, weil er immer noch landen wollte oder auf eine niedrigere Zielhöhe steigen wollte, oder ob einer der Piloten auf kopflastig getrimmt hat.

Ersteres Szenario hatten wir bereits mehrmals...

 

Gruß

Ralf

[claudiprien]

oder auch, ich weiß dass will hier keiner hören, da vorn einfach zwei Knöpfchen Drücker saßen die völlig überfordert waren.

[Gast]

oder auch, ich weiß dass will hier keiner hören, da vorn einfach zwei Knöpfchen Drücker saßen die völlig überfordert waren.

 

da wollen wir doch mal fest hoffen das Du deine Knöpfchen immer richtig drückst.

Mit einer QWERTZ-Tastatur scheint es nicht zu klappen.......

 

Bernhard (LSZH)

[AnkH]

Bei Dir offensichtlich auch nicht, Bernhard :P

[Volume]

Um ein Flugzeug voll kopflastig zu trimmen muss man allerdings mehr als nur beim Knöpfchendrücken überfordert sein...

Das Dumme an Systemen wie dem Autopilot ist, dass er macht was man ihm sagt, nicht was man will...

 

Gruß

Ralf

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Die Frage ist: War die Stall Warnung vor oder nach dem Push.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Volume]

Nose down trim gehört allerdings überhaupt nicht zur stall recovery procedure... Und wenn es gelungen ist, in den Wolken so viel zu pushen/nose down zu trimmen, warum wurde dann danach nicht wieder gezogen/nose up getrimmt, als klar wurde dass es deutlich zu zügig der Erde entgegen geht?

Und wie kommt man in den Stall, bei einem völlig normalen go-around Flugprofil? Falsches Powersetting?

 

 

Flieger war technisch einwandfrei

Ja, das sagt der Bericht so ähnlich:

 

Preliminary examination results of flight data and cockpit voice recorder do not reveal any evidence of a technical malfunction of engines or aircraft systems

Kann aber immer noch heissen, er wurde fehlprogrammiert.

 

the crew initiated a go around again selecting TOGA on the engines.

...

the crew returned the flight controls to neutral and the pitch trim moved 5 degrees nose down causing a rapid nose down movement of the aircraft resulting in -1G of vertical acceleration.

Klingt sehr komisch... Mit Toga und diesem Flugprofil ist mit einem Stall nicht zu rechnen. Es heisst auch nicht "the crew timmed 5 degree nose down"...

 

-1g dürften die allermeisten Piloten noch nie im Leben erlebt haben, schwer zu sagen, wie man darauf reagiert.

 

Mal sehen, ob der erste vorläufige Bericht volle FDR-Schriebe enthält.

 

Gruß

Ralf

[reverser]

 

-1g dürften die allermeisten Piloten noch nie im Leben erlebt haben, schwer zu sagen, wie man darauf reagiert.

 

"-1g": was heisst das? Bin mir nicht ganz sicher.

"Schwerelos"?

 

g    steht für "Gravitation" das ist mir soweit klar, ebenso wie "gravierend", oder "gravitätisch",  wie es deutschsprachig.heisst.

"grave" in English ist ebenso unterirdisch; steht für "Grab" und auch für "ernst gemeint".

 

...man verzeihe mir den linguistischen Ausflug:

Zurück zum Thema.

 

Gruss

Richard

[cosy]

"..Die Vereisungs-Theorie kann man auch noch erwähnen."

Aber diese Ursache könnte im Ggs zum Orientierungsverlust mit math Präzision bestimmt werden, da für grosse Flughäfen dank vollaut. Messungen adiabatische Hõhehnprofile vorhanden sind (LIDAR), nicht nur temp und dew point am Boden.

[cosy]

G ist das mass der rel. Beschleunigung in der Mittelsenkrechten zurErdoberfläche (resp den entspr. skalarvektor) 1g ist standart Erdanziehung (9.81 Nm/s^2), 0g ist schwerelos -1g ist diesselbe Beschleunigung, aber in die 'verkehrte'Richtung. Was sehr unangenehm ist. Untrainierte verkraften pos. G-Werte bis etwa 4g , bevor sie 'handlungsunfähig werden', Bei 4g spürst Du dein vierfaches Körpergewicht. Ein Schreiber fällt dir aus den Fingern, Touchscreenbedienung nahezu unmöglich (ohne gezieltes andauerndes Training). bei neg. G's wirds schon über 1 g kritisch, wenn es mehr als 2-3 Sekunden Ansteht. Ein grosses Problem ist der hohe Blutdruck im Kopf. Die Adern im Augapfel platzen auf und es kommt zu Stõrungen im Gehör und Gleichgewichtssinn.

[Hausi122]

Rückenflug linear, also geradeaus, ergibt -1g. Du hängst mit deinem Eigengewicht in den Gurten. Kann schon recht unangenehm sein, vorallem, wenn die Gurten nicht straff angezogen sind.

 

Gruss Hausi

[Hans Tobolla]

Ganz  besonders delikat hinsichtlich negativer g ist  ein Vorwärtslooping. Ein Kunstflugpilot hat das mir mal demonstriert. Meine Meinung:   Das muss man nicht unbedingt machen, und falls doch, einmal im Leben reicht.
 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

... Untrainierte verkraften pos. G-Werte bis etwa 4g , bevor sie 'handlungsunfähig werden', Bei 4g spürst Du dein vierfaches Körpergewicht. Ein Schreiber fällt dir aus den Fingern, Touchscreenbedienung nahezu unmöglich (ohne gezieltes andauerndes Training). bei neg. G's wirds schon über 1 g kritisch, wenn es mehr als 2-3 Sekunden Ansteht. Ein grosses Problem ist der hohe Blutdruck im Kopf. Die Adern im Augapfel platzen auf und es kommt zu Stõrungen im Gehör und Gleichgewichtssinn.

 

 

Ja, positive 4g konnte ich als junger Mensch noch ein Weilchen ganz gut ertragen. Bei 6g  fand ich meinen  Kopf zwischen den Knien wieder, als die Beschleunigung vorbei war. Mir war danach speiübel,  mein Kreislauf spielte verrückt, und ich hatte vollkommen die  räumliche Orientierung verloren.  Tödlich, wenn man alleine in der Maschine ist.  

Fazit: Auch mit zuviel positiven g ist nicht zu spaßen.

Gruß!

 

Hans