07.07.2016 | A320 | Delta Flight 2845 | Rapid City | Landung auf falschem Airport

[Pax707]

http://fox6now.com/2016/07/08/delta-plane-landed-at-wrong-airport-ntsb-says/

[Chipart]

Gab's das vor ein paar Jahren nicht schon mal (also Landung auf Ellsworth AFB statt Rapid City)?

 

Florian

[Volume]

Dass das EGPWS sowas überhaupt erlaubt... Das muss doch rumblöken, wenn man sich dem Terrain, aber nicht dem eingestellten Flughafen nähert ?!

Und ja, es kommt immer wieder vor...

 

Gruß

Ralf

[HB-JNB]

Dem EGPWS ist es egal, wohin Du fliegst, solange Du dem Terrain den verlangten Respekt entgegen bringst.

[Danix]

wenn schon bräuchte es ein RAAS, aber die sind meines Wissens für diesen Fall nicht programmiert, sondern nur wenn einem die Piste ausgeht oder warnen, wenn man eine Piste kreuzt. Ich habe jedoch keine persönliche Erfahrung mit RAAS.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Vorausgesetzt der Airbus war technisch in Ordnung und es gab keine anderen Probleme  spricht dieser Vorfall für keine oder sehr schlampige Flugvorbereitung und Durchführung.

Zumindest kann man das VOR/DME am Zielort rasten  uns ab und zu mal gucken ob alles passt, auch wenn man nach Sicht fliegt.

Gruß!

 

Hans

[avi8tor]

Hallo Leute,

 

Wie bei jedem Unfall/Vorfall gibt es mit Sicherheit auch hier nicht den EINEN auslösenden Fehler. Es handelt sich grundsätzlich um eine Verkettung von Umständen und Faktoren, menschlicher und fachlicher Natur.

 

Da wir zu diesem Zeitpunkt noch KEINEN der (multiplen) Umstände kennen, ist jede Diskussion für mich hinfällig.

 

Kleine brandstiftende Abschlussfrage:

Wann habt ihr euch das letzte mal mit dem Auto verfahren oder seid einem Trugschluss aufgessen?

Bearbeitet 11. Juli 2016 von avi8tor

[Danix]

So einfach ist es nicht. Piloten müssen selbst bei einem Sichtanflug äusserste Vorsicht walten lassen. Und dass es sich um einen Sichtanflug handelt dürfte ziemlich sicher sein. Solche Vorfälle (es ist nun beileibe nicht das erste Mal) passieren immer bei Sichtanflügen.

 

Man hat ja jederzeit seine Destination auf dem Navigationsdisplay vor sich, und im Short Final schaut man noch einmal, um ganz sicher zu sein. Ausserdem sehen Airbus Procedures zwingend vor, die Landepiste mit einem 5NM-Final einzuprogrammieren (CF-Punkt).

 

Meiner Meinung sind solche Vorfälle unverzeilich, weil absolut unnötig, aber sie kommen immer wieder vor. Weil nichts passiert, sind sie kein Sicherheitsproblem.

 

Dani

[Chipart]

Meiner Meinung sind solche Vorfälle unverzeilich, weil absolut unnötig, aber sie kommen immer wieder vor. Weil nichts passiert, sind sie kein Sicherheitsproblem.

Mir ist zwar auch noch kein Unfall bekannt, aber "kein Sicherheitsproblem" würde ich nicht sagen: Wenn die Piste auf der man landet dann "überraschenderweise" die entscheidenden paar Meter zu kurz ist.....

 

Florian

[Wisi]

Gehe ich mit Florian einig. So kein Sicherheitsproblem ist es nicht. Zudem schaue ich im Shortfinal überall hin, aber sicher nicht auf mein Navigationsdisplay...Aber da hat halt jeder seine eigene Technik.

 

Aber ich gehe Dir absolut recht, in den modernen Glascockpit-Flieger ist es unverständlich, dass man so einen Fehler machen kann.

[Alexh]

Du solltest aber irgendwie überprüfen ob du auch die richtige Piste anfliegst (Heading Bug, Nav Display, Inbound Course gesetzt,...) Für mich heißt das im Airbus zumindest die extended Centerine auf dem ND zu haben, schon alleine um den korrekten Missed Approach fliegen zu können. Mir fällt da spontan nur ein kurzfristiger Swingover auf eine Parallelpiste ein wo das evtl. nicht mehr der Fall wäre.

 

Gruß Alex

[Volume]

Wann habt ihr euch das letzte mal mit dem Auto verfahren

Als ich Mietwagen ein Navi mit künstlicher Intelligenz und ohne "rauszoom und ganze Roure mal Checken" Option mich von Kreuzung zu Kreuzung hab navigieren lassen...

Und Im St. Annes Drive in Glasgow, statt im St. Andrews Drive in Paisley (das Dorf neben Glasgow wo der Glasgow Airport ist, wohingegen für das Navi "Glasgow Airport" der in Prestwick war...) angekommen bin (sobald die eingegebenen Buchstaben bereits auf nur ein mögliches Ziel weist, schliesst dieses Navi die Eingabe "erfolgreich" ab...)

 

So ähnlich wird es hier auch gelaufen sein, "da ist doch die Piste", also gar nicht mehr bis zu Ende gucken...

 

Navigation ist wenn man trotzdem ankommt.

 

Gruß

Ralf

[Wisi]

Da widerspreche ich Dir ja auch nicht Alex. Bei der Falcon ist das SOP die extended centerline "zu aktivieren". Egal ob ILS, VOR, NDB oder Visual approach. Was ich meinte war im shortfinal. Da ist mir die richtige Geschwindigkeit wichtiger.

[Hans Tobolla]

Und ganz sicher gibt es auch Piloten die auf dem Final erkennen, dass das nicht der Platz ist auf dem  sie eigentlich landen sollten.

Gruß!

Hans

Bearbeitet 11. Juli 2016 von Hans Tobolla

[Alexh]

Da widerspreche ich Dir ja auch nicht Alex. Bei der Falcon ist das SOP die extended centerline "zu aktivieren". Egal ob ILS, VOR, NDB oder Visual approach. Was ich meinte war im shortfinal. Da ist mir die richtige Geschwindigkeit wichtiger.

Ja da hast du natürlich Recht und auch eine Extended Centerline kann ich bullshit programmieren. Wir wissen ja auch nicht was und ob die Piloten programmiert haben und was das Mindset war.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 11. Juli 2016 von Alexh

[avi8tor]

So einfach ist es nicht. Piloten müssen selbst bei einem Sichtanflug äusserste Vorsicht walten lassen. Und dass es sich um einen Sichtanflug handelt dürfte ziemlich sicher sein. Solche Vorfälle (es ist nun beileibe nicht das erste Mal) passieren immer bei Sichtanflügen.

 

Man hat ja jederzeit seine Destination auf dem Navigationsdisplay vor sich, und im Short Final schaut man noch einmal, um ganz sicher zu sein. Ausserdem sehen Airbus Procedures zwingend vor, die Landepiste mit einem 5NM-Final einzuprogrammieren (CF-Punkt).

 

Meiner Meinung sind solche Vorfälle unverzeilich, weil absolut unnötig, aber sie kommen immer wieder vor. Weil nichts passiert, sind sie kein Sicherheitsproblem.

 

Dani

 

Dani,

 

ich weiß natürlich genau was du meinst. Der Straßenverkehr ist nach Straßenverkehrsordnung auch 100% sicher. Doch dann kommen die Human Factors! Jede Flight Safety Culture lebt von fehlertolerantem Aufarbeiten der Geschehnisse. Meine bewusste Provozierung zielt eher auf faktenorientierte Aufarbeitung, als auf spekulative Vorverurteilung. In jedem Flugbetrieb mit Just Culture Prinzipien ist es unstrittig, dass Fehler passieren und 100% Fehlerfreiheit das Ziel ist, das aber NIEMALS erreicht werden kann. Bestrafung hilft da leider auch nicht weiter! Die Lösung, diese Vorkommnisse künftig zu vermeiden steht im Vordergrund. Jedes Flugbetriebshandbuch ist voll davon. Manches mit "Blut" geschrieben und ja, diese Entwicklung wir nie aufhören solange da menschliche Wesen beteiligt sind.

 

Fallst du jemals im Focus einer Incident/Accident Analysis stehen solltest (was ich niemandem wünsche!), wirst du diesen wichtigen Industriestandard der Luftfahrt ganz anders zu schätzen wissen. Glaub mir, niemandem ist das peinlicher als den Jungs, die sich warum auch immer diesen Fauxpas geleistet haben.

Bearbeitet 11. Juli 2016 von avi8tor

[DaMane]

Und ganz sicher gibt es auch Piloten die auf dem Final erkennen, dass das nicht der Platz ist auf dem  sie eigentlich landen sollten.

Gruß!

 

Hans

Das kann man mit Sicherheit nicht 100%ig ausschließen. :unsure: Funktioniert aber höchstwahrscheinlich nur am Tage, bei guter Sicht, und wenn man vorher schon ein paar mal da war. ;)

 

Gruß

Manfred

[Urs Zwyssig]

wenn schon bräuchte es ein RAAS, aber die sind meines Wissens für diesen Fall nicht programmiert, sondern nur wenn einem die Piste ausgeht oder warnen, wenn man eine Piste kreuzt. Ich habe jedoch keine persönliche Erfahrung mit RAAS.

 

Dani

 

Ich habe mich noch nicht ganz schlau gemacht was da vorgefallen ist, die Destination wird jedoch mit dem ICAO Code im FMS eingegeben, dies schon bei der Initial Page, ich denke nicht dass beide Airports den gleichen Code haben. Aslo musss schon bei der Vorbereitung des Fluges etwas schief gelaufen sein.

Das RAAS meldet, falls installiert, wenn man die Runway anfliegt "Approaching RWY16" je nach Runway Heading, wenn also beide Airports das gleiche Pisten Heading haben merkt man nicht das man den falschen Flugplatz anfliegt. Das RAAS nimmt die Daten vom EGPWS, auch die Darstellung der Topographie kommt vom EGPWS computer. Wenn man sich im Limit bewegt ist die Darstellung im Navigation Display grün, gelb oder rot je nach den Höhen der umliegenden Topographie, daraus den Flugplatz zu erkennen ist ebenfalls schwierig, vor allem wenn das Gebiet flach ist.

Gruss Urs

[Hans Tobolla]

Obwohl niemand zu Schaden gekommen ist,  kann dieser Fehler für die Piloten sehr schlimme Folgen haben.  Die mit der Untersuchung und Entscheidung  befassten Personen werden natürlich erwägen,  ob hinter dieser Fehlleistung  eine in der Persönlichkeit begründete zu lasche Dienstauffassung steckt. Das wäre abstrakt gefährlich und insofern ein Sicherheitsrisiko. So etwas kann man nicht mit einer Belehrung oder Nachschulung  zeitnah einfach  ausmerzen.   Aber vielleicht gab es im Cockpit so gravierende Erschwernisse, dass dieser Fehler zu verzeihen ist.

Gruß!

 

Hans

[Urs Zwyssig]

In der Zwischenzeit habe ich kurz die ICAO Codes für die beiden Flugplätze herausgefunden:

Ellsworth AF Base: KRCA

Rapid City: KRAP

Ich kann mir nicht vorstellen wie beim FMS initialisieren da ein Fehler passieren kann, zumal ich denke das DELTA mit sogenannten Company Routes fliegt, da gibt es sicher keine gespeicherte Route nach Ellsworth AF Base.

Die Untersuchung wird sicher zeigen was da schief gelaufen ist, bis dahin werden wir wohl warten müssen.

Gruss Urs

[Pioneer300]

Und ganz sicher gibt es auch Piloten die auf dem Final erkennen, dass das nicht der Platz ist auf dem sie eigentlich landen sollten.

Ist mir schon passiert, war aber der taxiway. Im letuten Moment bemerkt und swing over zur Piste gezaubert... ;)

 

Chris

[HB-JNB]

Der Klassiker ist NCE. Regen, Wolkenuntergrenze knapp über Minimum, Wind aus West. Kollege macht Approachbriefing - alles korrekt nach Buch.

"Hast Du noch Fragen?", erkundigt sich der junge Kollege.

"Habe ich! Auf welcher der drei Pisten landest Du?"

"Drei Pisten? Nizza hat nur deren zwei..."

"Wenn Du bei Regen aus den Wolken tauchst, siehst Du drei Pisten! Alle ohne Approach Lights"

"Wir haben die Clearance auf 22R, ich nehme also die Rechte."

Wenn ich Dich wäre, würde ich die Mittlere nehmen..."

[avi8tor]

Obwohl niemand zu Schaden gekommen ist,  kann dieser Fehler für die Piloten sehr schlimme Folgen haben.  Die mit der Untersuchung und Entscheidung  befassten Personen werden natürlich erwägen,  ob hinter dieser Fehlleistung  eine in der Persönlichkeit begründete zu lasche Dienstauffassung steckt. Das wäre abstrakt gefährlich und insofern ein Sicherheitsrisiko. So etwas kann man nicht mit einer Belehrung oder Nachschulung  zeitnah einfach  ausmerzen.   Aber vielleicht gab es im Cockpit so gravierende Erschwernisse, dass dieser Fehler zu verzeihen ist.

Gruß!

 

Hans

 

Hallo Hans,

 

nach "Just Culture" Prinzipien der großen Airlines wird sicherlich auch Vorsatz und grobe Fahrlässigkeit geprüft, beides wäre dann arbeitsrechtlich relevant. Darüberhinaus müssen auch Fehler im "System" geprüft werden (SOP, Company und Hersteller Manuals, Ausbildungsverfahren, ATC -!-). Sehr komplex das ganze und letztlich wird eine seriöse Flight Safety Abteilung ein "Risk Assessment" durchführen, an dessen Ende eine klare Bewertung des Risikos steht.

 

Mir ist wichtig, dass der interessierte Laie hier im Forum nicht einen falschen Eindruck von den Accident/Incident Analysis Verfahren bekommt. Hier ist die Airline Industrie in den vergangen Jahren bahnbrechende neue Wege gegangen. Künftige Vermeidung steht im Vordergrund, nicht Bestrafung und Schuldzuweisung. Das hat hohe Auswirkungen auf die tägliche Arbeitsweise. Entscheidungen, die unter dem Druck möglicher Bestrafung getroffen werden, fallen in der Regel schlechter aus.

Ein anderer Aspekt ist eine Absenkung der "Vertuschungsrate". Die Selbstanzeige (per Reportingsystem) eines Fehlers ermöglicht kollektives Lernen aus dieser "wertvollen" Erfahrung. Angst vor disziplinarischen Maßnahmen würde genau diesen Effekt verhindern.

Bearbeitet 12. Juli 2016 von avi8tor

[FalconJockey]

Du musst genauer sein: "bahnbrechende neue Wege bei VIELEN WESTLICHEN Airlines". Mach mal so einen Fehler bei einer Airline zwischen Istanbul und Shanghai...

[avi8tor]

  @ Andreas

 

:) guter Hinweis!