03.08.2016 | Emirates B777-300 | A6-EMW | Dubai | Notlandung mit Feuer

[Danix]

allzu langsames rotieren ist natürlich auch nicht wünschenswert, denn dann befindet man sich ausserhalb der berechneten Start-Performance, d.h. man braucht mehr Piste als notwendig und/oder man kommt nicht über das Hindernis, für das die Berechnung gilt. So ein Start ist ja immer ein Kompromiss auf allen Seiten: Startrollstrecke, Start-Stopp-Strecke, minimaler Schub und optimale Sicherheit bei Triebwerksausfall. Die Sache mit dem Tailstrike ist nur ein ganz kleiner Nebenaspekt von der ganzen Geschichte. Auch hier gilt: Einfach alles so machen wie es im Buch steht, wie man es gelernt hat und wie man es sonst immer macht, dann hat man die beste Garantie, dass man nirgends auf Überraschungen stösst...

[Phoenix 2.0]

Wenn mich nicht alles täuscht, fliegen bei Airlines wie Lufthansa Piloten ja mit einem Typerating den A340-300 und auch den A340-600 gleichermaßen, oder? Gleiches gilt für A320 und A321. Schätze mal, da muss man vorher sein Mindset ausgesprochen gezielt drauf einstellen, damit man diese Röhren entsprechend anders behandelt und nicht den Asphalt "küsst"...

 

Die "Stretcheritis" ist ja seit jeher beobachten - es wird verlängert auf Teufel komm' raus, um nur ja kein neues Design/Projekt launchen zu müssen. Verstehe ich vom wirtschaftlichen Standpunkt her natürlich, aber ich finde die übermäßig gestreckten Vögel von heute einfach nicht schön. ;) Für mich war die B757-300 der erste wirklich zu-viel-gestreckte Vogel... 

 

Gruss

Johannes

[DaMane]

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Die "Stretcheritis" ist ja seit jeher beobachten - es wird verlängert auf Teufel komm' raus, um nur ja kein neues Design/Projekt launchen zu müssen. Verstehe ich vom wirtschaftlichen Standpunkt her natürlich, aber ich finde die übermäßig gestreckten Vögel von heute einfach nicht schön. ;) Für mich war die B757-300 der erste wirklich zu-viel-gestreckte Vogel... 

 

Gruss

Johannes

Angefangen hat das ja erst mit dern 60er Serien der DC-8

 

Gruß

Manfred

[Hunter58]

Nein, angefangen hat es mit der 707.

[fabiodv]

 

Die "Stretcheritis" ist ja seit jeher beobachten - es wird verlängert auf Teufel komm' raus, um nur ja kein neues Design/Projekt launchen zu müssen. Verstehe ich vom wirtschaftlichen Standpunkt her natürlich, aber ich finde die übermäßig gestreckten Vögel von heute einfach nicht schön. ;) Für mich war die B757-300 der erste wirklich zu-viel-gestreckte Vogel... 

 

Gruss

Johannes

Finde ich auch. Es gibt zwar ein paar Vögel, dene ist die Streckung optisch gut bekommen; 787, 777-300, A330-300, E175 etc.

Aber grundsätzlich kann ich diesen langen MadDogs, 757 und Dreivierziger auch wenig abgewinnen.

Dem gegenüber stehen noch die "Kurzen" wie A310, A319/18 die jetzt auch nicht gerade optische Eyecatcher sind...

[FO_DAIHQ]

Wenn mich nicht alles täuscht, fliegen bei Airlines wie Lufthansa Piloten ja mit einem Typerating den A340-300 und auch den A340-600 gleichermaßen, oder? Gleiches gilt für A320 und A321. Schätze mal, da muss man vorher sein Mindset ausgesprochen gezielt drauf einstellen, damit man diese Röhren entsprechend anders behandelt und nicht den Asphalt "küsst"...

Genau. Und den A330 - der ist auch wiederum etwas anders. Insbesondere bei TO CONF 1+F. Ein gutes Verfahren ist, den Sidestick Input (kleines Kreuz, wird auf dem PFD am Boden eingeblendet) auf etwa 7,5° einzustellen, das gibt einem etwa die 3°/s.

 

Unter der Prämisse, dass die Crew hier wirklich zu früh "Positive climb" gemeldet hat, sieht man hier wiederum wie wichtig bewusste Konfigurationsänderungen sind. Da gibt es ja auch die wildesten Dinge: Flaps up statt Gear up und so weiter :huh:

 

Schönes WE :)

[Niko]

Ergänzend noch die Bemerkung das auch A320/A330 auch Mixed im typerating geht. Swiss und Eurowings machen dies z.B so.

Es geht also noch extremer was die Typen Unterschiede angeht.

[Alexh]

Ergänzend noch die Bemerkung das auch A320/A330 auch Mixed im typerating geht. Swiss und Eurowings machen dies z.B so.

Es geht also noch extremer was die Typen Unterschiede angeht.

Swiss macht das nicht mehr, Edelweiss aber noch. War angeblich aber nicht ohne wenn man A319/320/321/330 geflogen ist und die einzelnen Typen dann noch in verschiedenen Versionen.

 

Gruß Alex

[DaMane]

Nein, angefangen hat es mit der 707.

Na ja, aber doch noch sehhhr dezent, so daß es sich nicht auf die optischen Proportionen ausgewirkt hat. Ich gebe ehrlich zu, daß ich vom Boden aus eine B-707-320 nicht von der B-720 unterscheiden konnte (außer durch die Carrier-Bemalung), obwohl zwischen  ihnen der Unterschied in den Abmessungen am größten war (z.B. Rumpflänge ca. 5 m). Das Verhältnis Spannweite zu Rumpflänge war praktisch identisch. Die DC-8 ab der 60-Serie waren dagegen fliegende Bleistifte. :)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 27. August 2016 von DaMane

[conaly]

Hi,

gibt es eigentlich keine technischen Sicherheitsmaßnahmen gegen Tailstrike? B773, A321, A340-600 sind ja relativ gefährdet durch die Länge. Die werden alle durch FBW gesteuert. Sollte das FBW nicht dafür sorgen können, dass das Heck eben NICHT auf der Piste aufschlägt, selbst wenn man zu stark am Stick/Yoke zieht? Ist ja auch mit der Sinn eines FBW gewisse Limits nicht zu überschreiten.

Bearbeitet 27. August 2016 von conaly

[Flydawg]

Hi,

gibt es eigentlich keine technischen Sicherheitsmaßnahmen gegen Tailstrike? B773, A321, A340-600 sind ja relativ gefährdet durch die Länge. Die werden alle durch FBW gesteuert. Sollte das FBW nicht dafür sorgen können, dass das Heck eben NICHT auf der Piste aufschlägt, selbst wenn man zu stark am Stick/Yoke zieht? Ist ja auch mit der Sinn eines FBW gewisse Limits nicht zu überschreiten.

A321 ist sehr tailstrike gefaehrdend, sowie der A340-300, aber da gibt es nichts. Beim B777-300ER gibt es eine Option mit einem Tailstrike Sensor und entsprechender Checklist und Procedure, leider nur Option. :)

[Volume]

Wenn man etwas Übung hat und alles glatt abläuft, gibt es eine schön kontinuierliche Rotation an der Limite vorbei, dann bei 10° Kreuzvergleich mit dem PFD, alles ok, weiter gezogen halten, und bei 12-15° bleiben. Ab da hat das Flugführungssystem auch die korrekte Pitch ausgerechnet und gibt dir via Flightdirektor die korrekten Werte. Ab da kannst du denen folgen, oder den Autopiloten einschalten.

Und im Gegensatz zu einem Bounce, kann man dieses Manöver auch perfekt im Simulator trainieren, bis man es richtig draufhat. Und in denen die "kleinen Helferlein" wirklich gut und zuverlässig helfen können.

 

Lange Rümpfe bedeuten nunmal die billigste Methode, mehr Passagiere rein, und damit die Sitzplatzkosten runter zu bringen. Bei nur minimalem Widerstandszuwachs (mehr umspülte Oberfläche aber weniger transsonischer Widertand des schlankeren Körpers) Dafür bezahlt man einen Preis beim Handling.

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Hallo,

 

der Report:

https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents%20Investigation%20Reports/Attachments/90/2016-2016%20-%20Preliminary%20Report,%20AAIS%20Case%20AIFN-0008-2016%20-%20A6-EMW.pdf

 

Gruss Michael

[AnkH]

Als Laie liest sich der Report so: man entschied sich für einen Go-Around und hat dabei vergessen, "Gas" zu geben. Sehe ich das richtig? Etwas erschreckend...

[HB-JNB]

Das was in zahlreichen Postings bereits vermutet wurde:

 

G/A eingeleitet mit Bodenberührung --> TOGA Buttons deaktiviert, d.h. Es muss manuel Gas gegeben werden. Ein im FCOM und FCTM gut beschriebenes Verhalten.

 

Dazu ein bei vielen Airlines oft beobachtetes Verhalten: Funken ist wichtiger als Fliegen.

Die ATC kann mich mal bei 85ft RA! Zuerst wird geflogen und dazu gehören Pitch & Power. Dann wird navigiert und falls ich dann noch Zeit habe, hört der Kollege im TWR von mir.

[Gulfstream]

vor allem zuerst gear up und dann Sekunden später erst die trust leavers....

 

Markus

[Maxrpm]

FUBAR

[north]

Dann ist nun die Ursache der "Explosion" klar:

"As the ARFFS crew were fighting the fire, an explosion occurred approximately nine minutes after the Aircraft had come to rest. The explosion occurred in the center wing tank, causing a large section, approximately 15 meters in length, of the RH inboard wing upper skin to be liberated and blown several meters above the runway surface.

The liberated skin landed near to the RH wing tip. Following the explosion, the dynamics of the fire altered with the fire migrating into the interior of the Aircraft cabin, and at a later stage, into the cargo compartments."

(Seite 10)

[dani2]

... Ein im FCOM und FCTM gut beschriebenes Verhalten....

In unseren Büchern leider nicht so gut beschrieben. Im FCOM ein Einzeiler in der System Description Automatic Flight:

 

The TO/GA switches are inhibited when on the ground and enabled again when in the air for a go–around or touch and go.

Nichts in den Procedures. Bei einigen Airlines scheint es ein Balked Landing SP zu geben. Bei uns nicht. Auch das FCTM erwähnt nichts von den inaktiven TOGA Buttons.

[howshouldiknow]

 

 

Nichts in den Procedures. Bei einigen Airlines scheint es ein Balked Landing SP zu geben. Bei uns nicht. Auch das FCTM erwähnt nichts von den inaktiven TOGA Buttons.

NOCH nicht, das wird sich wohl bald ändern.

 

Grüsse aus dem Norden

Armin

[Danix]

vor allem zuerst gear up und dann Sekunden später erst die trust leavers....

 

Das liest sich jetzt so, wie wenn die wirkliche Volltrottel gewesen wären.

 

Tatsächlich äussert sich der Bericht gerade in diesem Detail überhaupt nicht. Zwar werden zahlreiche Details genannt, was genau gemacht wurde im Landeablauf und im Durchstartsversuch, aber die entscheidenden Details werden (bewusst oder unbewusst) total ausgelassen. Auch wird darauf hingewiesen, dass die Analyse der automatisierten Bordsysteme auf einen späteren Report vertagt werden.

 

Insbesondere wird nur gesagt, dass ein Durchstart eingeleitet wurde ("At 0837:23, the Aircraft became airborne in an attempt to go-around"), und dass die Gashebel erst später betätigt wurden ("At 0837:35, three seconds before impact with the runway, both thrust levers were moved from the idle position to full forward"). 

 

Wahrscheinlicher ist jedoch, dass sie beim Durchstart die TOGA-Knöpfe gedrückt haben. Dies wird jedoch nicht erwähnt.

 

Im Normalfall genügt ein Antippen der TOGA-Knöpfe, und alles geht von alleine. Sie hatten also im Prinzip alles richtig gemacht, nur vergessen, wirklich zu überprüfen, ob die Gashebel auch wirklich nach vorne gehen (und sie haben die Triebwerksinstrumente nicht beachtet).

 

Damit will ich in keiner Weise das Verschulden der Piloten verteidigen. Ich will nur sagen, wie es dazu kommen konnte. Und dass man mit relativ wenigen Fehlern bereits einen solchen Irrtum begehen kann.

 

Deshalb ist es wichtig, immer und jederzeit den Modus der Bordautomatiken zu kennen, und das erfährt man nur, wenn man bewusst den FMA abliest. Aber das ist bei den Grobmotorikern von konventionellen Flugzeugen nicht derart betont wichtig. Da gilt es zuerst mal Hand anzulegen bei den grossen Hebeln...

 

Dani

Bearbeitet 6. September 2016 von Danix

[FalconJockey]

Eben, das könnte zu stark antrainierter Drill gewesen sein, bei dem man sieht "was man sehen will". Wurde hundert Mal im Simulator gemacht: Knopf drücken, Nase rauf, Flaps 20, positive rate, gear up. Oops, Speed! Warum haben wir keinen Schub? Ach, Mist! Kaboom.

[Heiri_M]

Dass der TOGA Knopf nach Bodenberührung inaktiv wird, verstehe ich. Es wurde argumentiert, dass eine zufällige Berührung fatal sein könnte.

Aber wie ist es denn beim Start? Wenn der Flieger beim Pushback ist, sollte der TOGA Knopf nach dieser Logik ebenfalls inaktiv sein. Ab wann wird dieser aktiv?

[INNflight]

Dass der TOGA Knopf nach Bodenberührung inaktiv wird, verstehe ich. Es wurde argumentiert, dass eine zufällige Berührung fatal sein könnte.

Aber wie ist es denn beim Start? Wenn der Flieger beim Pushback ist, sollte der TOGA Knopf nach dieser Logik ebenfalls inaktiv sein. Ab wann wird dieser aktiv?

 

Wir (ich fliege nicht 777) armieren den A/Thrust bei der "after engine start" Checkliste, da ist der Pushback schon vorüber. Wohl company / Typenabhängig. 

Bearbeitet 6. September 2016 von INNflight

[FalconJockey]

Deshalb ist es wichtig, immer und jederzeit den Modus der Bordautomatiken zu kennen, und das erfährt man nur, wenn man bewusst den FMA abliest. Aber das ist bei den Grobmotorikern von konventionellen Flugzeugen nicht derart betont wichtig. Da gilt es zuerst mal Hand anzulegen bei den grossen Hebeln...

Meine Falcon 2000EX EASy ist auch ziemlich stark computerisiert und unsere primäre Statusanzeige sind die FMAs, da lesen wir ab, nicht am Panel.

 

Florian, wie macht ihr das bei Swiss, doch auch so? Als ich die Swiss 2003 verlassen habe, war das auch schon so.