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Danke für die schönen Photos! und die Organisation! Falls es interessiert: Ich hab hier einen Reisebericht geschrieben für mein Kommen und Gehen zum Sternflug ILS 2026 Cosy

Wieso lässt man einen Neuling so ein Flugzeug als Cdt fliegen? Und dann noch im Hochgebirge? Du gibst Deiner Tochter oder Deinem Sohn auch nicht den 200k Maserati für die Matur oder mitl. Reife- Fete????

Hallo Lothar, Ich hab die Situation vom Samstag (Hinflug zum Sternflug) geschildert-link: siehe ein post oberhalb) da auch ich mich betroffen fühle von diesem unnötigen Unfall- Mein schlimmster Wert war aus der Erinnerung gegen -2000ft. Aber das hatte ich auch hier im Forum geschildert (Ich schreibe hier seit 15-16 Jahren, und solange lebe ich auch hier im Rhônetal seit meinem Zuzug). Seit etwa 1998 hatte ich die Schweizer und franz. Alpenpässe regelmässig beflogen. Kritisch ist es bei anschwellendem Föhn, aber besonders und unerwartet auch bei starken Westwind (FL100+), wo (so vermute ich) sich kräftige Rotorwalzen ausbilden. Der Vorteil einer solchen Situation: man ist schnell draussen, weil die eher quer zur Flugrichtung sind und bei guter Groundspeed die 'Verweilzeit' kurz gehalten werden kann. Die beste Versicherung ist genügend Überhöhung. Ich fliege ECHTE Pässe im Hochgebirge nur noch mit mind. der offiziellen Safety Alt, wo nichts vorgegeben ist mit +1500ft. Ich habe auch vor jeder Passquerung schon entschieden, wo mein Umkehrpunkt ist und welche Kurve (seite) ich nehme wenn es notwendig wird. Auch unerwartete Staubewölkung ist ein Grund zum Umkehren. Wenn eine GAFOR- Strecke in den Alpen Marginal oder schlimmer ist, auch wenn die Forecast in diese Kategorie fällt, dann fliege ich aus dem Rhonetal dem Boden nach raus oder gar nicht. Da hab ich alle 10' oder kürzer einen Flugplatz zum Abwarten. Und zuletzt: Sowohl der Passübergang selbst wie auch das Wegkurven soll bewusst mit leichter Sinklage (Hochachse) stattfinden. Wen man das zum Grundsatz macht, zeige ich den durch Schreck und Schock und brutalen Turbulenzen drohenden Strömungsabrissen in der Kurve schon mal präventiv die gelbe Karte. Zumindest gibt das mir als allein verantwortlicher Hobby - Privatpilot eine Strategie, an die ich mich halten kann. Cosy

Falsches Tal kann gestrichen werden, denn es gibt keine Alternative zur Gemmi in dieser Ecke. Übers Lötschental müsste er genauso heftig steigen und nach kaum 10NM über den Petersgrat mit mindestens 11'000ft fliegen können. Sehe ich überhaupt nicht. Ausser, man plant das bereits ab Sion im Downwind, was ja normal wäre, und dann wäre JEDER Pass vor deren Nase ein kleines Mühchen gewesen. Zudem: die SR22T soll ja eine Sauerstoffgenerator an Bord haben, die kleine "Notflasche" wird im Normalbetrieb gar nicht angebisssen.. Also auch da no problem. Schaut doch hier vorbei: Habe den Flug nach Langenthal über die Gemmi Vorgestern noch detailiert dokumentiert.. zum nachdenken Cosy

Hoi zäme Inzwischen fliege ich meine B737-800 schon regelmässig mit BeyondATC, inklusive Vektor-Anweisungen im Landeanflug. So weit, so gut. Eines habe ich aber noch nicht richtig verstanden. Wenn ich mittels Autopilot im STAR fliege (VNAV und LNAV ON) und plötzlich die Aufforderung bekomme, den Speed zu reduzieren oder zu erhöhen, zeigt die Taste SPEED keine Reaktion. Drücke ich aber N1 und danach SPEED, leuchtet die Speed-Anzeige auf und ich kann sie auch verstellen. Wie ist das korrekte Prozedere für solche Speed-Anpassungen? Einfluss auf VNAV? LG Urs

Hier mal meine Eindrücke vom Sternflug 2026. Zunächst mal ganz herzlichen Dank an das Organisationskommité und die Gastgeber. Prolog Ja, warum greiffe ich heute in die Tasten? Dieser schreckliche Unfall an der Gemmi bewegt mich sehr. Ich weiss nicht mehr, wann ich diese GAFOR - strecke S53 (Sion-Thun) das erste Mal beflogen hatte. Im Flugbuch fand ich den Eintrag vom November 1998, wo ich mit der C172 HB-CLW von Basel nach Sion flog. Ich erinnere mich gut daran, denn das war mein 2-letzter oder letzter WK, den ich bei den Fliegertruppen mit der F/A-18 Staffel in Sion "absass". Ich wollte damals einfach auch mal im Flugzeug einrücken- wie unsere Piloten es gewohnt sind. Damals hatte ich grad so 150h PPL-Zeit. Das war nur für den KVK, denn damals durften die UO nach den Vorbereitungsarbeiten Samstag heimkehren, und Sonntag wieder einrücken.. Der Flugbericht zum Sternflug 26 Mein Flugverlauf für den Hinflug sah so aus: blau: Tracking des MCR4S, violett: geplante Varianten, don't care.. Ich flog alleine mit Benzin für 4h Autonomie (Tanks zu 40% gefüllt), der Tag war perfekt, sorgenlose Meteo und ein DABS das es soo leer schon lange nicht mehr gab. Die Planung war schnell erledigt, denn dank Skydemon habe ich in 1-2 Minuten Fuel, W&B, Flugdurchführungsplan, Hands-on mit allen FRQ und Zielinformationen usw. aus dem Drucker serviert. Das Flugzeug ist ein MCR4S von DynAero (Dijon-Darois) mit einem Rotax 914-Motor, 4 Sitze und ein MT-2 Blatt C/S Verstellpropeller. Die Maschine hat ein pyrotechnisches BRS Gesamtrettungssystem (Fallschirm fast 100m2) , mit eher einfacher Instrumentiereung (Dynon, Engibox, FLARM, ADS-B, Sauerstoff für 2). Ich musste am Boden etwas warten, bis die Robin Schleppmaschine vor mir den Rollweg freigemacht hatte und konnte um 9:30 auf der 25 starten. Die Maschine war leicht, und beschleunigt gut, so dass ich nach kaum 1 Minute die FLAPS verstauen konnte und von T/O-Power auf initial climb zurück regelte (MAP 31"). 2' nach dem Start waren ich auf 3000ft , und nach 5' auf 6000 bei 75% Leistung und 2000 RPM am Prop. bei 85kt. Wie man auf der Karte oben sieht, habe ich nach dem T/O den "Left turn to DWN 25" des Türmers abgelehnt und flog über NW hinaus, um möglichst viel Höhe mitzunehmen. nach 12' seit Startlauf war die Maschine beim Meldepunkt Zulu1 und somit gleichzeitig a) aus der CTR raus und b) auf der empfohlenen min. safety alt. für den Überflug über die Gemmi, nämlich 9200ft. Der weisse Strahl ist mein true heading mit Markierungen für 2'5'.. Die blaue Linie ist ein realtime gerechneter Raum, bis wohin ich ohne Motor im Gleitflug hinkäme. In Flugrichtung nicht sehr weit, denn die Felsen sind höher gewachsen als mein Level. Beim Queren des Tals von der süd- auf die Nordseite stieg ich noch bis 9700ft (Leukerbad) bei 115-117kt https://pixabay.com/videos/download/video-377847_medium.mp4 (dieses Video ist vom Provider noch freizugeben, einfach nochmal später vorbeischauen) Hier unmittelbar vor dem Pass (~halbe minute): Die Eckdaten in dieser Flugphase: Passhöhe am Grund: 7447ft Safety Alt min. 9200ft Barohöhe: (QNH 1025) 9670ft GNSS Alt: 9770ft Density Alt (calc. Dynon) 10290ft c. Airspeed 110kt OAT: +4°C Hier mein Vertikalprofil: Die graublau anschattierte Linie ist die Flankenhöhe der mich umgebenden Berge und -Spitzen je links und rechts vom Flugweg. Der "Hotspot" ist grad am Gemmipass - siehe auch Video oben. und nach 18' war ich über der Passhöhe mit 120kt GS: gute Schule ist, im leichten Sinklfug ab Passhöhe den Flug fortzusetzen, die Maschine beschleunigt sehr rasch und findet ein neues Gleichgewicht. Diese Vorsichtsmassnahme verbessert die Situation bei Abwindsystemen und Rotoren, da man schneller raus ist und ein bischen mehr Marge hat für dynamischen Strömungsabriss bei Rotoren à la JU52. Ich habe extra den VSI beobachtet im flachen Tal mit dem Gletschersee direkt nach dem Pass: Ich hatte trotz wenig wind zunächst -100 bis -200fpm und dann gegen -700fpm . Kein Prbl bei 120kt und 2000ft+ Polster unter dem Bauch. https://cdn.pixabay.com/video/2026/09/21/377848.mp4 (auch ein Video) Bis Reichenbach war die ZH Info vollgequatscht, und ich war grad vertical als ich den Absetzflieger höhrte: " Drop in 1 minute". Schnell schrie ich meine Kennung und Position ins micro. Allerdings sah ich den Flieger im FLARM und auf dem Nav-screen. In Thun war ein Wettbewerb im Akro-Segelflug im Gang, was auch im DABS stand, Und schon gings in den langen Sinkflug nach Langenthal. Da bei meiner Ankunt grad niemand in der Volte war, überflog ich overhead mit 3700ft, um dann im Downwind 23 abzusinken und zu landen. (Für die Statistik: 52' Flugzeit für 94NM, max.Alt* 9789ft, max GS: 142kt, av. GS 110kt; *=GPS) Der Tag war herrlich, das Museum überraschend reichhaltung und mit vielen Unikaten doch ein 'ich komm wieder mit mehr Zeit' Event. Die Küche war - bestimmt gerade wegen der liebevoll verstrichenen Wartezeit- wirklich gut. Na ja, so gemütlich es auch ist, ich sollte das Pferd wieder in den Stall bringen. Geplant hatte ich den Rückflug über den Sanetsch (7355ft, safety alt 9000ft), aber ich entschied mich dann über Bern für den Rawil-Pass Rückflug richtung Alpen Hier das Tracing: Anflug auf den Rawil: Lustig: diesen Stausee hab ich zum 1. Mal fotografiert beim fliegen, heute war ja sorgloses Wetter. Da gehts der Nase nach weiter richtung Rhonetal.. Nach dem Pass Rawil muss man viel Höhe abbauen. Das geht mit dem MCR4 nicht so einfach wie mit einer Cessna oder Piper. Einerseits sollte der Motor eine gewisse Last haben, damit er thermisch im guten Bereich liegt, ausserdem habe ich ein Abgasturbolader, und ich will ja keine Spannungsrisse im Exhaust-track... Auch Schieben ist keine gute Idee, weil am Rumpf links und rechts die Gurten für das BRS verklebt sind. ab FNO sollte man auf Symmetrie achten...Also gilt es, bei flottem Sinken mit etwas Motor ein Optimum zu finden. ICh bin da zwischen 1000 und 1500ft /min mit bis um 140kt den Südhängen des Rhônetals entlangpoliert.Übrigens: ich hatte im Anflug und Ldg straffen aber laminaren Gegenwind, die max. Groundspeed war deswegen höher als meine indicated speed. Wollt ihr da auch noch das Höhenprofil sehen? Na dann.. Wieder was für "Statisten": Flugzeit: 42', Strecke: 70Nm, Max. Alt: 10073ft*, max.GS: 145kt, av.GS 98kt ..und wieder zuhause: Ich hoffe, Euch hat der Bericht zugesagt. und.. nächstes Jahr wieder mit Paxen für den Sternflug? Als Anregung (hoffe ich) verlinke ich diesen Bericht im Thread zum Unfall der Cirrus 22T von letzter Woche. Cosy a.k. Bruno

Hallo zusammen Der ILS-Sternflug vom Samstag 19. September 2026 fand bei strahlendem Sonnenschein mit zehn angelmeldeten Flugzeugen und einem R-22 Helikopter auf dem Flugplatz Langenthal-Bleienbach (LSPL) statt. Zum Rahmenprogramm im Fliegermuseum gesellten sich rund 30 Personen, die an den beiden Führungen durch die Ausstellungshallen und dem Museumshangar teilnahmen. Anbei sind dazu ein paar Fotos und Impressionen des Tages angefügt. Nachdenklich gestimmt hat auch ein kurzer Film und die Sonderausstellung mit diversen Exponaten zum SWISSAIR Grounding vor 25 Jahren. Ich möchte mich hiermit nochmals bei allen Teilnehmenden, Besuchern und Helfern, so wie auch dem gesamten Team auf dem Flugplatz Bleienbach und im Fliegermuseum ganz herzlich für die wunderbare Gastfreundschaft und Unterstützung vor Ort bedanken. Mit besten Fliegergrüssen Simon ILS Vorstand | Kassier simon.koch@ilschweiz.clubdesk.ch

Hallo zusammen, Die Vorbereitungen zum kommenden FS-Weekend in Hergiswil vom 7.- 8. November 2026 sind schon seit einiger Zeit am laufen. Auf unserer Infoseite im Forum ist nun unter dem folgendem Link die Anmeldeseite entsprechend aufgeschaltet. Anmeldung ILS Flightsim Weekend 7./8. November 2026 - ILS Flightforum Für das FS-Weekend haben wir bereits wieder Zusagen von diversen PC-Piloten und Ausstellern erhalten und an beiden Tagen sind auch wieder Vorträge für die Besucher eingeplant. Die Tagesprogramme von 2026 und die Ausstellerliste wird demnächst wieder online ins Forum gestellt. Das OK-Team freut sich jetzt schon auf den kommenden Event und auf Eure rege Teilnahme. Herzliche Grüsse Simon FS-Weekend OK | ILS-Kassier simon.koch@flightforum.ch

Anmeldung wurde gerade eben aufgeschaltet.

Ich habe am 5. September ein Post an Simon Koch gesendet, auf das aber bisher nicht beantwortet wurde. Ich probiere es nun halt noch einmal. Ich habe da folgende Fragen: Findet der Anlass am 7./8. November eigentlich statt? Auf der Website wird da von Vorträgen und Ausstellern geredet. Was sind denn da für Vorträge? Vor allem sind doch auch die Zeiten und Themen für uns wichtig. Welche Aussteller sind haben zugesagt, und kommen die auch wirklich? Jetzt sind es nur noch etwa 6 Wochen und da ist rein gar nichts kommuniziert worden. Freundliche Grüsse Max

Hallo David, die Standardphraseologie am Kartentisch für einen virtuellen Flug hinzubekommen (Sprechgruppen) für den praktischen Teil der Radiotelefonie ist recht verschieden von dem eigentlichen Language proficiency Test. Die Standardphraseologie kommt bei unvorhergesehenen Situationen (solche werden gerne von den Prüfern eingebaut, z.B. laufen plötzlich Vögel auf der Startbahn herum) an Grenzen, weshalb es nicht reicht, ein paar Sprechgruppen auswendig zu lernen und deren festen Ablauf zu erwarten. Man braucht Grundlagen in allgemeinen Englisch sowie den aviatischen und auf aviatische Notfallsituationen bezogenen Wortschatz (Hörverständnis und Sprechen). Ich mache schon seit Jahren privat Online-Tandems mit Aviatikbezug und habe für die Vorbereitung zum ICAO Test eine recht einfache, aber effektive Methode entwickelt, die auf echten Unfallberichten und deren Materialien (Bilder) basiert. Diese setzt jedoch zumindest die Fähigkeit voraus, geschriebenes und gesprochenes Englisch zu verstehen (evtl. mit Erklärungen oder Vereinfachungen und Nachfragen) sowie selbst einfache Sätze sprechen zu können. Ausserdem wäre ein gutes Headset (kein Kugelkopfmikro, welches noch das Bellen von Nachbars Hund mit überträgt) oder ein Podcasting Mikrofon hilfreich. Vielleicht hast du an einer Probesession Interesse. Ich habe das Cambridge proficiency certificate (C2), ICAO Level 5 Englisch, Level 6 Deutsch (mit praktischer RTF Prüfung in Bern), Level 4 französisch (der ist allerdings verfallen und muss aufgefrischt werden), und sämtliche Scheine in Anglistik bis zur deutschen Zwischenprüfung an der Uni, die ich neben dem eigentlichen Studium gemacht habe. Ich bin aber kein Englischlehrer und möchte auch die Grundlagen wie Englisch A1, A2, wenn es daran fehlen sollte, nicht selber vermitteln, das können andere viel besser, es gibt dafür auch überall Kurse. Damit es Sinn macht, wäre mind. A2 als Grundlage sinnvoll. Falls es an Grundlage fehlt, macht auswendig lernen von ein paar notfallbezogenen Fachwörtern wie "fire engine" (Einsatzwagen der Feuerwehr, "Feuerwehrauto") nicht so viel Sinn. Näheres gerne per pm

Korrekt. 1972, der Fall eines British European Airlines Tristars, der in Staines nahe Heathrow abstürzte ist mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf zurück zu führen, dass der Kapitän sich zuvor im Crewraum heftigst mit einem nicht zur Besatzung gehörenden Copiloten über einen Streik gestritten hatte und in der Folge einen Herzanfall erlitt. Nach dem Start geriet die Trident in einen Stall, der vom Kapitän trotz mehrfacher Aktivierung der Shaker/Pusher Systeme nicht korrigiert wurde, stattdessen wurden auch noch die Vorflügel eingefahren. Obwohl die Warnsysteme mehrfach anschlugen, behielt der Kapitän die Fluglage bei, bis die Maschine in einen Deep Stall geriet und abstürzte. https://en.wikipedia.org/wiki/British_European_Airways_Flight_548 Offensichtlich ist es eine gute Entscheidung, Leute die in solche Streitigkeiten verwickelt wurden nicht mehr fliegen zu lassen. Es wäre allerdings auch überlegenswert, ob jemand der sich so unprofessionell verhält, überhaupt noch als Crewmember akzeptabel ist.

Womöglich traf ein neo-kommunistischer SO (das ist heute unter Twens an Unis und so modern) auf einen alt-neoliberalen Captain, der noch die Wakes des Thatcherismus erlebte. Oder umgekehrt, traf ein libertärer SO auf einen Labour-gefärbten Captain, der durch den fitten Grünschnabel seine Regeneration als alternder Bloke gefährdet sah. Stürzte da in U.K. nicht mal eine BEA-Trident wegen sowas ab? Da hatte so ein Frischling den Alten auch wegen dergleichen (Streik der Youngsters wegen Arbeitsbedingungen) derart zur Weißglut gebracht, dass der im Steigflug einen Infarkt bekam und dann stürzten sie ab und alle kamen um. Gruß Johannes

Hallo zusammen Ich bin Ü50 und plane im Jahr 2027 meine LAPL-Ausbildung zu absolvieren. Da ich in der Schule kaum Englisch hatte und meine Kenntnisse entsprechend gering sind, möchte ich mich ab Januar 2027 ohne Zeitdruck auf das Funksprechzeugnis (Voice) und den Englisch Level 4 Test (ELP) vorbereiten. Den offiziellen Kurs besuche ich später an der Flugschule. Dafür suche ich eine Mentorin oder einen Mentor mit Aviatik-Hintergrund (z. B. Piloten oder fortgeschrittene Flugschüler mit gültigem Englisch Level 4) für private Online-Unterstützung. Was ich mir vorstelle: Gemeinsames Erarbeiten von grundlegendem Aviatik-Englisch. Erstes Kennenlernen der Standardphrasen und Funkabläufe. Einfache, freie Konversationen über Luftfahrtthemen (Vorbereitung auf Level 4). Flexibles Lernen im eigenen Tempo. Wie der Unterricht ablaufen soll: Beim Ablauf bin ich völlig flexibel. Das Ganze kann entweder unkompliziert online (via Teams, Zoom oder Skype) stattfinden, oder wir treffen uns persönlich Face-to-Face, falls du aus der Region bist. Beide Varianten sind mir herzlich willkommen. Aufwandsentschädigung: Deine Zeit und dein Wissen sind mir wichtig und werden selbstverständlich fair entschädigt. Alle Details zum Stundenansatz und zum genauen Ablauf klären wir am besten direkt beim Erstkontakt. Wenn du Geduld mitbringst und mir den Einstieg erleichtern möchtest, freue ich mich sehr über deine Nachricht! Beste Grüsse, David

Wizz Air bläst zum Angriff: Muskelspiele im Schatten von EasyJet Der ungarische Billigflieger Wizz Air hat sich im Schatten des Platzhirsches EasyJet eine kleine Morgenwelle im Winterflugplan aufgebaut – besonders am Sonntag. Da Wizz Air keine Flugzeuge in Basel stationiert hat, kommen alle Maschinen direkt aus den osteuropäischen Basen. Inbound-Welle (Ankünfte): 07:10 I Bukarest 07:40 I Warschau 07:45 I Breslau 08:10 I Bratislava 08:30 I Podgorica 08:10 I Tirana 08:35 I Budapest 09:05 I Skopje Outbound-Welle (Abflüge): 07:45 I Bukarest 08:15 I Warschau 08:20 I Breslau 08:45 I Bratislava 08:45 I Tirana 09:05 I Belgrad 09:05 I Podgorica 09:10 I Niš | 09:40 I Banja Luka

Die gesamte vorherige Planung interessiert auch mich am meisten. -Falls falsches Tal, dann wohl ohne vorherige Routenplanung (ex-tempore Routenplanung mit Skyview etc etc.)? -Falls korrektes Tal, und mit "Planung", dann wohl ohne Berücksichtigung der Höhe (ähnlich wie der PA28 Unfall)? -Physische/psychische Grenzen, falls wirklich Salzburg - Innsbruck - Lugano - Sion ( - Buochs) geflogen wurde. Eventuell nicht immer der gleiche PIC (gemäss Presse war ja auf dem Rücksitz ein weiterer PPL Inhaber)?

Wenn man sich in den Bergen Gedanken machen muss über die Talbreite, über mit/ohne Flaps, über Va vs Vy, über 45 Grad vs 60 Grad, dann ist vermutlich bereits viel früher etwas schief gegangen. Und in dem Moment habe ich wohl keine Kapazität mir überhaupt solche Gedanken zu machen. Hab mir nicht das ganze ATC Band angehört, aufgefallen ist mir nur, dass beim Line-up die Frage kam ob Meiringen aktiv sei (richtige Priorität?), dass kein „Request climb in downwind“ kam und dann lange nicht gestiegen wurde. Bei letzterem frage ich mich warum (nicht um den Piloten in die Pfanne zu hauen, wie das einige hier tun, sondern um ernsthaft zu verstehen was hier bei einem offenbar nicht sehr erfahrenen Piloten psychologisch passiert ist und was dies für Schlussfolgerungen bei der Ausbildung nach sich ziehen könnte): z.B. ich will nicht in die TMA steigen? Ich will nicht den IFR-Anflug crossen? Ich wurde ja nicht gecleared für einen Steigflug?

Mit unserem Kartenmaterial geht's noch einfacher, da werden die ganzen Pässe ja sogar mit minimalen Überflugshöhen angegeben. Was will man noch mehr? In diesem Fall wäre wohl 10'000 ft oder so eine gute Höhe gewesen bei 9200 minimum.

Piloten sich halt doch auch nur Menschen ... und keine Halbgötter Stefan

Grossartiger Fotobericht, schön kommentiert. Danke!

Und man kann sich vorbereiten! Zumindest in der Schweiz gibt es hervorragendes Kartenmaterial, wo man die Talbreite messen kann (swisstopo). Da man nicht 10 Pässe auf einmal überfliegt, ist der Aufwand dafür überschaubar. Wenn man dann das V-n Diagramm des eigenen Flugzeugs noch kennt, die Schlüsselpunkte definiert hat, kann eigentlich fast nichts mehr schief gehen

Das Problem mit den Gebirgstälern: da sind keine Marker li. u. re. alle 200 m, wie breit das Tal jetzt noch ist. Am Boden gibts keine Referenzobjekte mit bekannter Grösse. Keine Häuser, Autos, ... Deshalb kannst du die Talbreite kaum schätzen, und deshalb helfen die ganzen Radius-Berechnungen nicht wirklich. Dazu kommt der fehlende oder verzerrte Horizont, keinerlei Anker fürs Auge zum Fluglage beurteilen. Das ist eigentlich immer IFR, CAVOK in Granitwolken. Bei dem SR22 Unfall in Österreich ist ein sehr erfahrener Cirrus-Einweiser in einer steilen 40° Kurve ohne Klappen mit 95 kt - also weit über Vs - accelerated gestallt. Hier wird es ähnlich gewesen sein. In Talbodennähe kommt ein gewaltiger Angstfaktor ins Spiel, völlig zurecht. War m.E. auch beim Ju52 Crash ein Faktor. Das einzige Mittel dagegen ist Planung, respektvolle Höhe mit Extra- Sicherheitsaufschlag, rechtzeitiges Abdrehen, nicht im Tal rumkriechen. Alternativ eben einen IFR Standardturn fliegen und beten, dass es reicht.

Guten Tag, optimal fliegt man die Umkehrkurve nicht horizontal, der Horizont spielte für mich keine Rolle, nur die Geschwindigkeit. Eine Evolution oder sinkend. Die g-Belastung muss trainiert sein. Evolution gegen null , abwärts über ein g. Klappen, ich will ja Geschwindigkeit, also nein.

Heftig! Die haben sich ganz schön in die Wolle gekriegt! Und nach Ankunft, in der Hotel-Lobby, hat der Kapitän, immer noch geladen, offenbar zugeschlagen ... Was ihn gewerkschaftlich dermassen auf 180 brachte, davon erfährt man nichts. Gehaltsfragen? Seniority list? Gruss Richard

Bei einer Umkehrkurve im Gebirge fehlt der natürliche Horizont, und zudem ist es schwierig, die Distanz zum Gegenhang abzuschätzen, da in der Regel Referenzen fehlen, wie z.B. Bäume, Häuser, Strommasten. Wie gross ist ein Schneefeld, ein Felsbrocken? Das mag verleiten, etwas mehr als nötig zu ziehen, "sicher ist sicher!". Es muss schon ein verdammt enges Tal sein, damit es nicht mehr reicht, es sei denn, man fliegt in der Talmitte. Der Durchmesser des Einflugkreises in LSZF dürfte etwa 800 m betragen, und das hat stets bestens geklappt.