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Wieviel Zeit hat man bei diesem Muster, wenn man mit Vy steigt und somit der Flieger "am Prop hängt", um bei einem plötzlichen Schubausfall die Nase noch rechtzeitig runterzubekommen, bevor Vs unterschritten wird, man die Kontrolle über das Höhenruder verliert (wegen geringer Airspeed) und der Flieger abkippt?

Das ist schwachsinnige EU-Gesetzgebung. Von einem EU-Parlament beschlossen, was monatlich (700 Abgeordnete und tausende Mitarbeiter) von Brüssel nach Straßburg pendelt und so völlig unnötig immense Kosten und CO2 Emissionen verursacht. Wahrscheinlich steht demnächst auf jedem Ticket die CO2 Belastung. Dazu noch Bilder von Hitzekatastrophen. Warnhinweise, wie auf den Zigarettenpackungen.

Darum geht es ja nicht. Die Frage ist, wo es nach dem Abheben noch eine vernünftige Notlandemöglichkeiten gibt. Falls ja ist das auch völlig ok - an diesem Platz scheint (!) das aber z.B. genau nicht so zu sein. Wir diskutieren das hier ja nicht um recht zu haben oder nicht sondern um zu überlegen, was man daraus für die eigenen Flüge lernen kann. Plätze mit ähnlicher Geometrie (kein Taxiway bis zum Pistenkopf) gibt es auch in der Schweiz. Wenn die errechnete Startrollstrecke kürzer als die restliche Bahn ist, dann wäre ein Startversuch illegal. Passt die Rechnung, ist es vielleicht legal aber deshalb noch nicht unbedingt sicher. Es wäre ja schon das Ziel bei jedem Takeoff zumindest prinzipiell immer und an jeder Position der Platzrunde bei einem Motorausfall irgendeine Option (ausser Häuser und Felsen) zu haben. Ob's dann klappt wenn's drauf ankommt ist nochmal ein anderes Thema aber es fliegt doch hoffentlich keiner mit dem Mindset "Easy, wenn der Motor in diesen 30s nach dem Start abstellt, dann bin ich und meine PAX halt tot ...". Mit Backtrack ist der Optionsraum an solchen Plätzen einfach grösser. Das aufzugeben (finde ich) braucht gute Argumente. Mehrmotorig - alles ein anderes Thema. Ja, Turbinen sind auch zuverlässiger ... alles korrekt. Aber ausfallen kann immer alles.

Es gibt mal wieder über das Thema CO2-Kompensation zu berichten. Ab 1. Januar 2027 sind ja Reisebüros gesetzlich verpflichtet in allen Offerten "transparente Informationen" über die Emissionen anzugeben, die voraussichtlich ausgestossen werden. Das dies ein politischer Hirnfurz ist, der in der Realität 1. keinen interessiert und 2. kaum irgendwie vernünftig die Realität abbilden kann, ist ein offenes Geheimnis. Aber es ist halt auch ein Steckenpferd einiger Umweltpolitiker, die damit das Klima gerettet sehen. Anyway, die Klima-Kompensations-Firmen bringen sich schon mal in Stellung: https://abouttravel.ch/reisebranche/pascal-wieser-klimaschutzbeitraege-staerken-vertrauen-und-glaubwuerdigkeit/ Das die Realität an der Front aber eher so aussieht, muss man wohl nicht extra betonen: https://abouttravel.ch/reisebranche/feedback-myclimate-die-realitaet-sieht-anders-aus/ Das Problem von Firmen wie MyClimate ist doch gerade, dass "Vertrauen und Glaubwürdigkeit" das einzige sind, was diese am Leben erhält...

Du scheinst mir ein hoffnungsloser Aviatik-Romantiker

dann reden wir mal nicht über die startrollstrecke, sondern startstrecke über ein 15-meter-hindernis. nehmen die dichtehöhe und rechnen ein wenig. dann sind wir unter annahme MTOW schnell bei 500-600 metern. da sind die 750 von der intersection aus schnell knapp. und wenn's dann knapp wird und man etwas zu viel anstellwinkel hat, um über die häuser zu kommen geht's links abwärts, auch ohne motor- uder fuelprobleme. und wenn sowas noch dazukommt geht's nicht gut aus. es ist eigentlich selten nur eine ursache. und die alte regel lautet: unfälle passieren nicht. unfälle werden verursacht. bis hierher alles spekulation, die untersuchung wird's uns erklären. rudy

kommt die Porter im Regelfall auch beladen mit 250 bis 350 Meter Startrollstrecke aus.

Interessanter Bericht - die französische Version ist "massgebend"/gültig, aber die meisten werden wohl lieber den englischen Schlussbericht lesen: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-SDI_SB_e.pdf Kurz zusammengefasst: Niemand verletzt, kein Materialschaden. ..und --> Insekt vs. "DV 20": 1:0

Nein das sind sie nicht. Die Hot Section des PW 1500 wird ausschließlich bei Pratt & Whitney selber gewartet.

Bleiben noch OS und LH. Ich bin mir sicher, dass es auch hier am Ende so dargelegt werden kann, dass es total Sinn macht und die Kritiker keinen Grund zur Kritik haben. Also wird am Ende die strategische Bedeutung auch dort liegen, dass man die Beteiligung an BK deshalb aufzog, dass man bei Engpässen, Streiks, Ausfällen und dgl. einen schnellen Zugriff auf Kapazitäten hat und deren Infrastruktur und andere Kapazitäten nutzen kann. Ein externer Ressourcen-Pool sozusagen. Frage: Warum bildet man diese Kapazitäten nicht konzernintern, wenn das doch eh gleich viel oder gar mehr wie bei SWISS (!!!) kostet? Gibt es da keine Risk- und Krisen-Modelle, wo man auf Basis von Erfahrungswerten und Modellberechnungen einen eigenen Bereitschaftspool für LH/LX/OS bereitstellt? Und warum beruhigt mich das nicht, was Wolfgang weiter oben schrieb, dass also alle A220 innerhalb der LH-Group zur Wartung durch BT geschickt werden und dort auch tw. die Ausbildung der Techniker erfolgt? Sind die dort oben Profis bei der Fehlerbehebung der geplagten PW-Triebwerke? Am Ende des Tages können wir das Thema auf einen Aspekt eindampfen: Das Auftreten als Premium-Marke der drei Carrier! Dann wird es einfach Zeit, offen zuzugeben, dass dies bei Kurz- und Mittelstrecken durch eigene Mittel mit eigener Corporate Identity/eigenem Corporate Design nicht mehr garantiert der Fall ist! Es läßt sich gewiss alles irgendwie begründen, warum es nicht mehr so läuft, wie früher, aber Fakt ist, dass es nicht mehr wie früher läuft, und dann gehört das eben in Marketing und Branding integriert! Ansonsten läuft es auf eine Art Irreführung hinaus, wo man sich am Ende als Kunde auch noch blöd anreden lassen muss, wenn man voraussetzt, dass man - wie früher - OS kriegt, wenn man OS bucht und sich ärgert, wenn dem nicht so ist. Letztlich muss mich das alles viel weniger jucken als jene, deren Einkommen/Firmenpensionen in der Branche verdient werden müssen. Ich bin dankbar für diesen Thread, weil er mich aus einer Art Illusion gerissen hat und werde zukünftig auch bei "Premium" genauer hinschauen. Bzw. fällt halt dann sukzessive mein Hauptmotiv, Carrier wie OS oder LH zu buchen. Weil ihr könnt euch die Finger wundschreiben, und selbst wenn heute ein Jürgen Raps-Typus BT-Chefpilot wäre - für mich ist BT immer noch nicht OS/LX/LH! Meine Recherchen im Zuge dieses Threads brachten u.a. hervor, dass BT früher das kontroversielle pay2fly-Modell anbot und das sie erst vor kurzem quasi fast bankrott gingen. Natürlich kann es positive Transformationen geben, doch die Kultur ist halt dennoch jünger, als jene der "Premium-Carrier". Aber womöglich bin ich mit meinen Ansichten einfach nur hoffnungslos "veraltet", weil ein Mercedes Benz-BEV zu kaufen macht heute ja ehrlich gesagt auch keinen Sinn mehr - es ist besser, einen BYD zu kaufen oder sogar einen TESLA (und das sage ICH)! Fazit: Am Ende ist wohl das klassische europäische "Premium" das, was kurz vor seinem totalen Untergang steht - wer genau hinsieht, erkennt ggf. so manche "writings on the wall". Ich fechte hier also einen sinnlosen Kampf, der bereits verloren sein dürfte. Der Großteil hat sich bereits "globalisiert" arrangiert und klassifiziert Sichtweisen wie die Meinen als antiquiert oder auch emotional überzogen. No Problem, ich kann das nehmen...! In diesem Sinne,... auf eine Zukunft a la "Good morning from the flight deck, my name is Captain Arnias Kalniņš, on behalf of Air Baltic I welcome you aboard of our Airbus A220 on this Austrian Airlines flight from Vienna to Amsterdam..." anstatt "Guten Abend und Servus aus dem Cockpit, hier spricht Ihr Kapitän - mein Name ist Peter Wurzinger und zusammen mit meinem Ersten Offizier Andreas Weinzierl und der gesamten Crew begrüße ich Sie im Namen von Austrian Airlines herzlich an Bord unseres Airbus A320 auf dem Flug von Wien nach Catania... Hinweis: Namen frei erfunden Gruß Johannes

Jetzt habe ich doch noch etwas Wichtiges herausgefunden, damit das FMC eine fliegbare Kurve erstellt (also eine geschlossene Magenta-Linie). Man muss bei RTT, ADWIG und FF26 alle zuerst mit /9500A vorgegebenen Höhen durch /9500, also fixe Höhen ersetzen. Und siehe da, die Abkürzung (Smart Turn) lässt sich tatsächlich fliegen, ohne dass man zum RTT-Holding muss. LG Urs

Mein Fluglehrer hat mich gewarnt vor Leuten wie dir, und er hatte Recht

Eben hier liegt der Denkfehler (aus LX bezogen) und ich schrieb es bereits vor einigen Wochen. Air Baltic als Wetlease ist nicht billiger. Es fehlen momentan immernoch Piloten und Flugzeuge/Triebwerke um den eigenen Flugplan abzufliegen und auch die Langstrecke zu füttern. Das Wetlease mit Air Baltic kostet mehr Geld als selber zu fliegen, aber immerhin wird so geflogen. Gruß Alex

von Juan Browne (Weissschnurri) gut dargestellt - wenn man von Para / Skydiving keine Ahnung hat Sorry, aber in meinem Haushalt/Werkstatt gibt es keine Schublade die so tief liegt

Vo 40 jahren war ich mal mit 7 weiteren Fallschirmspringern und 2 Betreuern in eine Bundesheer Porter. Das war so eng - glaub nicht, dass sich da ein Schwerpunkt verschieben kann.

Mir ist klar dass nicht jeder jedes Video schaut das hier im Forum gepostet wird, mach ich auch nicht. Und logo, ein Porter braucht nicht viel Piste um abzuheben, der Fakt dass dieser hier abstürzen konnte zeigt ja dass es locker gereicht hat für den Takeoff. Über diesen Punkt müssen wir glaubs nicht diskutieren.. Der Punkt ist, dass von der Intersection bis zum Ort des Einschlags ziemlich genau 900m Luftlinie Distanz ist - Und wenn man jetzt diese 900m "verschiebt" (das ganze Flugprofil) und zwar an den Pistenanfang (gleiche Windrichtung, gleiche Höhe, gleiche Performance) dann wäre die Absturz-Location eifach mal knapp NACH der Intersection. Schau dir das mal an auf Google Maps - Rechtsklick -> measure, damit kannst du dir die Entfernungen einfach anschauen/ausmessen. D.h. es wären noch >600m Runway übrig gewesen, sogar nach dem Crash. Klar, wenn der Flieger in den Boden eingespitzt ist bringt dir auch eine flache Piste bzw. Wiese nebenan nichts, aber mental ist doch die Barriere viel kleiner die Nase sofort nach unten zu senken wenn da einen Wiese/Piste ist, als wenn nur Gebäude vor dir siehst... Um das geht's.

Theoretische Besserwisserei ... hätte, täte, wäre ... 750 Meter sind sogar für eine VOLL BELADENE Porter mehr als ausreichend. Betreffend Startpunkt hat der Pilot offenbar nichts falsch gemacht. Und es gibt überhaupt keinen Beweis dafür, dass die Maschine - wenn sie zum Pistenanfang gerollt wäre - nicht trotzdem abgekippt/abgedriftet und gecrashed wäre. Intersection Take Off's werden sogar von großen Airlinern praktiziert. Von diesem Punkt abgesehen finde ich das Video aber sehr interessant. LG Patrick

Dieser Punkt ist mn.M.n. sehr valide, wird im Video von Juan Browne (blancolirio) gut dargestellt: Eine Notlandung "straight ahead" wäre womöglich sogar noch auf dem RWY möglich gewesen, wenn man sich halt die Minute für einen Backtrack zum Pistenanfang 21 genommen hätte..

@HuPa - Du weisst aber schon wie die 10 Sky-Diver im Porter eingepfercht sind? - so wegen plötzlicher Schwerpunktverschiebung.... eine PT6a stellt nicht einfach ab - ausser.... es kommt kein Treibstoff mehr nach vier mal Absetzen gehts Du an die Tanke wenn das der fünfte Flug war - alles klar

Ja, in LSZH. Derselbe Pilot, der das Wallis mit dem Aostatal verwechselte und beim Absturz in Bassersdorf 2001 ums Leben kam. Der Untersuchungsbericht stellte damals gravierende Mängel am Pilotenkönnen und an der Sicherheitskultur der Airline fest.

Könnte mir vorstellen, dass die mit ihrem Test inmitten der Einfahrsequenz waren (gear doors offen) und die Kniehebelverriegelung am Bugfahrwerk dadurch entriegelt war was anschliessend zum Einfahren führte.

Es war auch ein bekannter Pilot... Ich meinte, es war in LSZH.

Danke Wolfgang für die fundierten Insights, das läse sich ja an sich ganz beschwichtigend, doch es überzeugt mich (natürlich) nicht. Ich bin zwar jünger als Du, habe aber auch schon das Ein oder Andere erlebt. Ich war zwar zudem nie realer Nebenjob-Politiker wie Du, habe aber eine Zeit lang Politik studiert und kriege von anderen mit, was wie "rennt". Ich habe auch die ein oder anderen Konzepte, Bewertungen und dgl. geschrieben, wo das Meiste schöne Worte waren, um die geforderten Benchmarks oder Richtlinien zu erreichen. Ich kenne auch das Vorgehen in allen möglichen Ecken, wo vor der Ausschreibung schon klar war, wer den Zuschlag bekommt (egal ob bei privatwirtschaftlichen/staatlichen Projekten, oder im HR-Bereich). Und dass die Luftfahrt sicherheitssensitiver ist bzw. sein sollte, wissen wir zwar, aber wir erkennen die Erosion, wenn wir genauer Hinsehen. UND: was in den 80ern beim Ausrollen des A320 noch eine handfeste Provokation ("püsh bütton") war, kann man heute in Zeiten nach "Children of Magenta" offen sagen: Ohne moderne Ingenieurskunst gäbe es rauchende Krater im großen Stil, bzw. hätte die kommerzielle Luftfahrt gar nicht so wachsen können... Sprich, auf Papier liest sich alles gut, und aus den letzten paar Jahren haben auch die, die im wissenschaftlichen Bereich tätig waren/sind erlebt, wie man da tw. Dinge "hinbiegt", dass es nur so kracht (u.a. bezahlte u./o. bestellte Gefälligkeitsstudien, -Modelle und dgl.). Wir stehen nun m.E. in dieser Diskussion an der gemauerten Grenze eines Kompromisses. Es gibt jene Fraktion, die - nun mit Deinem Rückenwind und gewissen faktischen Informationen - die Meinung vertritt, dass Air Baltic gewissermassen gleichzusetzen sei mit OS/LH/LX, was die Core-QA-Aspekte und auch Risikobewertungen anbelangt. Und dann die Fraktion der Skeptiker und kritisch-mündigen Kunden; und ich sag's wie es ist: ich war schon nicht begeistert, als ich vor Jahren las, dass LH Technics auch auf die Philippinen geht und dort u.a. die Dickschiffe in die größeren Checks gehen. Somit akzeptiere ich nun auf Basis Deiner Informationen und Aussagen, dass BT offiziell als zunehmend homogenes Mitglied in den LH-Group-Verband "eingegrooved" wird bzw. tw. schon ist und nirgendwo (weder RA, QA und Staff) Alarmglocken schrill(t)en. In Folge verlieren jedoch die sog. "Premiumcarrier" innerhalb des Konzerns im Kurz- und Mittrelstreckensegment zunehmend ihre Berechtigung. Warum sollte ich ohne long range-connection OS buchen, wenn ich direkt bei BT oder dgl. gleich billigere Flüge mit dem gleichen Produkt erhalte? Gleichzeitig ist ein Teil von mir erstaunt ob der hohen Akzeptanz dieser strukturellen Strategien (Wet Lease) bei (ggf. ehemaligen) Premium-Carrieren - früher hätte es Streiks gegeben, weil man darin eine Art Ausflottung an günstigere Konkurrenz eeeeh..., "Partner"... gesehen hätte. Auch bei dem jähen Ende von Lufthansa City Line kürzlich war der Aufschrei gar nicht mehr so groß. Und nach dieser wet lease-Offenbarung muss man da anscheinend auch kein "Mitleid" mit der freigesetzten Staff haben, das ist halt der Lauf der Dinge und sie können ja dann zu Air Baltic gehen, und fliegen dann zukünftig wieder Konzern-PAXe (Ironie OFF). FAZIT: Heute kann es der Staff und den PAXen ganz offensichtlich so verkauft werden, dass man einfach sagt, man würde in herausfordernden Zeiten wie diesen moderne Strukturen schaffen, welche maximale Flexibilität für die Airline und deren Kunden garantieren und dem Unternehmen an sich Wettbewerbsvorteile verschaffen, da kurzfristig kostengünstiger auf Veränderungen im zunehmend volatilen Markt reagiert werden könne, als wenn die Airline selbst organisch mit den Anforderungen wachsen oder Kapazitäten neu ordnen (Klartext: abbauen) müsste. Somit wäre dies eine win-win-Situation, da besagte Herangehensweisen letztlich Arbeitsplätze sichern und den Kunden das Fortbestehen der bekannten nationalen Marke sichern würden... Air Baltic ist in diesem Kontext und Konnex eigentlich nichts anderes, als wie Leasing-/Leiharbeiter in eine Fabrik, eine Baufirma oder auch als Lagerkräfte 'reinzuholen - eine betriebswirtschaftliche Parallelgesellschaft, die man auf QA-Ebene versucht, weitgehend anzugleichen, welche aber viel günstiger operieren kann und eben - wie zu viel Sprit bei einer Sicherheitslandung - einfach bei Bedarf "gedumped" werden kann. Mann oh Mann, ich seh' schon - die Zeiten ändern sich. Heute kann man als Vorstand und auch operativer Manager Dinge tun, wo man früher als "asoziales Arschloch" abgestempelt wurde. Diese vormals tw. stark verpönten Strategien werden heute sogar - fast wie beim Stockholm-Syndrom - reflexhaft verteidigt und gefeiert; sowohl von Staff wie auch den Kunden. Echt beeindruckend, vielleicht sollte ich mich wieder am Markt schmeissen und in den M&A-Bereich gehen, wo ich früher Angebote aus moralischen Gründen abgelehnt hatte. Aber Moral war gestern - heute kann man den Leuten offenbar alles einreden, und sie checken es nicht mal, wenn sie plötzlich am AMS/Jobcenter sitzen, weil ihnen nicht klar ist, wie die Mechanismen dahinter gelaufen sind, dass es so kam, dass sie nun arbeitslos sind. Geiler Shice..., die Zeit der nächsten großen Konsolidierung steht bevor Leute, und ihr werdet das ganz offenbar feiern! Wird Zeit abzunehmen, dass ich wieder in meine Anzüge passe..., ein professionelles Arschloch war ich eh noch nie, das fehlt noch in meiner "Sammlung", und fett Kohle und Boni kann man dabei auch abgreifen! Oder es sind weitere Anzeichen eines neuen Kommunismus. Am Ende gibt es kein "Premium" mehr, keine Marken und keine Unterschiede - alles und alle werden gleich. Wer dann noch fliegen darf (wegen CO2 und so), der kann sich auf einen Flug mit "Interflug 2.0" freuen... Gruß Johannes

Im Zusammenhang mit der Auswahl und Überwachung von ACMI-/Wet-Lease-Partnern verwendet die Lufthansa Group CARA. Dabei steht CARA für Civil Aviation Risk Assessment. Es handelt sich um einen internen bzw. unternehmensübergreifend verwendeten Prozess zur Risikobewertung von Fluggesellschaften, bevor und während sie als ACMI- oder Wet-Lease-Partner eingesetzt werden. Ein CARA-Audit bzw. eine CARA-Bewertung umfasst typischerweise: • Überprüfung des AOC und der behördlichen Aufsicht. • Analyse der Sicherheitsleistung (Unfälle, schwere Vorfälle, SAFA/SACA-Ramp-Inspektionen). • Bewertung des Safety Management Systems (SMS). • Prüfung der Crew-Ausbildung, Qualifikation und Standardisierung. • Überprüfung von Flight Operations, Dispatch und Operational Control. • Bewertung der Continuing Airworthiness und der Wartungsorganisation. • Prüfung der Compliance mit EASA, ICAO und vertraglichen Anforderungen. • Laufende Überwachung (Continuous Monitoring) während der Vertragslaufzeit anhand von Safety-KPIs, Audits und Ereignissen. Für die Lufthansa Group ist CARA damit ein Second-Party-Audit (Kundenaudit). Es ergänzt öffentliche Programme wie International Air Transport Association IOSA Ziel ist es festzustellen, ob ein ACMI-Anbieter die Sicherheits-, Qualitäts- und Betriebsstandards der Lufthansa Group erfüllt, bevor ein Wet Lease vertrag abgeschlossen wird. Wolfgang

Dann wird es Dich wohl treffen wenn ich Dir leider sagen muss, dass alle Wart:innen für die Heavy Maintenance der A220 in der LH Gruppe zur Air Baltic geschickt wurden. Zur Ausbildung, Training und Zertifizierung als A220 Warte. Wolfgang