10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[MarkusP210]

vor 2 Stunden schrieb kruser:

Frage mich jedoch, ob heutige Dickbleche eine solche Rolle wohl noch fliegen könnten?

 

Während einer sauber geflogenen Fassrolle beträgt das Lastvielfache genau 1g, die kann mit jedem Flugzeug geflogen werden.

 

Markus

[simones]

vor 28 Minuten schrieb MarkusP210:

 

Während einer sauber geflogenen Fassrolle beträgt das Lastvielfache genau 1g, die kann mit jedem Flugzeug geflogen werden.

 

Markus

 

 Man kann nicht mit jedem Flugzeug eine Fassrolle fliegen. Wie kommst Du auf sowas? ( Fly by W .... ) 

 

lg micha

 

 

[spornrad]

Ein interessanter Artikel über die (Un-)Möglichkeit, die 737 in einer out-of-trim Situation mit dem Handtrimmrad zu korrigieren, und über die Geschichte der Flughandbücher

https://theaircurrent.com/aviation-safety/vestigal-design-issue-clouds-737-max-crash-investigations/

Ein Überbleibsel aus einem Design der 60er Jahre rückt in den Focus der Flugunfallermittlungen....

 

[CFM]

vor 15 Minuten schrieb MarkusP210:

 

Während einer sauber geflogenen Fassrolle beträgt das Lastvielfache genau 1g, die kann mit jedem Flugzeug geflogen werden.

 

Markus

Das wird zwar gerne gesagt, aber um es genau zu nehmen wird man für eine Fassrolle, auch eine die sauber geflogen wird, immer mehr als 1 G brauchen.

 

Mir kommt vor es sieht hier kaum wer einen Grund die Crew zu kritisieren, sondern es versteifen sich alle auf MCAS. Dass das MCAS bei dem was bis jetzt veröffentlicht wurde eine sehr unglückliche Konstruktion ist bezweifle ich nicht.

 

Aber von dem was ich im Bericht gelesen habe, hätte es gar nicht zur aktivierung von MCAS kommen sollen. Klar ist es schwer ist einen külen Kopf zu bewahren wenn gleich nacht dem rotieren der Stickshaker los geht und mehrere Fehlanzeigen kommen, aber sie hätten in dem Moment auf die Basics zugreifen können. Pitch, Power, stabilisieren, dann analysieren und handeln. Stattdessen wurde bei aktiviertem Stickshaker versucht den Autopiloten einzuschalten, und warum wurden die Flaps eingefahren? Wenn ich nicht weiss was los ist, werde ich die Konfiguration zuerst lassen wie sie ist. Flaps einfahren hat erst MCAS aktiviert. 

 

Im übrigen bin ich Flugzeuge von 4 verschiedene Hersteller im Linienbetrieb geflogen, auch Boeing und Airbus. Bei allen gibt es gewisse Fehler die, wenn sie von der Crew nicht schnell korrekt identifiziert und korrekt abgehandelt werden, zum verlusst des Fliegers führen können. 

 

Fredrik

 

 

[cosy]

17 hours ago, kruser said:

zu viel Transistoren, Chips und integrierte Schaltkreise (hunderte Milliarden!)

oups n*100'000'000'000 ? Da hast Du wohl etwas danebengehauen.

- tausende von IC's : ja

- Chips = IC's (es gibt auch hybride Schaltkreise, wo analoge und digitale Schaltungen im gleichen IC, oft auf dem gleichen Silizium integriert beieinander sitzen. Das berühmteste Beispiel sind CCD's die Chips, welche in jeder Kamera, Mikroskop, Handy.. die Bilder erzeugen.

- Schaltkreise: ~~ok, man kann jede Struktur in silizium als Schaltkreis bezeichnen: Ein Bit eines Massenspeichers, ein Bit eines Daten- oder Busregisters, Eine logische Funktion in einem Prozessorkern... wenn Du das meinst, dann werden es wohl einige Milliarden sein.

 

Übrigens interessant, dass die Anzahl Codezeilen in einem fertigen System oft ähnlich gross sind.

Nur so zum vergleich (Quelle )

M= Millionen Codezeilen (dezimal)

0.01M   Unix in der ersten ((frei) verteilten Version 1970

0.04M   Space Shuttle gesammte Systeme die mitfliegen in Summe

1.7 M   Boeing F22 Raptor (alle mitfliegenden Systeme)

2.5 M   Windows 3.1

7.5 M   Windows NT das Betriebssystem für Server und Clients in Unternehmen zu Zeiten von W.3.1 und W XP

14 M   Android geschätzt aufgrund der typischen Codezeilendichte von Linux-driven Betriebssysteme

14 M   Boeing 787 Dreamliner fliegende Systeme

24 M   Boeing F35 Lightning II interpretiert aus verschiedenen Aussagen, von Spezialisten

40 M   windows 7

86 M   OSX von Apple läuft auf allen Geräten wie Laptops, iPads..  ist im Kern aus dem genialen OS NEXT von Steve Jobs entstanden, dieses ist aus einem Kernel von Berkley Unix vollkommen von Grund auf entwickelt worden.

100M  Audi der Generation 2016/17

 

Man muss sich bewusst sein, dass die 14Millionen Zeilen im Dreamliner unglaublich viel sind im Vergleich z.B.  zu den 40 Millionen in Windows 7, weil es vielleicht 10 bis 100'000 mal mehr DEV's gibt, die Betriebssystemnah programmieren und Treiber oder Kernelbausteine schreiben als dass es (zertifizierte) Software-Entwickler für Kernkomponenten der Air/Space Sparte gibt.

 

Zuletzt erinnere ich daran, dass in JEDEM Code auch Fehler schlummern. Je grösser der Code, desto mehr. Dieser Zusammenhang ist nicht proportional.

 

[kruser]

vor 5 Stunden schrieb IFixPlanes:

Viele mit Hintergrundwissen zur B737 halten sich schon länger in diesem zum Boeing Bashing verkommenen Thread zurück.

Eventuell meldet sich ja flowmotion - ich bin es eigentlich leid...

 

a)    Hier im Forum wird diskutiert, Meinungen werden kund getan, darum ist dieses Forum ja da! Darum ist dieses interessant, darum lesenswert!  >> Gar nix "Boeing Bashing".

Dass bei heutigem Kenntnisstand Boeing nicht gerade euphorisch über den grünen Klee gelobt wird ergibt sich logischerweise aus Tatsachen. Ein einziges Forumsmitglied hält die 737MAX-8 noch immer als fehlerfrei und Supervogel..

 

b)    Flowmotion hat sich leider verabschiedet aus diesem Thema. ("..interessiert mich nicht mehr, basta..") 

 

IFixPlanes, Du bist Flugzeugmech, welche Typen reparierst Du da? Hast Du vertieftes Wissen/Einblicke in die MAX-8?

 

 

gutes week-end

und gruss

jens

     

[cosy]

5 hours ago, FalconJockey said:

Ich lasse mein Flugzeug doch nicht 9 Sekunden lang ungehindert trimmen, wer macht das? Warum? Was soll das? Da fehlen die Grundinstinkte.

Rückfrage aus Gwunder:  Wenn die Kiste am Treibstoff rumpumpen ist, kann es doch auch geschehen, dass sogar noch länger getrimmt wird, aber mir geht es darum, dass das im Unbewussten doch in bestimmten Flugphasen ein vertrautes Hintergrund-"Dauergeräusch" ist. Und wie man so gelehrt wird, geht bei der Phase Stress->Panik die Analyse- und dann die Entscheidungs- und Handlungsfähigkeit um Faktoren zurück.. Vielleicht nicht passend?

[Wisi]

@FalconJockey: bei eurem Horror Takeoff, habt ihr den Trim-clacker wahr genommen oder nicht?

[guy]

vor 51 Minuten schrieb CFM:

Das wird zwar gerne gesagt, aber um es genau zu nehmen wird man für eine Fassrolle, auch eine die sauber geflogen wird, immer mehr als 1 G brauchen.

 

Mir kommt vor es sieht hier kaum wer einen Grund die Crew zu kritisieren, sondern es versteifen sich alle auf MCAS. Dass das MCAS bei dem was bis jetzt veröffentlicht wurde eine sehr unglückliche Konstruktion ist bezweifle ich nicht.

 

Aber von dem was ich im Bericht gelesen habe, hätte es gar nicht zur aktivierung von MCAS kommen sollen. Klar ist es schwer ist einen külen Kopf zu bewahren wenn gleich nacht dem rotieren der Stickshaker los geht und mehrere Fehlanzeigen kommen, aber sie hätten in dem Moment auf die Basics zugreifen können. Pitch, Power, stabilisieren, dann analysieren und handeln. Stattdessen wurde bei aktiviertem Stickshaker versucht den Autopiloten einzuschalten, und warum wurden die Flaps eingefahren? Wenn ich nicht weiss was los ist, werde ich die Konfiguration zuerst lassen wie sie ist. Flaps einfahren hat erst MCAS aktiviert. 

 

Im übrigen bin ich Flugzeuge von 4 verschiedene Hersteller im Linienbetrieb geflogen, auch Boeing und Airbus. Bei allen gibt es gewisse Fehler die, wenn sie von der Crew nicht schnell korrekt identifiziert und korrekt abgehandelt werden, zum verlusst des Fliegers führen können. 

 

Fredrik

 

 

 

Oh doch ! Einige  kritisieren schon die Crew.

Z.Bspl Falcon_Jockey , siehe vorherige Seiten.

Der sagt so ungefähr das gleiche wie Sie.

 

Ihr letzter Abschnitt  kann einem  schon ANGST und Bange machen.

Das sollte doch eigentlich nicht so  sein , oder ?

Bearbeitet 6. April 2019 von guy

[Wisi]

vor einer Stunde schrieb MarkusP210:

 

Während einer sauber geflogenen Fassrolle beträgt das Lastvielfache genau 1g, die kann mit jedem Flugzeug geflogen werden.

 

Markus

 

Ich glaube Falcon Jockey meinte keine Fassrolle, sondern ein Flug auf dem Kopf. So wie Denzel Washington es tat. Good oldHollywood Style.

[IFixPlanes]

vor 26 Minuten schrieb kruser:

a)    Hier im Forum wird diskutiert, ... >> Gar nix "Boeing Bashing".

 

Nur seit Mittwoch Abend ein paar Ausschnitte:
- Man meinte nämlich hier eine ingeneurtechnische Schlechtleistung mittels Technik ( MCAS) kaschieren zu können.
- Das schreit zum Himmel..
- die konstruktive Grenzbelastung angekratzt
-  ich halte schon länger Boeing / FAA für nicht in der Lage, Sicherheit her zu stellen.
- Den scheiss Job haben die Jungs bei Boeing gemacht
- grottenschlecht zusammengeschustertes Flugzeug
- Das Flugzeug und die AD Prozedur haben denen einfach keine Chance gegeben
- Man koennte regelrecht stinksauer werden darueber, was Boing [sic] da angerichtet hat
- Ein System welches den Flieger ohne abstruse Gegenmassnahmen in den Boden fliegt gehört nicht in ein Flugzeug
- MCAS Brutalität hat ihnen das Genick gebrochen
- MCAS hat da einen knallharten Parabelflug eingeleitet. Bei 380 kt. Unglaublich
- Ingenieurstechnisch eine unnötige Sauerei
- leider hat Boeing nicht zum ersten Mal sich verantwortungslos verhalten
- fliegen den Sarg
- Die Maschine versucht hier mit einem Safety System - das nur gebraucht wurde weil das ganze Ding ein Rumgebastel ist - alle umzubringen!
- schnell gebaut für schnelles Geld !
- catastrophic malfunction of primary flight controls
- Versagen der publizierten "emergency procedure"
- ist absolut kriminell

 

Ne lass mal - Dunning-Kruger lassen grüßen...

 

 

 

vor 26 Minuten schrieb kruser:

IFixPlanes, Du bist Flugzeugmech, welche Typen reparierst Du da? Hast Du vertieftes Wissen/Einblicke in die MAX-8?

Ich arbeite aktuell an der A320 Fam. habe aber auch lange Jahre an 737CL und NG gearbeitet.
... habe aber im Augenblick auf Grund einer Schulungsaufgabe auch vollen Zugriff auf die MAX.

[Baeriken]

Gibt es eine Liste aller vom FDR aufgezeichneten Parameter bei einer 737 Max? Hintergrund der Frage ist der bisher fehlende Parameter der Trim-Cut-off-Schalter im FDR-Protokoll der verunglückten Boeing.

[spornrad]

1 hour ago, CFM said:

Stattdessen wurde bei aktiviertem Stickshaker versucht den Autopiloten einzuschalten, und warum wurden die Flaps eingefahren? Wenn ich nicht weiss was los ist, werde ich die Konfiguration zuerst lassen wie sie ist. Flaps einfahren hat erst MCAS aktiviert. 

Keine Frage, dass auch die Crew hier im Stress Fehler gemacht hat. Besonders der Versuch den Autopiloten zu aktivieren, die späte und zu kurze Reaktion auf MCAS Trim-down ...Trotzdem sind die Crew-Fehler IMHO sekundär, "contributing factors".

 

Frage an den Fachmann: Kann es eigentlich sein, dass die Flaps automatisch eingezogen wurden wegen Speed? Wie funktioniert das bei der MAX? Der ET Bericht hat da Fehler, der erwähnt Flaps retract zweimal, aber nirgends gear up.

 

Gruss

Albrecht

 

[FalconJockey]

vor 54 Minuten schrieb cosy:

Rückfrage aus Gwunder:  Wenn die Kiste am Treibstoff rumpumpen ist, kann es doch auch geschehen, dass sogar noch länger getrimmt wird, aber mir geht es darum, dass das im Unbewussten doch in bestimmten Flugphasen ein vertrautes Hintergrund-"Dauergeräusch" ist.

Eher nicht. Die pumpt beim Start nichts herum.

 

vor 34 Minuten schrieb Wisi:

@FalconJockey: bei eurem Horror Takeoff, habt ihr den Trim-clacker wahr genommen oder nicht?

Nein, wir haben den Trim-clacker nicht wahrgenommen, weil unsere Gehirne das wohl in dieser Phase ausgeblendet haben und der Start am Boden auch ziemlich laut ist. Ich weiss worauf Du hinaus willst: Die verunglückten MAX-Crews haben gar nicht wahrgenommen, dass ihr Flugzeuge wie blöde getrimmt hat. Dazu möchte ich entgegenhalten, dass in der 737 das Trimmrad lautstark und auch visuell trimmt. Ob man das übersieht und überhört? Vielleicht?

 

 

vor 34 Minuten schrieb Wisi:

Ich glaube Falcon Jockey meinte keine Fassrolle, sondern ein Flug auf dem Kopf. So wie Denzel Washington es tat. Good oldHollywood Style.

Genau, einmal in den Rückenflug gehen. Wenn mein Flugzeug nur kopflastig zu steuern ist, dann ist ja der Rückenflug gleich Steigflug. Natürlich klappt das nicht in 1000ft AGL.

[Hans Tobolla]

vor 4 Stunden schrieb Falconer:

 

Those STABS ARE POWERFUL...

 

deswegen hab ich nie verstanden bei Boeing wie die im Ernst auf die Idee gekommen sind bei der MAX den Stab als Stickpusher zu missbrauchen

Hm, eine gute Gelegenheit mal ein wenig zu fabulieren.

Eigentlich wäre es ja besser den Stick zu pushen.  Das geht  schneller  und der Pilot merkt es sofort.

Normalerweise trimmt der Pilot  bei einem Jet stets den Steuerdruck weg, und es wäre genügend Auslenkung  vorhanden.   Aber wenn das Flugzeug schwanzlastig getrimmt ist, und der Pilot durch Drücken dagegen hält, ist der Bereich  schon mal eingeschränkt.
Ich vermute, dass den Ingenieuren  wegen der gewöhnungsbedürftigen   Anordnung  der Triebwerke die Mächtigkeit des  Höhenruders zu gering war.   Bei geringer Geschwindigkeit brauch man sowieso mehr Auslenkung, und wenn dann die Triebwerke vollen Schub liefern, könnte mit dem Höhenruder alleine eng werden.

Gruß!
Hans

 

[spornrad]

Interssanter Post auf Pprune:

 

It's not exactly the same situation but, I looked again at Mentour's video that demonstrates the runaway stabilizer memory items. They already have the A/P disconnected when the runaway starts, and the thumb switches are not working at all during the runaway. He does try to use the thumb switches to control the trim, but then so did the Ethiopian crew.

https://youtu.be/xixM_cwSLcQ?t=17m18s

This is how it went (some small details omitted):

17:18 - runaway starts
17:28 - Mentour (PF) - "I'm not doing that"
17:40 - F/O (PM) identifies the issue as a runway stabilizer
17:50 - Mentour asks the F/O to perform the runway stabilizer memory items
17:55 - F/O - "control column: hold firmly"
17:57 - Mentour - "holding firmly"
17:59 - F/O - "auto pilot - disengage"
18:01 - Mentour - "autopilot is disengaged"
18:04 - F/O - "auto throttle - disengage"
18:07 - Mentour - "if you can do that for me please"
18:09 - F/O - "disengaged"
18:11 - F/O - "if it continues, I will go with the stab trim cutout switches"
18:13 - Mentour - "ok, let's evaluate this to see if it's moving"
18:20 - F/O - "memory items for the runaway stabilizer complete"
18:21 - Mentour - "yeah, let's evaluate"
18:25 - Mentour - "I have no authority of the trim at the moment"
18:29 - F/O - "roger"
18:32 - Mentour - "I can't control it manually, so it doesn't really work, so if you can continue with the memory items please"
18:37 - F/O - "memory items - stab trim cutout switches to cutout"
18:40 - Mentour - "Continue"
18:41 - F/O moves the switches to the cutout position
18:42 - F/O: "Cutout"

So, between the start of the runaway and using the cutout switches it takes them 83 seconds to perform the runaway stabilizer memory items. With no additional failures and alarms that can distract them and increase their workload. With that in mind, do you think the stabilizer runaway memory items are adequate for dealing with an MCAS failure induced by an AOA sensor failure?

My guess is the Ethiopian crew was aware they could be dealing with MCAS, so they actually skipped some memory items and other procedures to stop MCAS as soon as possible:

05:40:00 - first MCAS AND trim
05:40:12 - pilot ANU trim
05:40:20 - second MCAS AND trim
05:40:27 - the Captain advised the First-Officer to trim up with him
05:40:28 - pilot ANU trim
05:40:35 - the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and First-Officer confirmed stab trim cut-out.
05:40:41 - third MCAS attempt to apply AND trim, but it doesn't affect trim anymore

They did all that in under 40 seconds.

It's funny. Until the preliminary report was released many people were arguing that the cut-out switches should be used as soon as possible when you are dealing with an MCAS failure. Now people say that you should first bring the aircraft is in perfect trim before doing it. So basically that you should use the cutout switches in a 5 second interval, not too soon, and not too late, or it's pilot error. I disagree. This is not a fighting video game when you have to mash the right sequence of buttons with the right timing to produce a "combo". That's not OK when the lives of hundreds of people are at stake

[cosy]

Folgen der Reduktion der Produktionsrate der 737MAX8 um 20% für den wichtigsten Partner Frankreich

 

Der Wert der Motoren macht in modernen Grossraumjets etwa 1/3 des Kaufpreises aus.

Die 737 Max8 hat einen Listenpreis von 120 Mill. USD, das macht somit einen monatlichen Umsatzrückgang von 30 CFM-Leap im Geschätzten Wert von 600 Mio. USD.

Die LEAP1B , eine Gemeinschaftsentwicklung von GE mit Safran A. Engines (vorher SNECMA), werden in zwei neuen Werken in Frankreich gefertigt:

- Melun (Paris) dort werden auch die LEAP1A  für die A320NEO hergestellt (andere Dimensionierung- nicht die gleiche Produktionsstrasse). Hier macht man sich Sorgen über die Konsequenzen.

- Figeac, Vallée du Lot: Das brandneue Werk heisst "Usine du Futur" (Zukunftsfabrik), wo ein extremer Grad an Automatisierung herscht, werden die (extrem komplexen) Motorgehäuse hergestellt. In diesem Werk sind die Folgen gering (oder werden zumindest so eingeschätzt vom Fabrikdirektor gemäss der lokalen Presse).

 

Boeing bezieht auch andere Bestandteile aus Frankreich:

Firma Crouzet: Sonden

Firma Latécoère:Überwachungssysteme

ELTA: ELT's

Lisi Aerospace: diverse Werkzeuge und Einbaumaterial für die Struktur (Montageplatten, Spezialvorrichtungen, Nieten, Verbindungselemente)

Saint Gobin:  versch. Composit - Teile und Teile aus Thermoplastik

Aubert & Duval: metallurgische Verfahren

Radiall: Steckverbinder u.a.

Thales: Passagierseitiges Multimediasystem

Michelin: Erstausrüstung Pneus

Vision Systems: Sonnenschutz im Flight Deck

Saft:  Batterien (wusste gar nicht dass Saft französisch ist)

 

Es soll (ausser für die Triebwerke) abgemacht sein, dass die Unterlieferanten nun ein Zwischenlager einrichten müssen und (auf Kredit) die bisherige Kadenz weiterproduzieren.

 

In Everet sei es inzwischen so, dass die gefertigten Maxlis nach dem Rollout in den umliegenden Flughäfen zwischengelagert werden (sollen).Dafür sei von der FAA eine Ausnahmegenehmigung erteilt worden für diese Ferry-Flüge.

Quellen: ein franz. Newsticker, ein Industrieblog, eine Tageszeitung der Region Paris.

 

(Nachtrag zur Aussage des Wertes: statt 57 im Monat ab Juni produziert Boeing nun bis auf Weiteres 42- das macht 30 Treiber pro Monat wengier)

 

 

Bearbeitet 6. April 2019 von cosy
Ergänzung für Erbslizähler

[CFM]

vor 27 Minuten schrieb spornrad:

Frage an den Fachmann: Kann es eigentlich sein, dass die Flaps automatisch eingezogen wurden wegen Speed? Wie funktioniert das bei der MAX? Der ET Bericht hat da Fehler, der erwähnt Flaps retract zweimal, aber nirgends gear up.

 

Gruss

Albrecht

 

Nein, soweit ich weiß hat die 737 nur flap load relief bei höheren flap settings als beim take-off verwendet wird. Laut Bericht wurde es jedenfalls von der Crew initiert und die Flaps haben sich auch entsprechend der Position des Flap levers bewegt. Bevor die Flaps eingefahren wurden konnten sie auch ganz normal trimmen wie die Daten zeigen. Da waren leichte Triminputs in beide Richtungen vom PF.

 

Fredrik

[JanCx]

vor einer Stunde schrieb IFixPlanes:

- Ingenieurstechnisch eine unnötige Sauerei

 

Ja, zu der Aussage stehe ich. Weil bei dem MCAS Input bei diesen Parametern (bei 05:43:30) das Flugzeug sofort zum Absturz gebracht wird.  Geschwindigkeit 380 KIAS und steigend? Pitch 1°? AOA 75°? Welchen Sinn hat hier ein Trimm-Down? 

 

Und ist kein Boeing Bashing, sondern geht an den Ingenieur, der das verantwortet. 

 

Gruß, Jan

Bearbeitet 6. April 2019 von JanCx

[kruser]

vor 2 Stunden schrieb kruser:

>> Gar nix "Boeing Bashing".

Dass bei heutigem Kenntnisstand Boeing nicht gerade euphorisch über den grünen Klee gelobt wird ergibt sich logischerweise aus Tatsachen.

     

 

Ja, zu dieser Aussage stehe auch ich und ich bleibe dabei! Punkt.

 

jens

 

 

ps. Wahrlich ich wünschte es wäre nicht so!!

Bearbeitet 6. April 2019 von kruser

[CFM]

vor 1 Stunde schrieb guy:

Ihr letzter Abschnitt  kann einem  schon ANGST und Bange machen.

Das sollte doch eigentlich nicht so  sein , oder ?

Sorry, das war nicht meine Absicht.

Die Statistik zeigt ja sehr gut wie sicher die Luftfahrt, trotz der Komplexität, in Wahrheit ist. Man wird sicher auch aus diesen Beiden Unfällen was lernen und die Sicherheit weiter erhöhen.

[Hans Tobolla]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

 

Genau, einmal in den Rückenflug gehen. Wenn mein Flugzeug nur kopflastig zu steuern ist, dann ist ja der Rückenflug gleich Steigflug. Natürlich klappt das nicht in 1000ft AGL.

Andreas, sei bitte so gut und probiere das nie aus.  Dein Flugzeug  hat bestimmt  kein Kunstflugprofil.
Gruß!
Hans

[Frank Holly Lake]

vor 3 Stunden schrieb MarkusP210:

Während einer sauber geflogenen Fassrolle beträgt das Lastvielfache genau 1g, die kann mit jedem Flugzeug geflogen werden.  Markus

Hmmm.

Na dann sage mir mal beim A320 im Direckt Law welche Reset Knöpfe Du gezogen werden müssen, damit so ein Manöver überhaupt möglich ist.  10 Sekunden :

9 . 7  6  5  4  3  2 1.0

??

So einfach ist das nicht bei den Luftbussen, bei Flugzeuge mit FBW.

Nicht einmal Kapitäne, welche damals ausgebildet waren, wußten das.

Das steht auch nicht im AOM.

Da musst Du schon wissen  das Du einen bestimten Computer 1 + 3 permanet Reset  haben musst, nur der 2 darf noch weiter  laufen.

Damals kam das neu auf den Simulator, die Übung, einen außer Kontolle geraten Flieger abzufangen.

( Als Reaktion auf den A310  Unfall  Aeroflot 593)

 

Und einiges haben wir den Leuten , die es interessiert haben dann auch vorgeführt. Samt den Hinweis, was man in

dem Modus strikt  vermeiden sollte, um sich nicht sofort in der Luft zu zerlegen.

Ich kann von damals nur sagen, keine 10 % der Leute waren in der Lage so weit in das System zu verstehen, um das sicher zu beherschen, weil es so weit weg von dem ist was Airbus haben möchte.

Das meinte  ich mit meiner Anmekung,  die heutig ATPL Ausbildung mangelhaft ist für die Flugzeuge..

Vor  der ATPL Ausbildung gehört für mich ein 2 jähiger Lehrgang über Systemarchitektur und Software verpflichtend dazu.

Grüße Frank

Bearbeitet 6. April 2019 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor 3 Minuten schrieb Hans Tobolla:

Andreas, sei bitte so gut und probiere das nie aus.  Dein Flugzeug  hat bestimmt  kein Kunstflugprofil.
Gruß!

Hallo Hans,

 

doch, doch, mit der Falcon geht das vortrefflich, das ist ein kleiner Kampfjet, die rollt und rollt und rollt...

[JanCx]

vor 3 Minuten schrieb Hans Tobolla:

Andreas, sei bitte so gut und probiere das nie aus.  Dein Flugzeug  hat bestimmt  kein Kunstflugprofil.
Gruß!
Hans

 

Bitte die Paxe vorher anschnallen lassen. 

 

Gruß, Jan