10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Autofahrer]

Am 3.2.2022 um 14:08 schrieb Frank Holly Lake:

OT an
Das ist so wie bei der A Klasse gewesen, den sowohl Tester intern als auch dann Testern extern den Wagen auf die Seite legten. Auch hier war die Fehlkonstruktion des Zwischenboden, dem man benötigte, um Aggregate unter zu bringen, weil der Wagen von der Länge her zu kurz ist ging man in die Höhe mit der Sitzposition.
Dadurch erhalte ich aber einen höheren Schwerpunkt, was in Extremsituationen zum Überschlagen führt.  Die Lösung waren schmalere Reifen zu nehmen als auch die Lenkung indirekter auszulegen, damit man durch drehen am Lenkrad es nicht mehr zu so einer Situation des kippens kommen kann.

 

Sprich, der Elchtest wurde nicht mehr geschafft weil man nicht mehr durch lenken wie früher ausweichen konnte , aber das Fahrzeug kippte nicht mehr.

Der Elchtest ist und war ja kein Zulassungskriterium.

Es bleibt aber vom Schwerpunkt her  eine technische Fehlkonstuktion.

OT aus

 

Mercedes hat bei der A-Klasse ein ESP nachgerüstet, damit es nicht mehr zu diesem extremen Lastwechsel kommen kann. Damit wurde das Problem gelöst und den Elchtest bestanden...

[Lubeja]

Ich habe lange überlegt, ob ich hierdrauf wirklich antworten soll, aber nach erneutem durchlesen kann ich meine Klappe nicht halten:

 

Am 3.2.2022 um 14:08 schrieb Frank Holly Lake:

Die 737 ist für mich als Pax ebenso eine veraltete und ebenfalls gefähriche Fehlkonstuktion wegen der grundsätzlich falschen Anbrigung der Triebwerke am Flügel. (Position aus auch Abstand ) . Das Moment beim Schub geben (Nase hoch)  ist  einfach zu groß, ebenfalls die negativen Effekte der Triebweksgondel bei hörerem AOA .

Das ist mit grossem Abstand die "herausragendste Fehleinschätzung", denn ich jemals über die MAX gelesen habe. Woher hast dir das zusammengeschwurbelt? Für dich zum mitschreiben: die Triebwerke und damit auch deren Längsachse und Schubvektor sind bei der MAX HÖHER angebracht, als bei der NG oder Classic. Der Hebelarm ist dadurch vertikal KÜRZER geworden und da die Triebwerksleistung in etwa gleich geblieben ist, kann der Pitch-Up Effekt durch den Triebwerksschub nur KLEINER sein, als bei der NG! Hebelgesetz und so...

 

Die Sache mit dem Pitch-Up-Effekt hatte in diesem Zusammenhang ausschliesslich mit den aerodynamischen Effekten bei hohem AOA zu tun. Diesen Effekt haben alle, ja ALLE Flugzeuge mit Triebwerken unter und vor den Tragflächen. Auch der A320! Und wenn man ein grösseres Triebwerk verbaut, ändert sich das Verhalten des Flugzeugs in diesem Bereich. Auch beim A320!

 

Am 3.2.2022 um 14:08 schrieb Frank Holly Lake:

Und das war am Ende der Sargnagel der beiden Abstürze . Gas weg nehmen heißt Nase geht stark runter, was bei der Trimmung nose down unlösbar war. 

Nein, war es nicht, zum hundertausendsten Mal! Der Sargnagel war, ist und bleibt, dass Boeing das MCAS so verkackt hatte, dass es in bestimmten Zuständen (fehlerhafte AOA-Inputs) bis an den Anschlag nose down getrimmt hat, obwohl das Flugzeug wunderbar stabil im Reise- oder Steigflug gewesen wäre. Zeig mir ein Flugzeug, dass bei voll kopflastiger Trimmung aber korrekter Gewichtsverteilung noch fliegbar ist. Zeig mir ein einziges! Die Anbringung der Triebwerke bei der MAX hat damit absolut rein gar nichts zu tun. Ansonsten muss man die Anbringung der Triebwerke unter den Tragflächen generell als Fehlkonstruktion einstufen und als zu gefährlich verbieten. Da dies aber offensichtlich nicht der Fall ist, sondern diese Anordnung inzwischen die dominierende bei Passagierjets ist, schwadronierst du dir hier wirklich einfach Mist herbei, damit du deinen Hass auf die MAX pflegen kannst. Anders kann ich mir das nicht erklären.

 

Ich verrate dir jetzt ein schreckliches Geheimnis:

 

Am 3.2.2022 um 20:00 schrieb Frank Holly Lake:

Airbus war klar, ein neues Flugzeug muss her, ein rumbasteln am alten A320 bring da nichts mehr.  Der A320 New Engine Option war geboren. Es steht zwar noch A320 dran aber es ist eine gewaltige Weiterentwicklung.

Nein, ist es nicht. Airbus hat am NEO strukturell rein gar nichts geändert. Das einzige was Airbus ändern musste, waren, wie @Alexh richtig schreibt, die Triebwerkspylone. Und jetzt rate mal, wieso?!? Weil Airbus sonst die grossen Treiber nicht unter die vermaledeiten Flügel gebracht hätte! Nix Fahrwerk erhöhen oder gar "die Flügel höher anbringen" - sag mal, wie stellst du dir letzteres vor?!? Hauptspant quer durch die Kabine, wie bei der Jetstream?

 

Und weisst du, wie Airbus das mit den Triebwerken hinbekommen hat? Sie haben diese höher und auch etwas weiter vorne platziert, als beim CEO! Hast du dir so eine Mühle eigentlich schon mal richtig angesehen? Die Oberseite des Bläsergehäuses ist auch beim NEO fast auf der Höhe der Flügeleintrittskante. Kommt dir das bekannt vor? Richtig: Airbus hat im wesentlichen exakt das gleiche gemacht wie Boeing! Einfach nicht so ausgeprägt. Die NEO's haben dadurch auch exakt die gleichen Stabilitätsprobleme wie die MAX bei hohem AOA, einfach nicht so stark. Airbus hatte dabei zwei Vorteile: 1. mussten sie nicht so ins extrem gehen mit der Positionierung, weil sie von vorne herein mehr Platz hatten. Und 2. brauchen sie kein MCAS, weil dort alles bereits über das fly-by-wire geregelt ist! Du kommandierst 1.3G am Steuerknüppel und der Flieger wird dir 1.3G liefern. Vielleicht mit etwas weniger Ruderausschlag als beim CEO, aber davon bekommst du im Cockpit rein gar nichts mit. Die NEO's sind deswegen aber keine schrecklichen Todesfallen, genausowenig wie es die MAX sind, seit das MCAS das tut, was es soll! Egal was für Horrorszenarien du dir ausmalst!

 

Und zum Schluss noch:

 

Am 3.2.2022 um 20:00 schrieb Frank Holly Lake:

Die Position bei höherem AOA (Nase hoch)  führt zu Verwirbelungen Triebwerks (Gondel Verkleidung) die eine großen Teil der Strömung der Tragflächen stört und da schnell die Strömung abreißen lässt. Das ist gefährlich, ein schnell und heftig einsetzter, nicht mehr zu kontrollierender Stall bei niedrigen Höhen ist die Gefahr.

Himmel hilf mir - nein, nein und noch mal nein! Es wird nicht wahrer, egal wie oft du diese eklatante Fehlinterpretation der aerodynamischen Realitäten noch wiederholst. Und selbst wenn, dann gälte für den A320 und alle anderen Flugzeugen mit Triebwerken unter den Flügeln das gleiche!

 

Ja, bei hohem AOA ist die Luft im Bereich direkt hinter dem Triebwerk verwirbelt und der Auftrieb ist mies in diesem Bereich der Tragfläche. Es gibt aber keinen schnell und heftig einsetzenden Stall und schon gar nicht über die ganze Tragfläche: erstens ist der Übergang kontinuierlich mit steigendem AOA und zweitens gibt es keinen voll ausgebildetem Strömungsabriss, der die Maschine durchsacken lassen würde. Jedenfalls nicht dadurch ausgelöst, ein Stall ist auch bei der MAX nur dadurch zu erreichen, dass der kritische AOA des ganzen Flügels überschritten wird. Und das bekommt man auch in der MAX nur hin, wenn man den Yoke nach hinten zieht wie ein Hirsch, ganz wie in der Cessna 172. Ist und bleibt aber auch da ein hundsgewöhnlicher, handelsüblicher Strömungsabriss, wie in jedem anderen Flugzeug.

 

Um das Problem der Verwirbelung in den Griff zu bekommen, findest du übrigens bei den meisten modernen Flugzeugen diese kleinen Vanes an den Triebwerksgondeln. Anstelle von chaotisch verwirbelter Luft produzieren diese Dinger einen grossen, definierten Wirbel, der das von dir beschriebene Problem geradezu wegsaugt. Zu finden zum Beispiel hier bei der 737 MAX8 auf der Rumpfseite der Triebwerksgondel:

 

© by Lubeja, der Todesmutig dem Schrecken aller Airbus-Experten in die Augen sah...

 

Dadurch dass die Gondel in diesem Zustand ebenfalls von unten angeströmt wird, produziert diese selber Auftrieb! Und zwar mehr, als durch die miese Strömung hinten am Flügel verloren geht! Und zudem, und hier kommen wir zu des Pudels Kern, VOR dem Masseschwerpunkt. Damit verlagert sich auch der Auftriebsschwerpunkt nach VORNE und verursacht damit zusammen einen Pitch-Up Moment (was auch sonst - bitte hier nochmal Hebelgesetz anwenden...). Und zwar, und ich wiederhole mich hier zum dritten mal in diesem Post, bei ALLEN Flugzeugtypen mit einer vergleichbaren Treibwerksanordnung! Also auch bei allen jemals von Airbus gebauten Passagierjets! Seit vor fast 70 Jahren die Boeing 367-80 zum ersten Mal abhob, existiert dieses Phänomen, nicht erst seit der MAX!

 

Was jetzt bei der MAX (und auch beim NEO, ich wiederhole mich erneut) passiert, ist dass sich durch den grösseren Triebwerksdurchmesser logischerweise auch der Auftrieb der Gondel bei hohem AOA erhöht. Warum soll auch etwas anderes passieren? Mehr Fläche = mehr Auftrieb, wenn speed und AOA gleich bleiben. Durch die zusätzliche Anbringung der Treiber weiter vorne, wird dieser Effekt weiter verstärkt, weil sich der Hebelarm verlängert. Auch hier: Hebelgesetz, hatten wir schon. Jetzt ist aber der Rest des Flugzeugs darauf aufgelegt, dass die Steuerkräfte mit dem kleineren Moment der NG's linear mit dem Ruderausschlag steigen. Durch den bei hohem AOA höheren Moment bei der MAX steigen dort die Ruderkräfte am Yoke aber nicht mehr linear, sondern degressiv (kann beim Airbus nicht passieren, weil es da so etwas wie Steuerdrücke am Stick gar nicht erst gibt...) Und dass hier ist der springende Punkt - oben schrieb ich "Und das [einen Strömungsabriss] bekommt man auch in der MAX nur hin, wenn man den Yoke nach hinten zieht wie ein Hirsch, ganz wie in der Cessna 172". Man bekommt ihn bei der MAX mit etwas weniger Krafteinsatz hin, als bei der NG. Aber es ist immer noch ein Pilot, der die Maschine überhaupt erst in diesen Bereich bringen muss. Wie @Rolf oben korrekt schreibt, hatte das MCAS niemals etwas anderes zu tun, als die degressiv ansteigenden Steuerkräfte wieder in linear ansteigende zurückzuverwandeln. Damit man eben die neue Mühle nicht versehentlich überzieht, weil man sich noch die alte gewöhnt ist. Was an dieser Grundidee per se verwerflich sein soll, oder warum dies eine Fehlkonstruktion sein soll, erschliesst sich mir beim besten Willen nicht...

 

Wer aber behauptet, die Maschine würde in diesem Zustand von selber die Nase nach oben in den Stall reissen, selbst gegen maximalen nose down Höhenruderinput der Piloten, erzählt schlicht und ergreifend Einhornduft oder hat hierzu einen deutlich bemerkbaren Lernbedarf. Oder beides zusammen. Das ist ernsthaft nur noch Flacherdler-Niveau. Und wer dann auch noch allen Ernstes behauptet, die Maschine würde durch den Luftwiderstand der grossen Gondeln in diesem Zustand die Nase von selbst in einen Sinkflug gedrückt, obwohl wir eben noch von Auftrieb gesprochen haben, der befindet sich so weit ausserhalb jeglicher Realität, dass es mir einfach nur noch weh tut.

Bearbeitet 6. Februar 2022 von Lubeja
Wortwahl entschärft auf Andreas' berechtigten Einwand

[FalconJockey]

Könnten wir die Wortwahl ein wenig auf einem Niveau halten, über welches hier Konsens besteht? Danke für Deine Nachbearbeitung.

 

vor 23 Minuten schrieb Lubeja:

die Maschine würde in diesem Zustand von selber die Nase nach oben in den Stall reissen, selbst gegen maximalen nose down Höhenruderinput der Piloten

Bei der 737-Serie kann das schon passieren, dass sich der Pitch-Trim in einer Stellung befindet, dass ein voller Steuerhornausschlag nach vorne nicht ausreicht, um gegen vollen Schub etc. anzukommen - falls Du das meinen solltest.

[Lubeja]

vor 31 Minuten schrieb FalconJockey:

Könnten wir die Wortwahl ein wenig auf einem Niveau halten, über welches hier Konsens besteht? Danke für Deine Nachbearbeitung.

Eigentlich bin ich der Ansicht, dass meine ursprüngliche Wortwahl bloss mit den vorgefundenen Inhalten korrelierte, aber im Sinne des allgemeinen Forumsfrieden - erledigt!

 

vor 33 Minuten schrieb FalconJockey:

Bei der 737-Serie kann das schon passieren, dass sich der Pitch-Trim in einer Stellung befindet, dass ein voller Steuerhornausschlag nach vorne nicht ausreicht, um gegen vollen Schub etc. anzukommen - falls Du das meinen solltest.

Jein: ja das ist so. Hat aber meiner Meinung nach genau nichts mit der Triebwerksanordnung an sich, jener der 737 oder jener spezifisch der MAX zu tun (wie Frank das steif und fest behauptet), sondern mit einem etwas mager dimensionierten Höhenruder? Sonst müssten, wie ich oben ausführte, alle Flugzeugtypen mit Unterflügelanordnung davon betroffen sein. Da aber deswegen nicht wöchentlich 737 aller Generationen vom Himmel fallen und auch weder die FAA noch die EASA, noch sonst wer deswegen eine 737 gegroundet hat, scheint mir dies kein so dringendes oder gar lebensgefährliches Problem zu sein. Und definitiv ist es nicht Grund für den Einbau des MCAS bei der MAX und deren Probleme. Die Aussage von Frank:

 

Zitat

Die 737 ist für mich als Pax ebenso eine veraltete und ebenfalls gefähriche Fehlkonstuktion wegen der grundsätzlich falschen Anbrigung der Triebwerke am Flügel

 

...ist daher erstens faktisch schlicht und ergreifend falsch und zweitens in einer Art und Weise übertrieben, wie man es sonst nur findet, wenn sich Greenpeace den Schadstoffausstoss von Flugzeugen schönrechnet. Deswegen nicht mit der 737 zu fliegen oder gar Angst davor zu haben, ist etwa gleich sinnvoll, wie nicht Bahn zu fahren, weil man ja vom Zug überrollt werden könnte weil die einen viel längeren Bremsweg haben als Autos...

 

[Pioneer300]

vor 2 Stunden schrieb Lubeja:

Das ist mit grossem Abstand die "herausragendste Fehleinschätzung", denn ich jemals über die MAX gelesen habe.

 

Diesen Käse liest man auch in den Medien hoch und runter. Die MAX sei instabil und ohne Computerhilfe nicht zu fliegen, MCAS ist ein Stall-Verhinderer usw usf.

Dabei dient MCAS nur dazu, die Steuerdrücke so anzupassen, dass die MAX ohne neues Typerating von jedem 737-Jockey geflogen werden darf. Nicht mehr, nicht weniger.

 

Hier wird es gut erklärt:

https://www.youtube.com/watch?v=S6dMlbCPmX0

 

Chris

Bearbeitet 6. Februar 2022 von Pioneer300

[FalconJockey]

vor 30 Minuten schrieb Lubeja:

Jein: ja das ist so. Hat aber meiner Meinung nach genau nichts mit der Triebwerksanordnung an sich, jener der 737 oder jener spezifisch der MAX zu tun (wie Frank das steif und fest behauptet), sondern mit einem etwas mager dimensionierten Höhenruder?

Genau, aber es ist trotzdem eine Sache, die jedem 737-Neuling im Type Rating beigebracht wird. Leider ist uns unsere 737-Expertin hier verloren gegangen, sie könnte das deutlichst besser erklären.

[landinglight]

War da nicht noch ein Verdacht in Bezug auf das manuelle Trimmsystem, das bei allen 737 - auch schon vor der MAX - in bestimmten aerodynamischen Situationen nicht mehr mit Muskelkraft ausreichend bedienbar sein soll? Da gab es doch ein Simulatorvideo wo das demonstriert wurde. Das soll doch bei diesem Flug womöglich auch eine Rolle gespielt habe. Ich bekomme es nicht mehr ganz genau zusammen...

Weiß jemand, was aus diesem Aspekt geworden ist? Keine Überarbeitung des Systems, oder?

[reverser]

Am 2.2.2022 um 18:28 schrieb Frank Holly Lake:

Ethiopian Airlines setzt die 737 MAX wieder ein

Seit Dienstag ist die 737 Max Maschine bei der  Airline wieder im Service, gegen aller Bedenken.

Und das bei  der Airline, welche einen Totalverlust iher 4 Monate alten Maschine mit 157 Toten verkraften musste.

 

https://www.aero.de/news-41830/Ethiopian-Airlines-setzt-die-737-MAX-wieder-ein.html

 

 

 

Und wenn hier Urlaubsreisende eine 737-MAX von TUI besteigen, um in die Ferien zu fliegen? Oder polnische Staatsbürger mit LOT unterwegs sind?

Sind das alles Hasardeure?

(von den Flight-Crews nicht zu reden - sprich: mittlerweile sind schon so viele neu-zertifizierte 737-MAX unterwegs - wenn's nach Dir geht, würden sich sämtliche dort diensthabenden Stewardessen und Stewards bekreuzigen und ein Stoßgebet himmelwärts richten, um heil anzukommen, an der jeweiligen Destiny).--(

Come on man! Das Problem wurde behoben - die Maschine ist zertifiziert!

 

Gruß Richard

Bearbeitet 6. Februar 2022 von reverser

[DaMane]

Am 5.2.2022 um 08:37 schrieb Autofahrer:

 

Mercedes hat bei der A-Klasse ein ESP nachgerüstet, damit es nicht mehr zu diesem extremen Lastwechsel kommen kann. Damit wurde das Problem gelöst und den Elchtest bestanden...

Interessante neue Aspekte zu einem alten Thema. Die A-Klasse hat also den Elchtest durch eine Modifikation bestanden, durch die die Lenkagilität begrenzt wurde. D.h., daß sie im Ernstfall einen imaginären Elch hätte rammen müssen, anstatt beim Ausweichen umzukippen. Ob das wirklich immer das kleinere Übel ist?

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

Am 6.2.2022 um 20:36 schrieb reverser:

und  - die Maschine ist zertifiziert!

Gruß Richard

Klugschei$$ermodus an:

Das war die Max auch von  Beginn an... Und das Gronding hebt meines wissens auch diese die Zertifizierung nicht auf.

Grüße Frank  

 

Bearbeitet 8. Februar 2022 von Frank Holly Lake

[reverser]

vor 52 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Klugschei$$ermodus an:

Das war die Max auch von  Beginn an... Und das Gronding hebt meines wissens auch diese die Zertifizierung nicht auf.

Grüße Frank  

 

Spitzfindige Juristerei hier - ich hätte wohl besser schreiben sollen "neu zertifiziert", "neu zugelassen, mit neuer Zulassung versehen, entsprechend modifiziert":

 

Elchtest bestanden;-)

Gruß Richard

[Frank Holly Lake]

Nein, nur der Hinweis, das eine Zertifizierung eben keine Flugsicherheit bringt, wie die Max eindrucksvoll vorgeführt hat.

Grüße Frank

[reverser]

vor 11 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Nein, nur der Hinweis, das eine Zertifizierung eben keine Flugsicherheit bringt, wie die Max eindrucksvoll vorgeführt hat.

 

Oho!

Dass Du Dich überhaupt noch in einen Flieger hineingetraust;...sind sie doch alle mit einem Lufttüchtigkeitszeugnis versehen, sprich zertifiziert!

 

Besser am Boden bleiben;-)

Gruß Richard

[spornrad]

On 2/8/2022 at 7:22 PM, DaMane said:

Interessante neue Aspekte zu einem alten Thema. Die A-Klasse hat also den Elchtest durch eine Modifikation bestanden, durch die die Lenkagilität begrenzt wurde. D.h., daß sie im Ernstfall einen imaginären Elch hätte rammen müssen, anstatt beim Ausweichen umzukippen. Ob das wirklich immer das kleinere Übel ist?

 

Gruß

Manfred

Nee, ESP begrenzt nicht die Lenkagilität, im Gegenteil. ESP erkennt Schleuderbewegungen, nimmt den Schub runter und unterstützt die Spurhaltung / laut Lenkwinkel gewünschte Kurve  durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder.

https://www.auto-motor-und-sport.de/test/esp-elektronisches-stabilitaetsprogramm-mit-dem-elchtest-kam-der-erfolg/

Vor ein paar Jahren bin ich mal auf einer unerwartet vereisten Waldkurve übel Richtung Bäume gerutscht. Das ESP hat den Karren in die Kurve gezogen, mit den rechten Rädern schon auf der Böschung. Ohne ESP hätte das wahrscheinlich einen ganz üblen Crash gegeben...

Gruss

Albrecht

[DaMane]

Am 10.2.2022 um 12:40 schrieb spornrad:

Nee, ESP begrenzt nicht die Lenkagilität, im Gegenteil. ESP erkennt Schleuderbewegungen, nimmt den Schub runter und unterstützt die Spurhaltung / laut Lenkwinkel gewünschte Kurve  durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder.

https://www.auto-motor-und-sport.de/test/esp-elektronisches-stabilitaetsprogramm-mit-dem-elchtest-kam-der-erfolg/

Vor ein paar Jahren bin ich mal auf einer unerwartet vereisten Waldkurve übel Richtung Bäume gerutscht. Das ESP hat den Karren in die Kurve gezogen, mit den rechten Rädern schon auf der Böschung. Ohne ESP hätte das wahrscheinlich einen ganz üblen Crash gegeben...

Gruss

Albrecht

OT on:

 

Daß dir das ESP in der beschriebenen Situation aus der Patsche geholfen hat, glaube ich gerne.

 

Ich wollte es nicht zu kompliziert machen, deshalb diese simple Betrachtung:

 

ESP kann vieles, aber nicht die Physik verbiegen. Wenn das mögliche Kippen der A-Klasse nicht durch eine (tiefer-)Verlegung des Schwerpunktes verhindert wurde - was ja nicht der Fall sein soll -  kann es nur durch eine Begrenzung der max. Querbeschleunigung erreicht worden sein. Diese resultiert aus der Korrelation zwischen Geschwindigkeit und Kurvenradius. D.h., wenn keine ausreichende und wirkungsame (Brems-)Verzögerung möglich ist, bleibt nur der seitliche "Notausgang", dessen Verlauf man dann auch folgen können sollte. Das war der Ausgangspunkt meiner Überlegung, daß die modifizierte A-Klasse bei einer identischen Ausgangssituation (Hindernisabstand und Geschwindigkeit) kollidieren müßte...... Just my 2Ct.

 

Gruß

Manfred

 

 

 

Bearbeitet 13. Februar 2022 von DaMane

[cosy]

Debriefing über MCAS, bitte hier das Video angucken:

 

[Gast]

Wenn Du (Leser) nun glaubst, Du weisst schon alles, dann lass Dich überraschen!   

 

In der Tat, die von Chris Brady betriebene Homepage The Boeing 737 Technical Site - Home Page (b737.org.uk) und sein Videokanal ist The Boeing 737 Technical Channel - YouTube sind unverzichtbar wenn es um technische Angelegenheiten der B737 Serie geht. 

Ich hätte mir gewünscht Du hättest diese Quellen vor deinem Posting im Thread "Quo Vadis Boeing" zum Thema "Auch die 737 NG hat eine nicht oder schwer abschaltbare Antistall-Automatik" genutzt. Da stimmt einiges nicht. Stichwort SYMD liefert dort einige Erkenntnisse dazu...

 

Bernd

[tdm850]

Am 6.2.2022 um 17:40 schrieb Lubeja:

Eigentlich bin ich der Ansicht, dass meine ursprüngliche Wortwahl bloss mit den vorgefundenen Inhalten korrelierte, aber im Sinne des allgemeinen Forumsfrieden - erledigt!

 

Jein: ja das ist so. Hat aber meiner Meinung nach genau nichts mit der Triebwerksanordnung an sich, jener der 737 oder jener spezifisch der MAX zu tun (wie Frank das steif und fest behauptet), sondern mit einem etwas mager dimensionierten Höhenruder? Sonst müssten, wie ich oben ausführte, alle Flugzeugtypen mit Unterflügelanordnung davon betroffen sein. Da aber deswegen nicht wöchentlich 737 aller Generationen vom Himmel fallen und auch weder die FAA noch die EASA, noch sonst wer deswegen eine 737 gegroundet hat, scheint mir dies kein so dringendes oder gar lebensgefährliches Problem zu sein. Und definitiv ist es nicht Grund für den Einbau des MCAS bei der MAX und deren Probleme. Die Aussage von Frank:

 

 

...ist daher erstens faktisch schlicht und ergreifend falsch und zweitens in einer Art und Weise übertrieben, wie man es sonst nur findet, wenn sich Greenpeace den Schadstoffausstoss von Flugzeugen schönrechnet. Deswegen nicht mit der 737 zu fliegen oder gar Angst davor zu haben, ist etwa gleich sinnvoll, wie nicht Bahn zu fahren, weil man ja vom Zug überrollt werden könnte weil die einen viel längeren Bremsweg haben als Autos...

 

Der Vergleich mit der Bahn hinkt. Bei beiden Transportmitteln befindet sich der Passagier im Gerät und steht nicht auf den Gleisen.

[cosy]

On 3/30/2022 at 3:28 PM, tdm850 said:

Der Vergleich mit der Bahn hinkt. Bei beiden Transportmitteln befindet sich der Passagier im Gerät und steht nicht auf den Gleisen.

Im Beitrag von Lubeja stimmt noch einiges anderes nicht. Summa summarum machte es aus meinem Gefühl kein Sinn, da etwas zu erwiedern.

[Frank Holly Lake]

Legal Aftermatch

 

Die SEC hatte dem Konzern und dem damaligen Boeing-Chef Dennis Muilenburg vorgeworfen, Investoren über die Sicherheit seiner 737 MAX getäuscht zu haben. Boeing und Muilenburg hätten die Anleger in die Irre geführt, indem sie die Sicherheit der 737 MAX zugesichert hätten, obwohl sie von ernsthaften Sicherheitsbedenken gewusst hätten.

Die Börsenaufsicht teilte am Donnerstag (Ortszeit) mit, dass Boeing 200 Millionen US-Dollar (rund 203 Millionen Euro)

Strafe zahlen müssen 

 

Muilenburg eine Million US-Dollar Strafe.

 

Boeing erklärte in einer Stellungnahme, dass mit dem Vergleich die Untersuchung der Börsenaufsicht abgeschlossen sei und der Konzern die Vorwürfe "weder zugeben noch bestreiten wird".

 

https://www.aero.de/news-43577/Boersenaufsicht-verhaengt-Millionenstrafe-gegen-Boeing.html

Grüße Frank

Noch immer keine Entschuldigung seitens Boeing an die Opfer. 

 

Bearbeitet 24. September 2022 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Nun wird es doch teuer  für B.

 

https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/texas-passagiere-der-abgestuerzten-boeings-737-max-sind-opfer-eines-verbrechens-a-c4f12201-dac0-447e-9cca-79dbe347b153

 

Die Opfer der zwei Abstürze der Boeing 737 Max gelten  rechtlich als »Opfer eines Verbrechens«. Dies entschied ein US-Richter in Texas am Freitag.

Paul Cassell, ein Anwalt der Angehörigen der Absturzopfer, sagte, das Urteil sei »ein enormer Sieg« und »bereitet die Bühne für eine entscheidende Anhörung, in der wir Vorschläge vorlegen werden, die es der Strafverfolgung ermöglichen, Boeing in vollem Umfang zur Verantwortung zu ziehen«.

 

Boeing hat laut Angaben mit der Zahlung einer Milliardensumme  Aufschub eines Strafverfahrens nach dem Absturz von zwei 737 Max erkauft.

(Frage: Ist so etwas in der USA möglich? HL)

 

Nun ergeben sich für die Hinterbliebenen der Opfer neue Möglichkeiten um hohe Summen für die Absturzopfer einzuklagen.

 

Güße Frank

Bearbeitet 22. Oktober 2022 von Frank Holly Lake

[LS-DUS]

Natürlich wurde da versucht Boeing zu schützen, von Seiten der Politik.

Wäre schön, wenn es da noch zu einer rechtsstaatlichen Aufarbeitung kommen würde.

 

Auch die FAA gehört da bestraft ein solches Konstrukt zu erlauben. Das MCAS mit nur einem Sensor zu genehmigen.

Die Piloten hatten nur wenige Sekunden Zeit richtig zu reagieren und waren für das Problem nicht richtig geschult worden.

Diese Kosten für die passende Schulung wollte Boeing unbedingt verhindern.

 

 

[Frank Holly Lake]

Am 22.10.2022 um 10:23 schrieb LS-DUS:

Auch die FAA gehört da bestraft ein solches Konstrukt zu erlauben. Das MCAS mit nur einem Sensor zu genehmigen.

 

Was wissen wir Heute?

Aus dem, was wir heute wissen sind es verschiedene Abteilungen gewesen, welche das System bearbeiteten.

 

-Die eine , welche wegen das TW Gondeln MCAS einführen mussen, um die Flugeigenschaften gleich zur NG zu gestalten damit nicht ein neunes Type Raiting für die Max sein muss. 

-Die 2 Gruppe, welche das MCAS umprogramierte, um einen Stall bei niedrigen Speed abzuwenden

-Die 3 Gruppen, die wegen der 1. Truppe analysierte, um wegen eines schnellen Termins und zu Leistungsschwachen Bordcomputers nur einen Sensor einprogramierte. In der Annahme, das das MCAS nicht so schnell regeln würde wie  es aber duch die Low Speed Truppe dann nachträglich geändert wurde.

 

Ziel war es ja, beim Update der Max den 2 AOA Sensor mit einzubinden. Nur kam der Absturz 2 Monate zu früh.

Diese einzelen Gruppen haben nicht mit ein ander gesprochen.

Das ist ein Mangement Probelm, das der Entwicklungsleiter über diese Details nicht informiert war, oder zu dumm, die Zusammenhänge zu erkennen und gemeinsame Arbeiten von einzelnen Abteilungen an einem System verhinderten. 

 

Es  gab es eingebundene Mitarbeiter der FAA bei Boeing, aber die haben nicht zur FAA das weiter

kommuniziert. Oder es nicht wussten, die Frage ist noch offen.

Der einzige , der es genau wusste, war der damalige Chefpilot. Der hat aber nichts der FAA gemeldet.

 

Somit hat die FAA Zentrale auch erst durch den 1 .Absturz erfahren, was bei der MAX schief lief.

Zu bemängeln ist aber sehr wohl, die Vermengung der FAA mit Boeing , bis heute.

Grüße Frank

Bearbeitet 25. Dezember 2022 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

aus AVH

 

In einer Pressekonferenz am 23.12.2022 sagte der äthiopische Verkehrsminister, der Abschlussbericht werde in den nächsten Tagen veröffentlicht und werde die bereits im Vorbericht getroffenen Feststellungen bestätigen, insbesondere, dass MCAS bis zu mehreren Male einen Nose-Down-Trimm ausgelöst habe die Besatzung verlor die Kontrolle.

 

Der Abschlussbericht wurde noch NICHT veröffentlicht (trotz Behauptungen der Medien). Sowohl die Websites der Zivilluftfahrtbehörde Äthiopiens als auch der Unfalluntersuchungsbehörde sind derzeit offline

 

Grüße Frank

[Frank Holly Lake]

Auszüge aus dem Abschussbericht

 

Während des Konstruktionsprozesses hat Boeing das Potenzial für eine unbefohlene Aktivierung von MCAS nicht berücksichtigt, ging jedoch davon aus, dass die Piloten dies durch die normale Verwendung der Steuersäule, der manuellen elektrischen Trimmung und des vorhandenen Runaway Stabilizer  erkennen und abstellen würden.

Das nach dem Unfall von Lion Air herausgegebene OMB und Emergency AD enthielt zusätzliche Leitlinien, hatte jedoch nicht die beabsichtigte Wirkung, einen weiteren Unfall im Zusammenhang mit MCAS zu verhindern.

 

- Während Boeing die Möglichkeit einer nicht unbefohlende MCAS-Aktivierung als Teil seiner FHA in Betracht zog, hat es nicht alle potenziellen Warnungen und Hinweise bewertet, die mit einem Ausfall einhergehen könnten, der zu einem unbefohlenen MCAS führt

 

-Der MCAS-Beitrag zu den kumulativen AOA-Effekten wurde nicht bewertet

 

-Die kombinierte Wirkung von Warnungen und Hinweisen, die sich auf die Erkennung des Piloten und die Priorisierung von Verfahren auswirkten, wurde vom Hersteller nicht bewertet;

 

- Fehlen der AOA DISAGREE-Warnflagge auf den Fluganzeigetafeln (PFD);

 

- Die B737 MAX Crew Different CBT-Schulung, die von Boeing vorbereitet und an die Piloten geliefert wurde, deckte das MCAS-System nicht ab;

 

- Versäumnis des Herstellers, ein Simulatortraining für Piloten in Bezug auf sicherheitskritische Systeme wie MCAS mit katastrophalen Folgen bei unerwünschter Aktivierung zu konzipieren.

 

- Der Hersteller hat es versäumt, der Besatzung während des Trainings oder im FCOM Verfahren bezüglich des MCAS-Betriebs zur Verfügung zu stellen;

 

- Versäumnis des Herstellers, die von der Fluggesellschaft aufgeworfenen sicherheitskritischen Fragen zu beantworten, was die Verwirrung der Besatzung und die Priorisierung von Aufgaben beseitigt hätte

 

 

Ein völlig unbeleuchteter Punkt die aie Automatische Schubkontrolle.

Die war aktiviert und übernahm am Anfang die Schubkontrolle. Irgendwie ist aber der AOA Sensor eine Input Größe

dieser Steuerug.  Als die Crewbeim Trimmversuch war, gerade versuchten , die Trimmung manuell zu betätigen,

, schaltete sich die Scbukontrolle einfach ab und erhöhte damit die zusätzlich Workload der Crew .

 

 

Mehr steht hier :

https://avherald.com/h?article=4c534c4a/0095&opt=0

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 28. Dezember 2022 von Frank Holly Lake