10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[cosy]

17 hours ago, guy said:

Hatte den Artikel schon vor einjgen Monaten hier gepostet.

Absolut lesenswert.  Die Aehnlichkeit ist wirklich verblüffend.

Ein "copy-paste" wie man heute so schön sagt !

Danke. und ..oh, sorry.. bei der heutigen "Überflut" von News und Odds (engl: overflow) ist es dem durchschnittlichen Blog- oder Forumsteilnehmer nicht mehr möglich, alle Meinungen zu erfassen..

Zur Erinnerung:

Dieser Post hier hatte bis heute 3'200 Beiträge (replies) und 487'700 Views und steht an zweiter Stelle aller eröffneten Threads in diesem Forumsbereich (Unfälle) ..(ohne die Lion Air Max-8 von Urs W. und ohne den Thread über Boeing- Quo Vadis von Frank H.L.)

Cosy

[guy]

Boeing sucht 160 Max-Piloten für den Außendienst

Fluggesellschaften sollen ihre Boeing 737 Max möglichst reibungslos wieder in Betreib nehmen. Um das sicherzustellen, stellt der Flugzeugbauer nun im großen Stil Piloten an.

Nichts soll schiefgehen bei der Rückkehr der Boeing 737 Max in den Betrieb. Um das zu garantieren, sucht der Flugzeugbauer laut der Nachrichtenagentur Reuters jetzt 160 Piloten. Sie sollen die Betreiber weltweit beim 737-Max-Comeback unterstützen.

Der Flugzeugbauer trifft laut dem Bericht auch weitere Vorbereitungen für eine reibungslose Rückkehr der Max in den Betrieb. So soll in einer Zentrale in Seal Beach, Kalifornien, rund um die Uhr die weltweite 737-Max-Flotte in Echtzeit überwacht werden. Weiterhin werden zusätzlich zu den gesuchten Piloten mehr als 150 weitere Boeing-Mitarbeitende vor Ort bei Betreibern im Einsatz sein, aufgeteilt in fünf Weltregionen.

Es war vorher schon bekannt geworden, dass Boeing Betreiber personell unterstützen will, die bereits 737 Max in der Flotte und nun lange geparkt haben. 100 bis 150 Stunden Vorbereitung sind pro Flieger für den Neustart nötig, etwa um Flüssigkeiten zu wechseln, Triebwerke zu überprüfen, das Softwareupdate für die Flugsteuerung aufzuspielen und zu testen.

Boeing hat sich nun außerdem mit etlichen Fluggesellschaften beraten, um Dokumente zu erstellen, auf deren Grundlage die Betreiber ihre Passagiere über die Boeing 737 Max und Sicherheitsfragen zu dem Modell informieren können. Dazu soll auch ein Leitfaden gehören, der Kabinencrews hilft, Fragen der Reisenden zu beantworten.

https://www.aerotelegraph.com/boeing-sucht-160-max-piloten-fuer-den-aussendienst

[Frank Holly Lake]

Eigentlich nichts neues mehr , nur noch mal schwarz auf weis:

FAA bei Vertuschungsaktion im Boot

Die kompromittierten Simulatortests nach dem Lion Air sollten nach Überzeugung der Kommission die anfänglich von Boeing gestreute These stützen, nach der die Abstürze den Airlines auf Pilotenfehler zurückgingen. "Boeing und FAA haben......... wichtige Faktoren bei den 737-MAX-Tragödien zu vertuschen", heißt es in dem Bericht. Die Ausschussmitglieder verweisen auf übereinstimmende Schilderungen "mehrerer, voneinander unabhängiger Whistleblower".

 

Quelle

https://www.flugrevue.de/zivil/vorwurf-vom-us-senat-haben-boeing-und-faa-bei-der-737-max-getrickst/

 

"Denk dran – sofort auf den Notausschalter": Boeing hat offenbar 737-MAX-Simulatorversuch den Piloten eingeschärft, wie sich die Trimmautomatik MCAS abwürgen lässt. Die  Testcrew hat die Situation in nur vier Sekunden gelöst, während Vergleichsgruppen hierfür mit 16 Sekunden viermal länger benötigten.

Boeing hatte nach Lion Air Flug 610 und Ethiopian Airlines Flug 302 gezielt versucht, Pilotenfehler und mangelhaftes Training als Unfallursachen in den Vordergrund zu rücken.

 

Nachzulesen ist das in einem neuen Untersuchungsbericht des US-Senats

 

Grüße Frank

Bearbeitet 21. Dezember 2020 von Frank Holly Lake

[cosy]

On 12/18/2020 at 10:15 AM, guy said:

Boeing sucht 160 Max-Piloten für den Außendienst

Fluggesellschaften sollen ihre Boeing 737 Max möglichst reibungslos wieder in Betreib nehmen. Um das sicherzustellen, stellt der Flugzeugbauer nun im großen Stil Piloten an.

Nichts soll schiefgehen bei der Rückkehr der Boeing 737 Max in den Betrieb. Um das zu garantieren, sucht der Flugzeugbauer laut der Nachrichtenagentur Reuters jetzt 160 Piloten. Sie sollen die Betreiber weltweit beim 737-Max-Comeback unterstützen.

Der Flugzeugbauer trifft laut dem Bericht auch weitere Vorbereitungen für eine reibungslose Rückkehr der Max in den Betrieb. So soll in einer Zentrale in Seal Beach, Kalifornien, rund um die Uhr die weltweite 737-Max-Flotte in Echtzeit überwacht werden. Weiterhin werden zusätzlich zu den gesuchten Piloten mehr als 150 weitere Boeing-Mitarbeitende vor Ort bei Betreibern im Einsatz sein, aufgeteilt in fünf Weltregionen.

Es war vorher schon bekannt geworden, dass Boeing Betreiber personell unterstützen will, die bereits 737 Max in der Flotte und nun lange geparkt haben. 100 bis 150 Stunden Vorbereitung sind pro Flieger für den Neustart nötig, etwa um Flüssigkeiten zu wechseln, Triebwerke zu überprüfen, das Softwareupdate für die Flugsteuerung aufzuspielen und zu testen.

Boeing hat sich nun außerdem mit etlichen Fluggesellschaften beraten, um Dokumente zu erstellen, auf deren Grundlage die Betreiber ihre Passagiere über die Boeing 737 Max und Sicherheitsfragen zu dem Modell informieren können. Dazu soll auch ein Leitfaden gehören, der Kabinencrews hilft, Fragen der Reisenden zu beantworten.

https://www.aerotelegraph.com/boeing-sucht-160-max-piloten-fuer-den-aussendienst

 

Ich erinnere an die Konditionen in der Wüste, wo die zahlenmässig meisten Neuflugzeuge 'sealed' herumstehen.

Ich hätte da Bedenken betreffend Ausfall-WSK von elektrischen/elektronischen Kompononenten betr. elektrischer Verbindungen (Übergänge von Kabeln zu Steckern, Abzweigboxen, Busanschlüsse.

Solche Komponenten sind im stressigen Dauerbetrieb kein Problem, weil immer wieder (zu) trockene klimatisierte Luft alles 'durchspühlt' . Wenn aber mehr als ein Jahr so ein komplexes Gebilde ausser Betrieb ist, kann es durch thermische Einflüsse (Nacht/Tag, saisonal) zu mechanischen Spannungen , Haarrissen und Eindringsmöglichkeiten führen, welche im anschliessenden Flugbetrieb in allen Klimaregionen und bei vielen 100% rH-Tage zu Korrosion und schliesslich Störungen und Ausfälle führt.

 

Es wird spannend sein, diese "Montagsflugzeuge" im stetigen Betriebseinsatz statistisch auszuwerten- wenn das denn nicht unter den grossen Teppich gekehrt wird?

Cosy

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

Ich hätte da Bedenken betreffend Ausfall-WSK von elektrischen/elektronischen Kompononenten betr. elektrischer Verbindungen (Übergänge von Kabeln zu Steckern, Abzweigboxen, Busanschlüsse.

 

Da hast Du schon recht. Ich hätte auch Bedenken für Schalter, welche lange nicht betätigt wurden (Kontakte freibrennen).

 

Noch mehr sorgen mich alle Dichtungen von Flüssigkeiten (Treibstoff, Hydrauliköl, Schmieröle, uam) insbesondere bei beweglichen Komponenten wie Bremszylinder, Struts, Actuators, uam. Was allerdings mildernd sein dürfte ist, dass bei den meisten Fliegern diese Dichtungen noch ziemlich neu sind, was sie weniger empfindlich macht. Dann käme allenfalls noch Korrosion in Zylindern hinzu, welche lange nicht betätigt wurden. Das dürfte aber händelbar sein und solche Lecks (eher Schwitzen als Tropfen) sind auch mehr ärgerlich als gefährlich...

 

Stefan

 

[Maxrpm]

2 hours ago, cosy said:

 

Ich erinnere an die Konditionen in der Wüste, wo die zahlenmässig meisten Neuflugzeuge 'sealed' herumstehen.

Ich hätte da Bedenken betreffend Ausfall-WSK von elektrischen/elektronischen Kompononenten betr. elektrischer Verbindungen (Übergänge von Kabeln zu Steckern, Abzweigboxen, Busanschlüsse.

Solche Komponenten sind im stressigen Dauerbetrieb kein Problem, weil immer wieder (zu) trockene klimatisierte Luft alles 'durchspühlt' . Wenn aber mehr als ein Jahr so ein komplexes Gebilde ausser Betrieb ist, kann es durch thermische Einflüsse (Nacht/Tag, saisonal) zu mechanischen Spannungen , Haarrissen und Eindringsmöglichkeiten führen, welche im anschliessenden Flugbetrieb in allen Klimaregionen und bei vielen 100% rH-Tage zu Korrosion und schliesslich Störungen und Ausfälle führt.

 

Es wird spannend sein, diese "Montagsflugzeuge" im stetigen Betriebseinsatz statistisch auszuwerten- wenn das denn nicht unter den grossen Teppich gekehrt wird?

Cosy

 

 

Durchaus richtig - eine grosse Herausforderung. Aber es gibt Erfahrung mit Flotten die als ganzes über 10 Jahre am Boden standen und dann erfolgreich und sicher wieder reaktiviert wurden. Bestes Beipeiel vielleicht die Fokker 100. Weltweit aus wirtschaftlichen Gründen gegroundet nach 9/11. Viele Jahre am Boden - heute wieder ein Backbone in machen Ländern, vorallem in Australien.

 

Wolfgang 

 

P.S allerding mit 100MHR pro Maschine so wie Boeing das derzeit propagiert wird das nicht möglich sein. 500 - 700MHR pro Flugzeug scheine mehr realisitisch.

Bearbeitet 21. Dezember 2020 von Maxrpm

[guy]

So macht's Southwest :

 

"Southwest deploys team to bring 737 MAX jets out of desert

A team of mechanics has already been keeping watch over Southwest’s 34 jets in storage in Victorville, running the engines and systems on a regular basis.

A fresh team is now there to further “depreserve and exercise” the aircraft and complete the FAA’s mandated changes, a process that will take about 280 hours.

 

Once the FAA approves the work, the jets will fly to Southwest’s main hangar cities for additional checks and maintenance. Meanwhile, its 8,000 pilots will receive fresh 737 MAX training that will include about two hours in a simulator.

Southwest does not plan to schedule 737 MAX flights until the second quarter of 2021, and will allow anyone uncomfortable with flying the aircraft to rebook their flight at no charge."

https://www.reuters.com/article/boeing-737max-southwest-idUSL1N2I51JR

 

"Southwest CEO Gary Kelly estimated that it would take some 135 days to prepare its 34 Max 8s for service, pointing to a likely return to revenue flying no earlier than that first week of April.

 

 https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2020-11-19/southwest-airlines-wont-hurry-return-737-max

[spornrad]

https://www.avweb.com/aviation-news/congress-passes-aircraft-certification-safety-and-accountability-act/

Das gestern verabschiedete Hilfspaket des US Kongresses enthält eine ganze Latte von Gesetzen zur Restrukturierung des FAA, so ne Art Lex Boeing Max. ZB. werden Strafen vorgesehen, wenn Sicherheitsinspektoren vom Management unter Druck gesetzt werden, und Mittel freigegeben, um das technische Sicherheitspersonal beim FAA stark aufzustocken. Eine unabhängige Überprüfung der Sicherheitsorganisation bei Boeing ist ebenfalls vorgesehen.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 23. Dezember 2020 von spornrad

[cosy]

(sorry by default, falls die nachfolgenden Bemerkungen schon im Thread kursierten- bei 129 Seiten an Posts ist dies gut möglich..)

In den Dokumenten, die dem Gericht im Zusammenhang mit der Anklage gg. Boeing vorgelegt wurden, waren auch Dokumente über die Stall-Problematik, als Boeing diese erkannte (in Tests im level-flight mit verschiedenen Geschwindigkeiten auf guter Sicherheitshöhe):

Hier der entsprechende Stappel Dokumente v. Boeing, das betreffende Dokument ist ab Seite 54 im pdf abgebildet

4 Lösungsmöglichkeiten wurden vorgeschlagen. Drei der Vier sind ausgeschwärzt!

Die Vierte ist 'MCAS'.

 

Warum mussten die Varianten den Experten und dem Gericht verschwiegen werden?

Allein dieser Umstand ist bedenklich, angesichts der kriminellen Methoden der Verschleierung, Urkundefälschung und Täuschung, welche Boeing gegenüber der FAA, den anderen Zulassungsbehörden,  und den Kunden an den Tag legten.

cosy a.k. Bruno

Bearbeitet 14. Januar 2021 von cosy

[Frank Holly Lake]

Das auf Seite 55 ist ein schlechter Scherz.

Von wegen neue Offenheit von Boeing, denkste..

Grüße Frank

Bearbeitet 17. Januar 2021 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

EASA hebt das "737Max" Grounding  mit Auflagen auf. Die Max darf in der EU wieder fliegen.

 

Auszüge:

Die European Union Aviation Safety Agency (EASA) hat am Mittwoch der Boeing 737 MAX die Wiederfreigabe zum gewerblichen Einsatz erteilt. Damit beenden die Europäer das Grounding der Zweistrahler. Wie die FAA verlangt die EASA dafür Modifikationen am Flugzeug und ein verbessertes Pilotentraining.

 

Nach ausgiebiger Prüfung haben wir entschieden, dass eine Rückkehr in den Liniendienst sicher ist. Zu dieser Überzeugung sind wir unabhängig von Boeing und der FAA gelangt. Es gab auch keinen politischen oder wirtschaftlichen Druck. Wir haben schwierige Fragen gestellt, bis wir die Antworten erhielten. Dann haben wir Lösungen verlangt, bis unsere Sicherheitsvorgaben erfüllt waren. Wir haben eigene Flugtests und Simulatorflüge durchgeführt und uns dabei nicht auf andere verlassen", sagte der EASA-Chef Patrick Ky.

 

EASA-Chef: "Reise endet noch nicht"

Wir sind vollständig überzeugt, dass das Flugzeug sicher ist. Dennoch werden wir dessen Betrieb genau beobachten. Auf unsere Anforderung wird Boeing außerdem das Flugzeug mittelfristig verbessern, so dass es noch sicherer wird."

Damit spielt Ky auf ein drittes Anstellwinkelsystem für alle MAX an, das Boeing mit der nächsten Version 737 MAX 10 einführt und dann auf die anderen Versionen überträgt. Der dritte Anstellwinkelwert wird als "synthetischer" Vergleichswert aus den Borddaten erzeugt, so dass kein dritter, mechanischer Anstellwinkelgeber eingebaut werden muss. Trotzdem hilft der dritte Wert, die Daten der beiden physischen Anstellwinkelgeber an Bord zu prüfen.

 

Vor einer Wiederindienststellung verlangt die EASA für alle Boeing 737 MAX folgende Änderungen:

• Software-Updates, auch für das System MCAS und für Warnungen vor Messefehlern der Anstellwinkelgeber
• die Verlegung und räumliche Trennung elektrischer Leitungen für den Trimmmotor des Höhenleitwerks.
• verbesserte Flughandbücher mit neuen Verfahren und strengeren Betriebsgrenzen für diverse Störungsszenarien
• verbessertes Pilotentraining, sowohl bei der Einweisung als auch bei der Wiederholung
• Tests für das Anstellwinkel-Messsystem
• jeweils einen Probeflug ohne Passagiere zur Sicherstellung des Einbaus aller Änderungen und zur Verhinderung von Standschäden.

 

Quelle:  flugrevue.de

Grüße Frank

Bearbeitet 27. Januar 2021 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Ethiopian Airlines setzt die 737 MAX wieder ein

Seit Dienstag ist die 737 Max Maschine bei der  Airline wieder im Service, gegen aller Bedenken.

Und das bei  der Airline, welche einen Totalverlust iher 4 Monate alten Maschine mit 157 Toten verkraften musste.

 

https://www.aero.de/news-41830/Ethiopian-Airlines-setzt-die-737-MAX-wieder-ein.html

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 2. Februar 2022 von Frank Holly Lake

[Yoda]

vor 42 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

"...Dienstag ist die 737 Max Maschine bei der  Airline wieder im Service, gegen aller Bedenken."

 

Welche Bedenken? Die Kiste ist neu zugelassen. Was soll die Airline machen? Die Dinger wegschmeißen?

[Frank Holly Lake]

Die Grundkonstuktionschwäche bleibt doch erhalten, die Anbringung der Triebwerke.

 

Wenn es nach mir gehen würde , Ja .

Grüße Frank

[reverser]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Ethiopian Airlines setzt die 737 MAX wieder ein

Seit Dienstag ist die 737 Max Maschine bei der  Airline wieder im Service, gegen aller Bedenken.

Zitat

 

Gruß Richard

 

[cosy]

On 1/27/2021 at 7:39 PM, Frank Holly Lake said:

Vor einer Wiederindienststellung verlangt die EASA für alle Boeing 737 MAX folgende Änderungen:

• Software-Updates, auch für das System MCAS und für Warnungen vor Messefehlern der Anstellwinkelgeber
• die Verlegung und räumliche Trennung elektrischer Leitungen für den Trimmmotor des Höhenleitwerks.
• verbesserte Flughandbücher mit neuen Verfahren und strengeren Betriebsgrenzen für diverse Störungsszenarien
• verbessertes Pilotentraining, sowohl bei der Einweisung als auch bei der Wiederholung
• Tests für das Anstellwinkel-Messsystem
• jeweils einen Probeflug ohne Passagiere zur Sicherstellung des Einbaus aller Änderungen und zur Verhinderung von Standschäden.

 

Quelle:  flugrevue.de

Grüße Frank

Edited January 27, 2021 by Frank Holly Lake

Was da auch noch gemacht werden musste , aber hier nicht gesagt ist:

- Die wiederholte Auslösung des MCAS-Korrektureingriffs verhindern (bis zu 3 mal je 0.8 Grad anstelle maximal 0.8 Grad üBer Alles)

- Die Verdrahtungsänderung, damit jederzeit die vorhanden zwei Sonden auch wirklich Messwerte liefern, die auch wirklich eingelesen werden (ADIRU..) vorher war bei jedem geraden Flug die eine, ungeradem Flug die andere Sonde aktiv.

- der Einbau der Warnungen, die vorher als option bestellt und bezahlt werden mussten

 

Cosy

[Frank Holly Lake]

OT an
Das ist so wie bei der A Klasse gewesen, den sowohl Tester intern als auch dann Testern extern den Wagen auf die Seite legten. Auch hier war die Fehlkonstruktion des Zwischenboden, dem man benötigte, um Aggregate unter zu bringen, weil der Wagen von der Länge her zu kurz ist ging man in die Höhe mit der Sitzposition.
Dadurch erhalte ich aber einen höheren Schwerpunkt, was in Extremsituationen zum Überschlagen führt.  Die Lösung waren schmalere Reifen zu nehmen als auch die Lenkung indirekter auszulegen, damit man durch drehen am Lenkrad es nicht mehr zu so einer Situation des kippens kommen kann.

 

Sprich, der Elchtest wurde nicht mehr geschafft weil man nicht mehr durch lenken wie früher ausweichen konnte , aber das Fahrzeug kippte nicht mehr.

Der Elchtest ist und war ja kein Zulassungskriterium.

Es bleibt aber vom Schwerpunkt her  eine technische Fehlkonstuktion.

OT aus

 

Die 737 ist für mich als Pax ebenso eine veraltete und ebenfalls gefähriche Fehlkonstuktion wegen der grundsätzlich falschen Anbrigung der Triebwerke am Flügel. (Position aus auch Abstand ) . Das Moment beim Schub geben (Nase hoch)  ist  einfach zu groß, ebenfalls die negativen Effekte der Triebweksgondel bei hörerem AOA .  Und das war am Ende der Sargnagel der beiden Abstürze . Gas weg nehmen heißt Nase geht stark runter, was bei der Trimmung nose down unlösbar war.  Weiter beschleunigen heißt zu viel Windlast auf dem Stabilisator, den ich nun nicht mehr mauell betätigen konnte.

Bei einer vernünftigen Anbringung der Triebwerke wäre MCAS nicht notwendig gewesen.

 

Diese Airline steht nicht nur bei meiner Firma weiter auf der schwarzen Liste wegen des Flugzeugtypes.

Grüße Frank

Bearbeitet 3. Februar 2022 von Frank Holly Lake

[Rolf]

So wie ich das verstanden habe dient MCAS einzig dazu, die Charakteristik der Steuerung unter gewissen Bedingungen derjenigen der Klassischen 737 anzupassen, um die Commonality zu wahren. Und nicht dazu, ein inhaerent gefaehrliches Flugverhalten zu korrigieren. Oder irre ich mich da?

[tdm850]

Dann hast du etwas falsch verstanden. Diese Software hatte nur die Aufgabe die konstruktiven Unzulänglichkeiten und Mängel dieses Typs zu kaschieren. Und das war so stümperhaft gemacht das dann über 300 Menschen ihr Leben lassen mussten.

[Rolf]

Hm, auf der Wikipedia findet sich folgendes:

 

"The stated goal of MCAS, according to Boeing, was to provide consistent aircraft handling characteristics at elevated angles of attack in certain unusual flight conditions only and hence make the 737 MAX perform similarly to its immediate predecessor, the 737NG.^[12] This was necessary to meet Boeing's internal objective of minimizing training requirements for pilots already qualified on the 737NG. However, the MAX would have been stable even without MCAS, according to both the FAA and EASA."

 

FAA und EASA sagen beide, dass die MAX auch ohne MCAS stabil sei. Von konstruktiven Unzulaenglichkeiten spricht hier niemand.

 

[Frank Holly Lake]

Ui ist ein sehr langer Thread.
Ok A320 Neo kam. Große neu und vor allem sparsame Triebwerke mit hohem Nebenluft Verhältnis. Das CFM 56 Leap 1A TW  Fast 2 Meter im Durchmesser. Airbus war klar, das Fahrwerk muss höher und der Flügel müssen höher am Rumpf angesetzt werden. 

Nur dann kann ich zwischen Flügel und TW einem gewissen Abstand lassen, welcher Aerodynamisch wichtig ist für die Luft zwischen Tragfläche und Triebwerk. Da kann ich die Position so wählen, dass der Antrieb mir das Moment  beim Schub etwas besser kompensiert.  Beim landen mit Seitenwind hat man mehr Möglichkeiten, ohne das die TW gleich auf der Bahn schleifen, wenn eine Seite durch Böe  angehoben werden. Höherer Seitenwinkel

 

Airbus war klar, ein neues Flugzeug muss her, ein rumbasteln am alten A320 bring da nichts mehr.  Der A320 New Engine Option war geboren. Es steht zwar noch A320 dran aber es ist eine gewaltige Weiterentwicklung. Und auf Anhieb ein Verkaufsschlager.

 

Boeing wolle nachliefern, hatte aber die 3 Jahre Vorsprung nicht. Hat die Neo vom Konkurrenten verschlafen.
Also versuchte man die sparsamen Treibwerke nachzurüsten.
Aber die Turbine hat  statt 1,5 M nun 2 Meter im Durchmesser. Das passt einfach nicht
Mehr unter den Flügel.
Um nicht noch mehr Zeit zu verlieren versuchte man ein keines Leap TW entwickeln und das an die alte Konstuktion anzupassen. Es ähnelt dem CFM LEAP56 -1A , hat aber eine kleinern Fan erhalten.
Was das Nebenstromverhältnis deutlich verschlechtert, den Verbrauch erhöht.
CFM LEAP56 -1b
Und damit dass passt, wurde das Triebwerk sehr weit nach vorne an den Flügel als auch höher zu dem Flügel gesetzt. Das TW steht  höher und im oberen Bereich sogar von der Höhe über der Tragflächenoberkante.

Und um nun auf deine Frage zurück zu kommen.
Die Position bei höherem AOA (Nase hoch)  führt zu Verwirbelungen Triebwerks (Gondel Verkleidung) die eine großen Teil der Strömung der Tragflächen stört und da schnell
die Strömung abreißen lässt. Das ist gefährlich, ein schnell und heftig einsetzter, nicht mehr zu kontrollierender Stall bei niedrigen Höhen ist die Gefahr.
Das musste verhindert werden. Das MCAS überwacht den AOA und steuert mit der Schwanzflosse ( Horizontal Stabilisator) sofort und drastisch um die Nase zu senken, um den AOA Wert sofort zu verkleinern. Dafür wurde nun dass MCAS genutzt, und wird es bis heute.  
Da man das Raiting für eine 737 Max umgehen wollte, war der ursprüngliche Aspekt von Boeing für die Flugaufsichtsbehörden, um ein separates  Typeraiting für die 737 Max zu umgehen.

 

Noch ein paar nackte Zahlen:
A320 Neo CFM LEAP56 -1A Fandurchmesser 1,98 m Nebenstromverhältnis  11:1
B737 – 800  CFM56-7B27  Fandurchmesser 1,54 m Nebenstromverhältnis  6,6:1
B 737 Max  CFM LEAP56 -1b Fandurchmesser  1,75 m Nebenstromverhältnis 9:1

 

Schon aus den Zahlen geht hervor, das die A320 Neo mit dem besseren Nebenstromverhältnis
das sparsamere Flugzeug sein muss. Die 737 ist und bleibt nur ein schlechter Kompromiss

Grüße Frank

Bearbeitet 4. Februar 2022 von Frank Holly Lake
Flügel höher nicht erwiesen

[Alexh]

vor 14 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Ok A320 Neo kam. Große neu und vor allem sparsame Triebwerke mit hohem Nebenluft Verhältnis. Das CFM 56 Leap 1A TW  Fast 2 Meter im Durchmesser. Airbus war klar, das Fahrwerk muss höher und der Flügel müssen höher am Rumpf angesetzt werden. 

Nur dann kann ich zwischen Flügel und TW einem gewissen Abstand lassen, welcher Aerodynamisch wichtig ist für die Luft zwischen Tragfläche und Triebwerk. Da kann ich die Position so wählen, dass der Antrieb mir das Moment  beim Schub etwas besser kompensiert.  Beim landen mit Seitenwind hat man mehr Möglichkeiten, ohne das die TW gleich auf der Bahn schleifen, wenn eine Seite durch Böe  angehoben werden. Höherer Seitenwinkel

 

Airbus war klar, ein neues Flugzeug muss her, ein rumbasteln am alten A320 bring da nichts mehr.  Der A320 New Engine Option war geboren. Es steht zwar noch A320 dran aber es ist eine gewaltige Weiterentwicklung. Und auf Anhieb ein Verkaufsschlager.

 

 

Du widersprichst dir hier massiv. Der 320neo ist eben keine radikale Neuerung, er ist auch nicht höher und die Flügel sitzen am gleichen Platz wie bei den alten 320. Die Pylons sind allerdings neu damit das Triebwerk an den Flügel passt. Ansonsten spielt sich das Neue „unter der Haube“ ab, bei Software, den Systemen, Stellung der Landeklappen…

 

Gruß Alex

Bearbeitet 3. Februar 2022 von Alexh

[Frank Holly Lake]

"bei der Flugzeug­konfi­gurationen musste man die Flügel höher am Rumpf ansetzen"

Das ist auch das was uns bei einer Führung in Finkenwerder gesagt wurde.

Ist das falsch?

Grüßen Frank

[Alexh]

vor 34 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

"bei der Flugzeug­konfi­gurationen musste man die Flügel höher am Rumpf ansetzen"

Das ist auch das was uns bei einer Führung in Finkenwerder gesagt wurde.

Ist das falsch?

Grüßen Frank

 

Davon habe ich bisher weder gehört, noch in unseren ausführlichen Dokumentationen gelesen und aufgefallen ist es mir bisher auch nicht. 

Was ich weiß, dass die Flügelstruktur, wie bei den A320ceo mit Sharklets, gegenüber den Wingtip-Versionen verstärkt werden muss. Dazu sind eben die Triebwerke durch die neuen Pylons nach vorne und oben gerutscht.

 

Gruß Alex

[Frank Holly Lake]

Dann betrachte ich Deine Infos als belastbarer.   Abgeändert.

Grüße Frank

Bearbeitet 4. Februar 2022 von Frank Holly Lake