10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[mrueedi]

vor einer Stunde schrieb flowmotion:

Ein Software Update fuer ein Problem, dass nie existierte....

 

Fault Mesage bei Lionair war ganz klar: SMYD Fault No. 1 und Stall Warning System L fault. DAS HAT ABSOLUT NICHTS MIT MCAS ZU TUN und haette Ersatz des Computers benoetigt, bevor alles Bonkers geht - das tat man aber nicht und wartete, bis der Flieger zurecht glaubte, er ist im Stall. End of Story. 

Der Fehler liegt hier im System, wie Lionair operiert und sicher nicht bei der 737. 

 

Das wird auch bei ET ganz aehnlich sein. 

 

Lg, Iris 

Wenn diese Symptome nicht vom MCAS kamen, wäre meine Frage an Dich: An was würdest Du dann einen Fehler im MCAS erkennen? Welcher z.B. aufgrund von einem Birdstrike jederzeit auftreten könnte?

 

Zu erkennen dass der Trim vom MCAS fälschlicherweise gefahren wird ist nämlich relevant: wenn es MCAS ist, sollte mit dem Stab Trim Switch zuerst wieder neutral getrimmt werden bevor man den Cut betätigt (weil mit dem Trimrad dieselbe Übung in kurzer Zeit bei hohen Steuerdrücken gar nicht zu machen ist).

 

Neueste Erkenntnisse vom ET crash: Die Crew hatte die cut out switches betätigt. Da sich die Situation mit dem Trimrad alleine aber nicht verbessern liess, haben sie den Trim wieder eingeschaltet.

[dennisnb]

vor einer Stunde schrieb mrueedi:

Neueste Erkenntnisse vom ET crash: Die Crew hatte die cut out switches betätigt. Da sich die Situation mit dem Trimrad alleine aber nicht verbessern liess, haben sie den Trim wieder eingeschaltet.

 

Dies berichtet das Wall Street Journal hier: https://www.wsj.com/articles/ethiopian-airlines-pilots-initially-followed-boeings-required-emergency-steps-to-disable-737-max-system-11554263276?mod=e2tw

 

 

[MK177orange]

vor 3 Stunden schrieb flowmotion:

Ein Software Update fuer ein Problem, dass nie existierte....

 

Fault Mesage bei Lionair war ganz klar: SMYD Fault No. 1 und Stall Warning System L fault. DAS HAT ABSOLUT NICHTS MIT MCAS ZU TUN und haette Ersatz des Computers benoetigt, bevor alles Bonkers geht - das tat man aber nicht und wartete, bis der Flieger zurecht glaubte, er ist im Stall. End of Story. 

Der Fehler liegt hier im System, wie Lionair operiert und sicher nicht bei der 737. 

 

Das wird auch bei ET ganz aehnlich sein. 

 

Lg, Iris 

Dein Kampf für Boeing in allen Ehren Iris, aber irgendwann muss man auch mal die Faktenlage zur Kenntnis nehmen. Ich glaube, Du verrennst Dich da gerade in etwas. Eine ganz wesentliche Eigenschaft von Führungskräften ist es auch sich selbst zu hinterfragen und in Frage zu stellen. Erst dann wird man zu einem richtig guten Entscheider, weil man dann eben in der Lage ist eine Sache halbwegs objektiv zu entscheiden. 

[spornrad]

 

Die Abfolge der Ereignisse, die noch von den Ermittlern geprüft wird, stellt die Beteuerungen von Boeing und der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde in den letzten fünf Monaten in Frage, dass einfaches Befolgen der bekannten Prozedur, nämlich das verdächtige MCAS System einfach abzuschalten, eine falsche Aktivierung des Systems überwinden und einen Absturz vermeiden kann.

 

Fazit: A flying death-trap.

Wo sind jetzt die ganzen Helden, die auch hier die tote Crew als unfähig hingestellt und das Grounding als hysterisch bezeichnet haben?

 

By

Andy Pasztor andAndrew Tangel

April 2, 2019 11:47 p.m. ET Pilots at the controls of the Boeing Co. 737 MAX that crashed in March in Ethiopia initially followed emergency procedures laid out by the plane maker but still failed to recover control of the jet, according to people briefed on the probe’s preliminary findings.After turning off a flight-control system that was automatically pushing down the plane’s nose shortly after takeoff March 10, these people said, the crew couldn’t get the aircraft to climb and ended up turning it back on and relying on other steps before the final plunge killed all 157 people on board.

The sequence of events, still subject to further evaluation by investigators, calls into question assertions by Boeing and the U.S. Federal Aviation Administration over the past five months that by simply following established procedures to turn off the suspect stall-prevention feature, called MCAS, pilots could overcome a misfire of the system and avoid ending in a crash.

The pilots on Ethiopian Airlines Flight 302 initially reacted to the emergency by shutting off power to electric motors driven by the automated system, these people said, but then appear to have re-engaged the system to cope with a persistent steep nose-down angle. It wasn’t immediately clear why the pilots turned the automated system back on instead of continuing to follow Boeing’s standard emergency checklist, but government and industry officials said the likely reason would have been because manual controls to raise the nose didn’t achieve the desired results.

After first cranking a manual wheel in the cockpit that controls the same movable surfaces on the plane’s tail that MCAS had affected, the pilots turned electric power back on, one of these people said. They began to use electric switches to try to raise the plane’s nose, according to these people. But the electric power also reactivated MCAS, allowing it to continue its strong downward commands, the people said.

The same automated system, also implicated in a 737 MAX crash in Indonesia in late October, has become the focus of various congressional and federal investigations, including a Justice Department criminal probe.

The latest details are based on data downloaded from the plane’s black-box recorders, these people said. They come as Ethiopian investigators prepare to release their report about their preliminary conclusions from the accident, anticipated in the coming days.

Bearbeitet 3. April 2019 von spornrad

[MK177orange]

Und auch wenn es nicht so ganz hierher passt, die US Luftwaffe verweigert die Abnahme der KC-46 zum zweiten Mal wegen Qualitätsproblemen.

[spornrad]

Ich hätte nochmal eine Frage an die Mechanikprofis im Forum:

Sind die STAB TRIM CUTOUT switches noch richtige, echte Schalter, die der Anlage physisch den Saft abdrehen, oder sind das heutzutage digitale Inputs für SMYD und ADIRU die HAL signalisieren, dass er jetzt bitte nicht mehr am Trim rumdrehen soll?

Wenn da jemand was weiss...

Danke

 

Gruss

Albrecht

[spornrad]

Der Grund für das Versagen der STAB TRIM CUTOUT Prozedur liegt wahrscheinlich in der rasch aufbauenden Airspeed und den resultierenden extrem hohen Steuerdrücken, die sowohl manuellen Trim als auch elektrischen Trim und hydraulisches Höhenruder alle zu wenig wirksam machen.

Die einzige Abhilfe wäre dann vielleicht Schubreduktion gewesen. Steht in keiner Prozedur. Und das in Bodennähe, im Anfangssteigflug, mit aktiver Stallwarnung und unreliable airspeed...

Ich behaupte mal, nicht mal ein Chuck Yeager hätte das recovered.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 3. April 2019 von spornrad

[Falconer]

19 minutes ago, spornrad said:

Der Grund für das Versagen der STAB TRIM CUTOUT Prozedur liegt wahrscheinlich in der rasch aufbauenden Airspeed und den resultierenden extrem hohen Steuerdrücken, die sowohl manuellen Trim als auch elektrischen Trim und hydraulisches Höhenruder alle zu wenig wirksam machen.

Die einzige Abhilfe wäre dann vielleicht Schubreduktion gewesen. Steht in keiner Prozedur. Und das in Bodennähe, im Anfangssteigflug, mit aktiver Stallwarnung und unreliable airspeed...

Ich behaupte mal, nicht mal ein Chuck Yeager hätte das recovered.

 

Gruss

Albrecht

 

Du magst da Recht haben...

 

wenn das so war wie im WSJ angedeutet wird es immer schwerer vorstellbar, dass sich die Sache mit einer relativ " einfachen" ( einfach ist da sicher nix) Softwareänderung fixen lässt...

 

dann kann es auch passieren, dass es grössere Hardwarechanges braucht..bei gleichem Stabilizer ein verändertes Trimsystem, oder es braucht halt einen anderen Stabilizer..oder Beides...

 

das wird meiner Meinung nach immer gruseliger die ganze Sache..

 

Gerd

[spornrad]

Just now, Falconer said:

das wird meiner Meinung nach immer gruseliger

So seh ich das auch.

Das ist ein Skandal wie in den 50er Jahren mit der Comet 1, oder sogar noch viel schlimmer. Die hatten damals wenigstens nicht so viel Erfahrung.

Die MAX ist eine illegale Fehlkonstruktion. Ich glaube nicht, dass die ohne grössere Designänderung jemals wieder fliegen wird.

In einem anderen Forum haben die gewitzelt, wie die MAX II dann von Boeing beworben wird: "Die 737, die oben bleibt...". Galgenhumor.

 

Gruss

Albrecht

[IFixPlanes]

vor 53 Minuten schrieb spornrad:

...

Sind die STAB TRIM CUTOUT switches noch richtige, echte Schalter, die der Anlage physisch den Saft abdrehen, oder sind das heutzutage digitale Inputs für SMYD und ADIRU die HAL signalisieren, dass er jetzt bitte nicht mehr am Trim rumdrehen soll?

Mir ist nicht klar, was du mit "HAL" meinst, aber mit den Stab Trim Cut Out Switchen unterbrichst du letztendlich die Stromversorgung des Trim Motor durch Wegnahme des Steuerstroms (28V) für das Relais welches die Power für den Trimmotor (3 x 115V) durchschaltet.

[spornrad]

5 minutes ago, IFixPlanes said:

mit den Stab Trim Cut Out Switchen unterbrichst du letztendlich die Stromversorgung

Ingo, danke für die Info, das beruhigt.

(HAL 9000 heisst der alles beherschende Computer in dem Film "Space Odysee" von Kubrick. Wird oft als Synonym für undurchsichtige, "artificial not so intelligent" - Systeme benutzt)

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 3. April 2019 von spornrad

[IFixPlanes]

Ich befürchtete, dass du den 9000er meintest - das passt aber eher bei Airbus...

Der Bobby hat ja sogar rein mechanische "Computer" :

 

 

[FalconJockey]

vor 41 Minuten schrieb spornrad:

Der Grund für das Versagen der STAB TRIM CUTOUT Prozedur liegt wahrscheinlich in der rasch aufbauenden Airspeed und den resultierenden extrem hohen Steuerdrücken, die sowohl manuellen Trim als auch elektrischen Trim und hydraulisches Höhenruder alle zu wenig wirksam machen.

Das klingt plausibel. Allerdings fragt man sich, was die auf der Höhe mit so einer hohen Geschwindigkeit tun wollten. In dieser Flugphase fliegt man Pitch&Power, fertig.

 

vor 41 Minuten schrieb spornrad:

Die einzige Abhilfe wäre dann vielleicht Schubreduktion gewesen. Steht in keiner Prozedur.

Exakt. Das steht in keiner Prozedur, weil das gesunder Menschenverstand ist.

 

Versteht hier keiner was da gerade weltweit vor sich geht? Wir ernten seit wenigen Jahren die Früchte der Saat, die vor etwa 20 Jahren gesät würde: "best use of equipment" wurde und wird weiterhin von sehr vielen Firmen als "airborne - autopilot ON" interpretiert. Dazu verkürzte Ausbildungen und "Mini-ATPLs", die den Kandidaten die Grundlagen vorenthalten, die in kritischen Sekunden lebensrettend sind. FLY THE F***ING PLANE! Und das geht am besten, wenn ich weiss wie es sich richtig/normal anfühlen sollte. Wenn einem nach dem Start die Geschwindigkeitsanzeigen ausfallen oder völlig irrwitzige Werte anzeigen (z.B. verstopfte Staurohre), dann ist es absolut nachvollziehbar wenn man diesen für einen Moment folgt. Aber spätestens wenn die Pitch-Werte aus dem Normalbereich für diesen Flugabschnitt laufen, muss man doch blitzschnell die Lunte riechen und zurück auf die Eckpfeiler der Fliegerei fallen: PITCH&POWER. Mein Flugzeug braucht dafür zum Beispiel CLIMB-thrust und 17 bis 20 Grad Pitch. Fertig! Damit kann NIX schiefgehen, egal wie schwer, egal wie hoch, egal wie heiss/kalt. Das ist in jedem verdammten Flugzeug dieser Welt so.

 

Jetzt haben wir also die Bestätigung, dass die Ethiopian-Crew leider einen kritischen Fehler gemacht und unreflektiert die Cutout Switches wieder deaktiviert hat. Klar hatten die Panik, weil die Nase nicht schnell genug hoch kam, aber da sie ja 6 Minuten in der Luft (über dem Boden...) waren, hat sich da etwas aufgebaut, was man eben ohne ausreichend Erfahrung und Fingerspitzengefühl nicht lösen kann. Es gibt schon einen Grund warum die Crew der Lufthansa vor ein paar Jahren geistesgegenwärtig die Sicherungen gezogen hat und dann so weitergemacht hat, das war kein Glück.

[spornrad]

12 minutes ago, IFixPlanes said:

Ich befürchtete, dass du den 9000er meintest - das passt aber eher bei Airbus...

Der Bobby hat ja sogar rein mechanische "Computer" :

Es ist wirklich ein Jammer, was die mit dem Flieger gemacht haben.

Allein die Höhenruderkonstruktion, die du mir neulich erklärt hast: Die aerodynamische Unterstützung die einen tonnenschweren Jet bei Hydraulikausfall noch manuell fliegbar hält, das ist so ein ingenieurs- und luftfahrttechnisches Juwel, da kann man sich nur vor diesen genialen Konstrukteuren verbeugen und ehrfurchtsvoll den Hut ziehen. Das war Boeing. Das ist der Grund, warum es vielen so schwerfällt, zu glauben, dass die jetzt so gewaltig Mist gebaut haben.

 

Und jetzt sowas.

Bearbeitet 3. April 2019 von spornrad

[Frank Holly Lake]

vor 1 Stunde schrieb MK177orange:

Dein Kampf für Boeing in allen Ehren Iris, aber irgendwann muss man auch mal die Faktenlage zur Kenntnis nehmen. Ich glaube, Du verrennst Dich da gerade in etwas. Eine ganz wesentliche Eigenschaft von Führungskräften ist es auch sich selbst zu hinterfragen und in Frage zu stellen. Erst dann wird man zu einem richtig guten Entscheider, weil man dann eben in der Lage ist eine Sache halbwegs objektiv zu entscheiden. 

Fast jeder ist stolz auf das Muster , das er fliegt. Ist nun mal so .

Es geht doch nicht ums Verteidigen.

Die Frage steht doch schon länger im Raum. War es wirklich nur das MCAS alleine?

In dem Update sind ja auch die SMYD Computer enthalten, wenn ich das richtig verstanden habe.

Ich denke Boeing weis viel mehr, als Sie nach außen zugeben, weil sie juristisch die Schotten dicht machen.

Wenn da ein Fehler drin war in den Computern, wird er nach dem Update  vermutlich beseitigt sein.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 3. April 2019 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Ich behaupte mal, nicht mal ein Chuck Yeager hätte das recovered. 

Gruss Albrecht

OT an

Du kannst Dich aber daran erinnern, das er eine gebrochen Schulter hatte und nur mit einem Bestenstiel und Hilfe in die X1 einsteigen  und die Luke schleißen konnte. War eingentlich Flugunfähig...

OT aus

Grüße Frank

[Falconer]

29 minutes ago, FalconJockey said:

Mein Flugzeug braucht dafür zum Beispiel CLIMB-thrust und 17 bis 20 Grad Pitch. Fertig! Damit kann NIX schiefgehen, egal wie schwer, egal wie hoch, egal wie heiss/kalt. Das ist in jedem verdammten Flugzeug dieser Welt so.

 

Lieber FalconJockey,

 

bei allem Respekt und Hochachtung vor Deiner fliegerischen Erfahrung..

 

aber gerade deswegen...

 

Du würdest Dich schön bedanken beim Hersteller von Deinem, sehr edlen, und hervorragend konstruiertem und gebautem "fliegenden Teppich", wenn das Ding nach Flaps Up aus irgendeinem Grund einen "nose down trim runaway", nennen wir es mal so, hätte, und der Emer Pitch Trim nicht gescheit funktionieren würde...

 

Du hast diese Probleme aber Gott-sei-Dank nicht und bei jetzt über 600 Exemplaren seit 1995 der Versionen Deines exzellenten Flugzeuges, gab es bis jetzt nur einen "write-off"…da ist das Ding in Dulles in einem Hangar gestanden, es war ein schwerer Schneesturm in der Nacht, und dem Fliegerle ist zusammen mit noch einem Dutzend anderer Bizjets, das Hangardach aufs Dachl gefallen..wurde von der Haushaltsversicherung des FBOs bezahlt..

 

nur meine Meinung

 

Gerd

Bearbeitet 3. April 2019 von Falconer

[spornrad]

18 minutes ago, FalconJockey said:

FLY THE F***ING PLANE! Und das geht am besten, wenn ich weiss wie es sich richtig/normal anfühlen sollte.

Ich verstehe glaub ich was du sagen willst. Das haarstäubendste Beispiel das ich kenne für deinen Befund ist AF447, Der hat ja wirklich wie ein blutiger Anfänger den Sidestick gezogen als gäbe es kein Morgen, und ist vielleicht blind dem Flight Director gefolgt, statt einfach mal seinen Pitch zu stabilisieren.

 

Aber: Bei der Ethiopian crew geht mir dein Verdikt zu schnell. Der vermutliche MCAS Eingriff war ja vielleicht schon der alleinige Grund, um in einen ungesunden Speedbereich zu kommen. Dann musst du ihnen schon ein bisschen Zeit zugestehen, um die unreliable Airspeed zu diagnostizieren. Und dann war es vielleicht schon zu spät. Dieser verdammte brutale 2.5° / 10 s Eingriff von MCAS ist vielleicht einfach für normal sterbliche Piloten in dem Zeitfenster mit Überraschungseffekt nicht beherschbar, wenn er - womöglich mehrmals - auftritt.

Bearbeitet 3. April 2019 von spornrad

[FalconJockey]

vor 8 Minuten schrieb Falconer:

Du würdest Dich schön bedanken beim Hersteller von Deinem, sehr edlen, und hervorragend konstruiertem und gebautem "fliegenden Teppich", wenn das Ding nach Flaps Up aus irgendeinem Grund einen "nose down trim runaway", nennen wir es mal so, hätte, und der Emer Pitch Trim nicht gescheit funktionieren würde...

Schonmal eine Citation XL/XLS geflogen? Da wird der Stabilizer automatisch verstellt, wenn man die Klappen auf 0° bzw. von 0° auf die erste Stufe stellt. Sonst reicht nämlich der Ausschlag des Höhenruders nicht, um die Nase oben/unten zu halten, wenn man die Klappen nach dem Start vergisst und sie bei mehr als 215 Knoten (illegal) einfährt. Klingt doch ganz ähnlich, nicht? Nach einer ganzen Reihe von haarsträubenden Zwischenfällen (z.B. Geiersturzflug nach dem Start bei Nacht in Innsbruck mit verformter Flügeloberfläche als Folge des Abfangmanövers oder lustige Oszillationen der Swiss Air Force nach dem Start in St. Gallen) hat Cessna dann einfach die Software modifiziert: Wenn das Flugzeug schneller als 215 KIAS (wenn ich mich nicht täusche) fliegt, ist es nicht möglich, die Klappen auf 0° zu fahren. Problem gelöst.

 

Wenn mir die Falcon die Nase nach unten wegdrückt und man sie nicht mehr hochkriegt, dreht man eine halbe Rolle und schon geht es wieder ins Blaue. Geht mit einer 737 tendenziell nicht so einfach, das ist mir schon klar. @flowmotion Iris, kannst Du das bitte mal im SIM testen?

 

vor 3 Minuten schrieb spornrad:

Bei der Ethiopian crew geht mir dein Verdikt zu schnell. Der vermutliche MCAS Eingriff war ja vielleicht schon der alleinige Grund, um in einen ungesunden Speedbereich zu kommen. Dann musst du ihnen schon ein bisschen Zeit zugestehen, um die unreliable Airspeed zu diagnostizieren.

Das ist kein Verdikt, sondern die Fakten sickern ja langsam durch. Natürlich ist das tragisch, aber nichts ersetzt Erfahrung und Instinkt. Da kann man 20,000 Stunden im (hoffentlich nicht gefälschten) Logbuch stehen haben, es kommt auch darauf an, wie man sie gesammelt hat.

Nach dem Start und in Bodennähe gibt es nur einen einzigen Wert, den man haben will, wenn man den Anzeigen nicht mehr traut: takeoff pitch&power bis zur MSA. Dann hat man Zeit für eine Diagnose.

[Falconer]

Just now, FalconJockey said:

Schonmal eine Citation XL/XLS geflogen? Da wird der Stabilizer automatisch verstellt, wenn man die Klappen auf 0° bzw. von 0° auf die erste Stufe stellt.

 

Ganz richtig…und es gab in der Schweiz einmal einen Unfall damit, wenn ich mich recht erinnere..ich hab damals den Avionikhersteller und den Flugzeughersteller gefragt, warum sie sich zu billig waren eine Flap Speed Warning einzubauen…wäre reine Software bei dem Ding auch…damit ja niemand vergessen kann die Flaps nach dem Take-Off einzufahren..und wenn er im Cruise dann draufkommt und dann einfahrt, das Ding mit etlichen Gs vom Flight Path abweicht..weil sich der Stab selbstständig macht...

 

aber so Probleme hast ja mit dem Modell, das Du seit vielen Jahren jetzt fliegst Gott sei Dank nicht..

 

Gut, kostet auch mehr..you get what you pay for

 

best

 

Gerd

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Das ist ein Skandal wie in den 50er Jahren mit der Comet 1, ....

 

Bitte nicht. Die Comet-Abstürze waren damals ein Rätsel und keine Folge von Nachlässigkeit. Wenn ich das richtig mitbekommen hatte, passierten die Risse beim Prototypen nicht, welcher vorgängig für Nachweise belastet wurde. Damit lernte man die Verfestigung des Aluminiums kennen und schaffte den Einstieg in die "Wissenschaft der Materialermüdung" (zB Risse ohne Deformation wegen "Zerrüttung des Gefüges" trotz zähem Material).

 

Stefan

 

Bearbeitet 3. April 2019 von teetwoten

[JanCx]

vor 31 Minuten schrieb FalconJockey:

Wenn mir die Falcon die Nase nach unten wegdrückt und man sie nicht mehr hochkriegt, dreht man eine halbe Rolle und schon geht es wieder ins Blaue. Geht mit einer 737 tendenziell nicht so einfach, das ist mir schon klar. @flowmotion Iris, kannst Du das bitte mal im SIM testen?

 

 

Ich hatte mich ja schon mal erdreistet zu fragen, ob das jemand schon mal in echt geflogen ist, weil ich damit meinen (offensichtlich uninformierten) Unglauben ausdrücken wollte, das "die SIM" den selben Widerstand am Trim-Rad und am Yoke simuliert, mit dem die Piloten in dieser Situation tatsächlich konfrontiert waren. Ich lasse mich gerne eines besseren Belehren, und meine das auch gar nicht irgendwie böse.

 

Grüße, Jan

 

Bearbeitet 3. April 2019 von JanCx

[spornrad]

13 minutes ago, FalconJockey said:

Wenn mir die Falcon die Nase nach unten wegdrückt und man sie nicht mehr hochkriegt, dreht man eine halbe Rolle und schon geht es wieder ins Blaue.

Again:

Wäre ich ein Verteidiger von Boeing in einem der kommenden Prozesse, würde ich mir solche Vorschläge wie Rückenflug, Problem gelöst, verkneifen. Alaska DC-9 hat den Stunt in der Verzweiflung probiert, mit bekanntem tragischem Ausgang.

[spornrad]

4 minutes ago, teetwoten said:

Die Comet-Abstürze waren damals ein Rätsel und keine Folge von Nachlässigkeit.

Die haben damals bei DeHavilland zum Beispiel Punch Riveting aus Kostengründen verwendet. Dabei werden die Nieten, ohne das Loch vorzubohren, mit Gewalt durch das Blech geschossen. Geht viel schneller und ist viel billiger. Das sieht dann -verborgen unterm Nietenkopf- genauso aus wie ein Einschuss, mit sternförmigen Rissen, die sich später unter Wechsellast schön ausbreiten... Das war in den 50ern durchaus schon bekannt.

Da war jede Menge Nachlässigkeit im Spiel, aber wie gesagt, die hatten noch nicht die Erfahrung wie Boeing in 2011-17.

 

Gruss

Albrecht