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ErnstZ

10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

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danlu
22 hours ago, FalconJockey said:

Chris,

 

wenn Du wüsstest welche Flugzeuge in welchem Geschwindigkeitsbereich sehr einfach zum auseinander brechen/abstürzen gebracht werden könnten, würdest Du auch nicht mehr einsteigen. Jeder Flug endet potenziell tödlich, wenn in Reihe 0 nicht zwei Menschen sitzen, die wissen was sie tun.

 

Stimmt natürlich. Ein bisschen OT: Ein (zum Glück gut glimpflich verlaufener) Zwischenfall aus Zentraleuropa, also aus der ersten Welt, mit wohl bestens trainierten Piloten einer als absolut seriös geltenden Airline.  😎 Mir ist  (als schnöder PPL-er) Ähnliches passiert - mit carburator heat on einen Go around gemacht und mich gewundert, wieso die Baumspitzen so nahe kamen und die Maschine nicht wie üblich steigen wollte.

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IFixPlanes

Hier der Zwischenbericht.
Schön finde ich, dass man das Bild editiert um es anonym zu halten.
Dumm ist, wenn man dann aber das Bild mit kompletter Adresse verlinkt.🤦‍♂️

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Urs Wildermuth

Tjaja, der TOGA Schalter oder wie auch immer man den auslöst... Emirates 777 in Dubai und andere kommen in den Sinn.

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Hans Tobolla
vor 2 Stunden schrieb danlu:

 

Stimmt natürlich. Ein bisschen OT: Ein (zum Glück gut glimpflich verlaufener) Zwischenfall aus Zentraleuropa, also aus der ersten Welt, mit wohl bestens trainierten Piloten einer als absolut seriös geltenden Airline.  😎 Mir ist  (als schnöder PPL-er) Ähnliches passiert - mit carburator heat on einen Go around gemacht und mich gewundert, wieso die Baumspitzen so nahe kamen und die Maschine nicht wie üblich steigen wollte.

Bei dem Zwischenbericht wird ein Pilotenfehler unterstellt, weil er TOGA nicht gedrückt.

Ich meine, dass es hier zunächst einmal um einen  Design-Fehler  handelt.  Wenn der Pilot mit der Hand beide Schubhebel vorschiebt,  so ist das ergonomisch gesehen eine sehr eindeutige und  natürliche Bewegung: Ich will nach vorne und brauche Schub.   Wenn das die Schubreglung nicht erkennt und kontraproduktiv den Schub reduziert, so liegt da der eigentliche Fehler.  
Beim Airbus ist das ergonomisch sinnvoll gelöst.

Gruß!
Hans

Edited by Hans Tobolla
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Frank Holly Lake

OT an

Beim A320 bewegt sich der Leistungshebel aber nicht. Das stößt bei Boeing Piloten immer wieder

zur Bemerkung, Fehlkonstuktion, ich sehe ja nicht, was der Autopilot macht am Schubhebel.

 

Und das diese Konstuktion auch nicht 100 % sicher vor Pilotenfehlen ist,  hat nicht nur der tragische TAM 3054 Unfall gezeigt. Mit 199 Opfern der bis jetzt der schwerste A320 Zwischenfall.

OT aus

Grüße Frank

 

Edited by Frank Holly Lake

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AirJon
8 minutes ago, Frank Holly Lake said:

OT an

Beim A320 bewegt sich der Leistungshebel aber nicht. Das stößt bei Boeing Piloten immer wieder

zur Bemerkung, Fehlkonstuktion, ich sehe ja nicht, was der Autopilot macht am Schubhebel.

 

Und das diese Konstuktion auch nicht 100 % sicher vor Pilotenfehlen ist,  hat nicht nur der tragische TAM 3054 Unfall gezeigt. Mit 199 Opfern der bis jetzt der schwerste A320 Zwischenfall.

OT aus

Grüße Frank

 

Trotz Bewegung fallen aber auch Boeings im Idle runter. Hilft also nicht immer. Letztlich ist das bei Airbus besser gelöst. Kein Knopf der ein oder zweimal gedrückt werden muss und der dann nur unter bestimmten Bedingungen funktioniert oder ähnliches. Einfach Hebel nach vorne und gut.

 

Und bei der TAM war der Hebel doch vorne und hat die Leistung nach Stellung gebracht. Was kann jetzt Airbus dafuer wenn die Piloten nur einen Hebel nach hinten ziehen?

 

Jonas

Edited by AirJon

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Frank Holly Lake
vor 2 Stunden schrieb Hans Tobolla:

Bei dem Zwischenbericht wird ein Pilotenfehler unterstellt, weil er TOGA nicht gedrückt.

Ich meine, dass es hier zunächst einmal um einen  Design-Fehler  handelt.  Wenn der Pilot mit der Hand beide Schubhebel vorschiebt,  so ist das ergonomisch gesehen eine sehr eindeutige und  natürliche Bewegung: Ich will nach vorne und brauche Schub.   Wenn das die Schubreglung nicht erkennt und kontraproduktiv den Schub reduziert, so liegt da der eigentliche Fehler.  
Beim Airbus ist das ergonomisch sinnvoll gelöst.eschaltet.

Gruß!
Hans

OT an

Aber das ist auch bei dem 737 -800 Absturz der Türkisch in Amsterdam passiert.

Die Piloten haben Schub gegeben und den AP eingeschaltet und sich daruf verlassen, das der den Speed schon regelt.

Aufgrund eines fehlerhaften Radarhöhenmessers hat der AP aber den Boden erkannt und

ist in den Flare Retad Mode gegangen. Er nam automatisch das Gas raus , ohne das die Piloten das bemerkten. Und der Stickshaker ist beim Ausschweben ja  normaler weise aus.

Bei 90 Knoten war dann alles vorbei in 300  Fuß Höhe, als die Piloten merkten, hier läuft was falsch

OT aus

Grüße Frank

Edited by Frank Holly Lake

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Falconer
2 hours ago, Frank Holly Lake said:

OT an

Beim A320 bewegt sich der Leistungshebel aber nicht. Das stößt bei Boeing Piloten immer wieder

zur Bemerkung, Fehlkonstuktion, ich sehe ja nicht, was der Autopilot macht am Schubhebel.

 

Und das diese Konstuktion auch nicht 100 % sicher vor Pilotenfehlen ist,  hat nicht nur der tragische TAM 3054 Unfall gezeigt. Mit 199 Opfern der bis jetzt der schwerste A320 Zwischenfall.

OT aus

Grüße Frank

 

 

Ja, aber so einfach kann man das nicht sehen..

 

Airbus hatten einen tragischen Unfall mit einem A310..als im Powerlever Quadrantren ein Feedback Servo von den A/T s hängen geblieben ist..

 

dann haben sie gesagt, OK…bei den neuen Fadec Engines…wir machen keine zusätzliche mechanische Komplexität mehr in die Power Levers..auch OK..

 

klar, wenn Du Autothrottles aus der peripheren Vision sich bewegen siehst, hat das auch Vorteile..

 

aber jeder Hersteller zieht auch auch seinen eigenen historischen Erfahrungen Konsequenzen..

 

und ich finde das OK..

 

chacun a son gout..

 

hat Alles einen historischen Sinn oft..und das ist OK…vive la difference..innerhalb der Zulassungsbestimmungen hat jeder Hersteller genug "leeway" seine eigene Philosophie zu verwirklichen..das ist auch wichtig…sonst würde jedes Flugzeug gleich aussehen..und das "Klumpenrisiko" in unserer Industrie eventuell inakzeptable Dimensionen annehmen, wenn einmal ein weltweites "Monodesign" nicht passt...

 

ich bin da für Vielfalt...

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Chris Gärtner
3 hours ago, AirJon said:

 Einfach Hebel nach vorne und gut.

 

Funktioniert bei der B737 genauso. Die Hebel manuell nach vorne geht praktisch immer und deaktiviert automatisch den A/T.

 

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mrueedi
Am 13.4.2019 um 22:43 schrieb FalconJockey:

Eine aufgeweckte Crew aus Europa hätte das Problem mit einigen Sorgenfalten im Gesicht gelöst.

 

So wie diese?

Sorry, das GIF funktioniert nicht... Hier kann man es anschauen:

giphy.gif

 

Dies ist aus dem Video vom MAX Piloten Mentour Pilot, wo er als teil einer "aufgeweckten Crew aus Europa" das Pitch Trim Handling einer leicht vertrimmten NG bei hohem Speed demonstrierte. Wer auch immer vorgibt, dass eine solche Situation ein Nasenwasser wäre, muss vor allem mit ordentlichen Muckis gesegnet sein.

 

Das ganze Video wurde übrigens von einer Drittquelle wieder gepostet:

 

Es mag sein, dass der hohe Speed aufgrund von Crew Fehlern zustande kam. Die Situation im Video (vertrimmtes Flugzeug bei hohem Speed) kann aber jederzeit auch so passieren, ohne dass die Crew einen Fehler gemacht hätte. Z.B. stab runaway im Reiseflug, cut off nach kurzer Reaktionszeit, der stab befindet sich nun immer noch einige Grad vom nose down Anschlag. Und schon hätten wir das Szenario vom Video.

Edited by mrueedi
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Hans Tobolla

Glücklicherweise gab es bei der E195 das vernünftige Assistenzsystem Stickshaker, das dem Kapitän nahelegte, sich um die Geschwindigkeit zu kümmern, und nicht etwa ein elektronischer Fluglehrer,  der möglicherweise nicht durchblickt und eigenmächtig die Trimmung verstellt.
Gruß!
Hans


 

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mrueedi
vor 20 Stunden schrieb flowmotion:

MCAS ist eine mögliche Vermutung. Auch Boeing vermutet nur

Ich finde, das stellt Boeing schlechter dar als angebracht. Ich hoffe doch, dass Boeing nachvollziehen kann, welches System bei dem gegebenen Input den beobachteten Output erzeugt. Ich bin selber Software-Entwickler (auch von Flugsteuerungs-Software) und kann deshalb zu 100% bestätigen, dass ich jeden denkbaren Output erklären können muss. Es ist deshalb schlicht nicht glaubhaft, dass Boeing nicht genau weiss, welche paar Zeilen Code den Trim Input gegeben haben. Falls Boeing das nicht nachvollziehen könnte, wäre genau diese Tatsache Anlass zu grösserer Sorge als irgend eine andere der bisher bekannt gewordenen MAX Schwachstellen.

 

Es ist auch nicht glaubhaft, dass Boeing im Wissen dass evtl. nicht MCAS die Ursache war, die absolut dilettantische Funktionsweise von MCAS V1 offengelegt hätte. Genau dies hat Boeing aber getan, indem die durchgeführten MCAS Korrekturen (neu basierend auf zwei Sensoren, neu nicht mehr wiederholend) detailiert erklärt wurden.

 

Ebenso ist es nicht glaubhaft, dass Boeing andere Systeme im Verdacht hat, aber nur für MCAS eine Korrektur liefert. Das würde ja bedeuten, dass Boeing wissentlich Schwachstellen bei der MAX duldet. Das wäre alleine deshalb unverzeihlich, weil beim nächsten MAX Crash (und der wird kommen) der Fokus extrem auf Boeing liegen wird. Ich glaube Boeing wird dieses mal alles tun, um auch die schwächsten Verdachtsmomente zukünftig von sich abwehren zu können. Stellt euch mal einen MAX Crash in einem Jahr vor, bei dem MCAS zweifelsfrei nicht aktiv war, wo aber wieder der schwergängige Trim in den Fokus rücken würde….

 

 

 

 

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Chris Gärtner
Just now, mrueedi said:

weil beim nächsten MAX Crash (und der wird kommen) 

 

Woher weisst Du, dass wieder eine MAX vom Himmel fällt ? Ich für meinen Teil kann nicht in die Zukunft sehen🤷‍♂️

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FalconJockey

Eine aufgeweckte Crew lässt ihr Flugzeug gar nicht erst zum Point of No Return kommen, darum ging es mir. Ja, ja, ist nicht politisch korrekt. Mir egal!

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Falconer
8 minutes ago, Hans Tobolla said:

Glücklicherweise gab es bei der E195 das vernünftige Assistenzsystem Stickshaker,

 

Stickshaker und Stickpusher, for that matter, sind nie "vernünftig" sondern Engnineering Heftpflaster, die ein Flugzeug zur Zulassung braucht, weil es ohne diese nicht zulassbar wäre..

 

gutes Basic Design in Aerodynamics & Functions braucht solche Hilfsmittel nicht..

 

"less is more" in der Fliegerei ( und nicht nur in der Fliegerei)…aber das geht nur, wenn das Grundprodukt richtig designed ist...

 

my 2 cents

 

aber ich geb zu, ich bin diesbezüglich ein puritanischer Snob...

 

 

Edited by Falconer

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Pioneer300
vor 1 Minute schrieb FalconJockey:

Eine aufgeweckte Crew lässt ihr Flugzeug gar nicht erst zum Point of No Return kommen, darum ging es mir. Ja, ja, ist nicht politisch korrekt. Mir egal!

 

Wieso politisch nicht korrekt? "Nicht aufgeweckte" Crews gibt es bei jedem Carrier auf der Welt.... Da reicht es schon, wenn zufaellig beide mal einen schlechten Tag haben, um die Gesamtperformance drastisch sinken zu lassen.

 

Chris

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FalconJockey

Genau das meine ich... lassen wir es.. Diskutiert ruhig weiter.

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Hans Tobolla
vor einer Stunde schrieb Falconer:


 

Stickshaker und Stickpusher, for that matter, sind nie "vernünftig" sondern Engnineering Heftpflaster, die ein Flugzeug zur Zulassung braucht, weil es ohne diese nicht zulassbar wäre..


 

gutes Basic Design in Aerodynamics & Functions braucht solche Hilfsmittel nicht..


 

"less is more" in der Fliegerei ( und nicht nur in der Fliegerei)…aber das geht nur, wenn das Grundprodukt richtig designed ist...


 

my 2 cents


 

aber ich geb zu, ich bin diesbezüglich ein puritanischer Snob...


 


 

Fakt ist doch, dass ein Pilot selten, aber doch mal zu langsam fliegt. Es wäre vernünftig, würde er schneller fliegen. Deshalb ist ein Assistenzsystem, was ihn anstößt  das zu tun, eine vernünftige Einrichtung, und deshalb  ist es auch vernünftig, so eine Einrichtung bei der Zulassung zu verlangen.
Jetzt bin ich mal vernünftig und gehe schlafen.
Gute Nacht!
Hans


 

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Falconer
15 minutes ago, Hans Tobolla said:

Deshalb ist ein Assistenzsystem, was ihn anstößt  das zu tun, eine vernünftige Einrichtung, und deshalb  ist es auch vernünftig, so eine Einrichtung bei der Zulassung zu verlangen.

 

15 minutes ago, Hans Tobolla said:

Fakt ist doch, dass ein Pilot selten, aber doch mal zu langsam fliegt. Es wäre vernünftig, würde er schneller fliegen. Deshalb ist ein Assistenzsystem, was ihn anstößt  das zu tun, eine vernünftige Einrichtung, und deshalb  ist es auch vernünftig, so eine Einrichtung bei der Zulassung zu verlangen.
Jetzt bin ich mal vernünftig und gehe schlafen.
Gute Nacht!
Hans

 

Naja, ist aber nicht so…solche Systeme brauchen nur Flugzeuge, die auf natürlichem Wege dem Piloten nicht "mitteilen", dass sie bald "stallen"...

 

ein Stickhaker ersetzt nur das natürliche Bufffet am Stabilizer, dass der von der sich ablösenden turbulenten Strömung vom Wing bekommt..wenn das Verhältnis Flügel Hoheflosse korrekt passt, braucht man keinen Shaker, weil die Turbeulenz vom Flügel den Stab selbst so stark "shaked", dass jeder Pilot das merkt..

 

und Stickpusher brauchen nur Flugzeuge , die nicht "fromm" stallen, also sich im Stall wild aufführen..bis zum Deep Stall.. 

 

Flugzeuge, die wie im Bilderbuch "stallen" brauchen es nicht zur Zulassung...

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Frank Holly Lake

Das ist doch der Kritikpunkt.

Ein Pilot muss in allen Umständen in der lage sein, die Trimmung per Notsystem auch bei 400 Knoten zu trimmen.

Wenn das bei der 737 nicht geht, ist sie in meinem Augen nicht zulassungsfähig.

Das muss nachgebessert werden.

Wenn das mit der Sielszugschnecke nicht geht, muss das abgeändert werden. 

Wie  schon gesagt, MCAS hat nur den Fehler von einem anderen System " ins Blickfeld vorgeholt"

Grüße Frank

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Frank Holly Lake

Was ich nicht verstehe ist das Diagramm des Trimmsystems im AV Harold.

Page 167

https://avherald.com/h?article=4c534c4a/0045&opt=0

 

Die Stab Trims unterbrechen nicht die Stromzufuhr der Einheit, was ich erwartet hätte.

Da gibt es einen Controller. Wenn der ausfällt / spinnt,  nutzen auch die trim Cut off Schalter nichts mehr.

An diesen Controller geht auch der Manual Trim ?  Wozu?

 

Fragen über Fragen.

Grüße Frank

 

Edited by Frank Holly Lake
Geändert

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IFixPlanes
vor 7 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Die Stab Trims unterbrechen nicht die Stromzufuhr der Einheit...

Was genau in der Zeichnung meinst du mit "Stab Trims"?

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Frank Holly Lake

@IFixPlanes 

Vergiss es , war mein Fehler.  Stab Trims sind oben in dem Bild und ist in Reihe mit dem trim Limiter geschaltet.

Ist der "Stab Trim Pri Cut off Switch" einer der beiden Schalter in der Mittlekonsole? Und warum ist dort nur einer abgebildet? 

Auf dem Bild 167 ist ein "Colume Cut off override" abgebildet. Ist das einer der beiden Schalter in der Mittlekonsole?

Grüße Frank

 

 

Edited by Frank Holly Lake

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Falconer
11 hours ago, Frank Holly Lake said:

Ein Pilot muss in allen Umständen in der lage sein, die Trimmung per Notsystem auch bei 400 Knoten zu trimmen.

 

Naja, ned wirklich...

 

Gibt Limits, dazu gehören Vmo und Mmo, die sollte und darf man nie überschreiten..

 

bei der Indicated Airspeed ( wir reden von KIAS nicht KTAS) geht bei kaum einem zivilen Flugzeug noch irgendwas korrekt ( bei manchen Falcons vielleicht, aber die waren schon immer eine Ausnahme..)..da kann es Flight Control Reversal geben und alles Mögliche..

 

da geht normalerweise nix mehr..

 

Die Frage ist immer, wieso ursächlich ein Jet auf so eine hohe Speed kommt..wennst aber einmal sooo schnell unterwegs bist.."gehörst der Katz"..Finito..

 

sind ja keine Überschalljets...

 

innerhalb der Speedlimits, ja….da sollte Alles korrekt bedienbar sein und funktionieren..darüber hinaus aber fällt das unter "experimental flight test"…kann funktionieren…muss aber nicht

 

Ausnahmen, wie hier im Video, bestätigen nur die Regel…und da sind wir aber im Machbereich..also weiter oben…aber das ist wieder eine andere Welt…und die KIAS ist nicht so hoch wie Du am Airspeed Indicator siehst..

 

 

 

Edited by Falconer
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