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Urs Wildermuth

30.Mai.2020 | G-OSUS | Mooney M20 K 231 | Nahe Membury | Notlandung nach separierter Gepäcktür

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Urs Wildermuth

Eine Mooney M20K, Registration G-OSUS war auf einem Flug von Charlton Park(Private) nach  Fairoaks nach einem Maintenance Check mit dem Eigentümer und seiner Frau an Bord als die Gepäcktüre aufging und vom Rumpf abgerissen wurde. Die Türe verkeilte sich am rechten Höhenruder und beschädigte den horizontalen Stabilisator und beschädigte die Höhenruder sowie deren Steuerung massiv. Dem Pilot gelang eine Notlandung auf dem Flugfeld auf dem Gelände der ehemaligen RAF Basis Membury.

 

(Der Vorfall beginnt etwa bei 3:30 im Video)

 

Das Flugzeug wurde schwer beschädigt. Das rechte Höhenleitwerk ist um gut 10 cm nach hinten verschoben sowie die Steuerung verzogen. Das Flugzeug war nach Angaben des Piloten nur noch sehr schwer kontrollierbar, da die Gepäckklappe das rechte Höhenruder teilweise blockierte. Nur mit dem Trim war es möglich, die Maschine zu kontrollieren. (Anmerkung: Bei der Mooney trimmt das gesamte Leitwerk, nicht nur eine Trimklappe). Daher erfolgte der Anflug relativ schnell. Das Fahrwerk wurde erst im letzten Moment ausgefahren, gemäss dem Piloten mit Absicht so spät.

 

Ein Riesenglück für die Beteiligten und eine sehr gute Leistung des Piloten. Bemerkenswert auch die gute Reaktion der Passagierin.

 

Der Grund warum die Gepäckklappe aufgegangen ist wird abgeklärt. Es wird vermutet, dass die Notauslösung von innen, die die Benutzung der Klappe als Notausgang möglich macht, defekt war.

 

 

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FalconJockey

Fake. Das kann nicht in Großbritannien aufgenommen worden sein, die haben dort keinen blauen Himmel 😄

 

Das Fahrwerk erst so spät ausfahren...ich weiss nicht. Hätte ich viel früher und höher gemacht, um zu sehen wie die Maschine reagiert, um mir dann eine sichere Geschwindigkeit für die Landung zu erfliegen. Aber das muss jeder selbst wissen, die Landung ging ja gut, niemand wurde verletzt.

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Urs Wildermuth
vor 1 Minute schrieb FalconJockey:

Das Fahrwerk erst so spät ausfahren...ich weiss nicht. Hätte ich viel früher und höher gemacht, um zu sehen wie die Maschine reagiert, um mir dann eine sichere Geschwindigkeit für die Landung zu erfliegen. Aber das muss jeder selbst wissen, die Landung ging ja gut, niemand wurde verletzt.

 

Jup ich auch. Aber wir waren beide nicht da. 

 

Wenn ich das richtig verstehe hatte er nur noch trim control im Pitch aber wenig Elevator. Gear down gibt nochmal pitch down, je langsamer man ist desto weniger. Mag sein dass er deswegen so lange gewartet hat. auch full flaps hat er erst dort gesetzt. Er war auch recht schnell aber die Piste war lang genug... das ds ohne Prop Strike abging ist auch ein Wunder. 

 

Im Endeffekt: Die Maschine wurde mit schweren Beschädigungen am elevator safe gelandet. Diese sind viel schlimmer als die ersten Bilder zeigen: Verbogene Steuerstangen, verbogene Elevtor Achse e.t.c. Denke vor allem die Tatsache dass der Mooney Trim den ganzen Tail bewegt hat hier dazu beigetragen dass er die Kontrolle behalten hat. 

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teetwoten

Also, das scheint mir doch etwas merkwürdig zu sein. Hatte er wirklich Probleme mit der Höhenrudersteuerung? Mir scheint, dass er sowohl leichte Stoss- wie auch leichte Ziehbewegungen vollführt und das Flugzeug relativ gut gehorcht. Überdies steuert er es durchwegs einhändig. Falls eine Steuerrichtung ausgefallen wäre, hätte er ja gleichgesetzt trimmen müssen, so dass er mit der anderen Steuerrichtung weiterfliegen kann (zB wenn Ziehen nicht mehr geht, nose-up trimmen und mit Stossen steuern = klassische Übungen für Einflieger von 1-sitzigen Experimentals). Zudem würde ich bei Steuerproblemen Fahrwerk und Klappen möglichst in der Höhe ausfahren, um genügend Zeit zu haben die Pitch-Änderungen mit der Trimmung auszusteuern. Der Motor (übrigens ein sehr schöner Ton, wahrscheinlich ein 6 Zylinder) lief ja die ganze Zeit. Weshalb hat er den Anflug nicht konventionell eingeteilt und früher aufgesetzt? Dass er die Hüpfer über die Grasnarben und Rollwege scheinbar gut überstand müsste dem kurzen Mooney Fahrwerk mit nachlaufenden Rädern zu verdanken sein!

 

Stefan

 

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Niggi
Posted (edited)
vor 51 Minuten schrieb teetwoten:

Zudem würde ich bei Steuerproblemen Fahrwerk und Klappen möglichst in der Höhe ausfahren, um genügend Zeit zu haben die Pitch-Änderungen mit der Trimmung auszusteuern.

 

 

Oder gar nicht ausfahren, 0° flaps gear-up ldg dürfte besser enden als ein allfälliger loc.

 

Gruss

Niggi

 

PS: besser nicht auf Gras sondern auf Asphalt und nicht in der Pampa sondern auf einem Platz wo Hilfe zur Verfügung steht.

Edited by Niggi
PS
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teetwoten
vor 54 Minuten schrieb Niggi:

PS: besser nicht auf Gras sondern auf Asphalt und nicht in der Pampa sondern auf einem Platz wo Hilfe zur Verfügung steht.

 

Wenn man einen strukturellen Schaden erleidet weiss man meist nicht wie lange das Flugzeug noch zusammenhält. In den Check-Listen heisst es dann oft: land as soon as practical. Hast Du dann die Wahl zwischen Gras und Hartbelag kannst Du schon Hartbelag wählen. Ist ein solcher weit weg, dann wird's eben knifflig. Immerhin hat mal eine Duke (HB-GDZ) in der Amber 9 (Brunnen) Teile des Höhenruders verloren und konnte noch nach Zürich zurückfliegen. Auch eine Centurion (HB-CXK) hatte nach einer Kollision ein Teil des Höhenleitwerks verloren und konnte zurück nach Sitterdorf fliegen.

 

Stefan

 

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Flying Bull

Aviate

Navigate

Communicate

Ich habe mir das Video angesehen 

meiner Meinung nach den ersten Punkt noch nicht mal richtig abgearbeitet.

So lange die Kiste nicht brennt oder unter dem Hintern auseinander fällt- schauen, wie sie unter den neuen Bedingungen reagiert, damit man zum Punkt 2 wechseln kann

Navigate zu einem passenden Landeplatz 

und Punkt 3 Communicate - mitteilen was los ist, Unterstützung bekommen 

 

Mit den Banklagen und dem husch husch runter hat er einfach nur Glück gehabt, dass die Landung(en) Gut abgegangen sind...

 

Gruß Udo

Flying Bull 

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Urs Wildermuth

Die Beschädigungen sind weit schwerwiegender als zunächst angenommen. 

 

Zitat

you can see that the airframe has twisted to the right all the way up the tail and the skin is deformed down the side of the fuselage half way up towards the baggage door on the right. Really hard to see in the photos.

The impact from the door has also pushed the horizontal stabiliser back a good 10cm compared to the left side. You can see the 1cm gap thats been created at the joint where it connects to the empennage.

Finally, and most worryingly the debris & stuffing from the hatch door was blocking the elevator fork from moving freely hence why it didn’t just fly away, as a consequence the flight controls are all strained & warped from the opposing force of using the trim to control the AC on the glide down, the metal linkage has also been bent slightly showing the strain that was on the AC.

 

Also der Rumpf ist nach rechts verzogen, der horizontale Stabilisator gut 10 cm nach hinten gedrückt, die Höhenrudergabel war teilweise blockiert und die Steuerung gezerrt und verbogen durch die Trimkräfte. Das sind potentiell kritische Beschädigungen. 

 

Seine originale Aussage war das die Maschine pitch down und auf die Seite zog, er konnte den Pitch erst mit dem Trim korrigieren. Weiterfliegen wäre unter den Umständen sehr fragwürdig, zumal sie direkt über dem Flugfeld waren auf dem sie gelandet sind. Die Reaktionen in Moonesypace sind eigentlich alle in der Richtung, dass die Leistung des Piloten sehr beeindruckend war und die ein Glück hatten dass der Flieger so beschädigt noch einigermassen fliegbar war. 

 

Bild nach der Landung erklärt einiges davon: (leider um 90° gedreht)

 

9FF99B09-A1E1-4195-B474-81345DE07FA2.jpe

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Originaler Thread

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Flying Bull

Hallo Urs,

 

“potentiell kritische Beschädigungen“

 

Sicher keine Beschädigungen, mit der man noch weiter bis an die Küste fliegt, aber wenn man bei Notverfahren Hektik rein bringt, birgt das das Risiko sich die Karten endgültig zu legen.


Die anderen Mooney Piloten- sorry, aber vermutlich überwiegend Hobbyflieger mit wenig bis keinen Erfahrungen bei Notverfahren - und daher beeindruckt - ist ja auch gut gegangen....

 

Wer regelmäßig im Simulator mit Systemausfällen und Störungen bedacht wird, lernt schnell, das Ruhe und systematisches arbeiten einen sicherer wieder runter bringt wie schnell schnell....

 

Beim debriefing im Sim kann man schön sehen, was man alles übersehen hat...

 

Persönlich hatte ich auch schon ein paar Störungen und bin Dankbar, dass ich regelmäßig in den Simulator darf, gibt die Erfahrung einem doch im Fall des Falles die Abgeklärtheit, es in Ruhe anzugehen, sobald man einen stabilisierten Flugzustand eingenommen hat..

 

Obwohl, manchmal ist man dann so cool, dass man den Taxiway als Landefläche wählt, um die Landebahn nicht für längere Zeit zu blockieren- und stellt dann beim ausrutschen fest, dass man wegen eines leichten Gefälles langsam Richtung Gras rutscht- was idR unterschiedliche Bremswerte hat und einen Überschlag begünstigen würde - jedenfalls wenn man mit Kufen daher kommt...

Es ließ sich noch verhindern- aber war am Ende eine zusätzliche überflüssige Belastung der Maschine....

 

Gruß Udo

Flying Bull

 

 

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FalconJockey

Der Pilot schreibt im dortigen Forum:

Zitat

I tried to keep the air speed above 100kts all the way round until final putting out the gear and last notch of flaps at the last second 10ft above the ground.

Gerade 10ft über Boden würde ich keine Konfigurationswechsel mehr vornehmen, wer weiss wie das Flugzeug reagiert und den Pitch unkontrollierbar macht. Die haben Glück gehabt, schlecht geflogen ist er sicherlich auch nicht! Ich würde mal sagen, trotz der überstürzten Landung noch gut weggekommen. Das soll nicht als Kritik an dem Piloten klingen, sondern wie alle sollten etwas daraus lernen.

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Urs Wildermuth
vor 1 Stunde schrieb Flying Bull:

Die anderen Mooney Piloten- sorry, aber vermutlich überwiegend Hobbyflieger mit wenig bis keinen Erfahrungen bei Notverfahren - und daher beeindruckt - ist ja auch gut gegangen....

 

Wie ich Mooneyspace kenne (mittlerweile über 10 Jahre) sind die dortigen Piloten überwiegend langjährige Mooney Piloten mit Erfahrungen die in Europa kaum ein GA Pilot mitbringt. Sicher gibt es newbies dort, wo nicht, aber in dem Thread schreiben vor allem sehr langjährige und erfahrene Leute, u.a. auch CFI's die im ganzen Land für ihre Mooney Expertise bekannt sind. 

 

Wenn Du dir das Foto von nach der Landung genau anschaust, die Klappe hatte sich um den rechten Elevator gewickelt und dort die Bewegung des Höhenruders so eingeschränkt, dass nur mit dem Trim ein kontinuierlicher Sinkflug abgefangen werden konnte. Dazu waren die über dem Flugfeld auf dem sie auch gelandet sind, dies zurückzulassen und wo anders zu landen wäre mit ebenso viel Kritik versehen worden und meines Erachtens nach berechtigter. 

 

Wo ich mit Dir und anderen einig gehe ist, dass Konfig Änderungen so spät sicher nicht optimal waren. Die Frage ist, konnte er die Höhe halten oder nicht? Wenn nein, und so versteh ich das, dann wäre es durchaus verständlich das er das Fahrwerk erst ausfahren wollte, als er sicher war den Landeplatz zu erreichen... Aber 10 ft ist wirklich sehr tief, auch wenn das Mooney Fahrwerk zu den schnellsten gehört die es gibt. So wie es aussieht wird dieser Vorfall wohl einen Untersuchungsbericht bringen. Mal sehen auch wie schwer die Beschädigung wirklich ist und was für Controls ihm zur Verfügung standen. 

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FalconJockey
vor 50 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Dazu waren die über dem Flugfeld auf dem sie auch gelandet sind, dies zurückzulassen und wo anders zu landen wäre mit ebenso viel Kritik versehen worden und meines Erachtens nach berechtigter. 

Ich wäre halt über dem Platz geblieben, während ich meine Experimente durchführe. Mich würde auch interessieren, ob er wirklich nur noch sinken konnte.

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Flying Bull

Falcon Jockey hat es gut erkannt,

man muss nicht zu einem anderen Platz fliegen- obwohl man die Option bedenken sollte 

Länge der Bahn / Ausrichtung zum Wind / Rettungskräfte ...

In der Nähe des Platzes ausreichend schauen, was geht, was nicht.

Ggf sogar erst einen Probeanflug - so trainieren wir das bei Steuerungsproblemen, wo wir mit Fahrt und Leistung spielen.

Da machen auch kleine Änderungen und abwarten, wie die Kiste reagiert, Sinn, um nicht große Abweichungen und am Ende Kontrollverlust zu riskieren.

 

das er nur sinken konnte ist bei den Banklagen, die er mit einem beschädigten Flugzeug geflogen ist, nicht verwunderlich.

 

Er hat nicht einmal geschaut, ob er sie gerade fliegen kann - zB durch Gewichtsverlagerung des Pax.

Das ganze Manöver wurde meiner Ansicht nach überstürzt abgehandelt - und er hat Glück gehabt, mehr nicht.

Für mich kein guter und schon gar nicht überragender Pilot.

 

Gruß Udo

Flying Bull

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DaMane
vor 3 Stunden schrieb Flying Bull:

........................

Das ganze Manöver wurde meiner Ansicht nach überstürzt abgehandelt - und er hat Glück gehabt, mehr nicht.

Für mich kein guter und schon gar nicht überragender Pilot.

 

Gruß Udo

Flying Bull

 

Vielleicht legst Du hier bei einem Privatpiloten, der nicht das Privileg genießt, regelmäßig  professionelles Notfalltraining zu erhalten, etwas zu strenge Maßstäbe an. Wenn man selbst nicht dabei war, ist es schwer nachzuvollziehen, wie real die Furcht vor einem unmittelbaren Kontrollverlust gewesen sein kann. Daß sie glücklicherweise überlebt haben, dazu darf man durchaus gratulieren. Es gab schon mehr als genügend fatale Unfälle, die aus weit trivialeren Anlässen passiert sind..

 

Gruß

Manfred

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Flying Bull

Hallo Manfred,

 

es geht ja nicht um Maßstäbe.

Nur wenn der Pilot abgefeiert wird, weil er Glück hatte hilft das anderen Piloten bei künftigen Notfällen überhaupt nicht.

Wenn man einen Zwischenfall jedoch als Anlass nimmt, darüber zu diskutieren, wie er es besser hätte machen können- um nicht so tief in den „Glücksack“ greifen zu müssen, dann erinnert sich vielleicht der einer der Piloten, die hier mitlesen und macht genau das, erst das Flugzeug fliegen- und dann strukturiert die Situation analysieren und mit den Erkenntnissen die Maschine sicher wieder nach unten zu bringen.

 

Gruß Udo

Flying Bull

 

it’s better to be on the Ground wishing to be in the air

than to be in the air, wishing to be on the ground...

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simones
Posted (edited)
vor 2 Stunden schrieb Flying Bull:

erst das Flugzeug fliegen- und dann strukturiert die Situation analysieren und mit den Erkenntnissen die Maschine sicher wieder nach unten zu bringen.

 

Gruß Udo

Flying Bull

 

it’s better to be on the Ground wishing to be in the air

than to be in the air, wishing to be on the ground...


Es gibt gewisse Situationen, da würde ich primär so schnell wie möglich runter gehen und landen. Zur Not auf der Wiese. 
 

Dass es für die Fälle die Checkliste ( zu beachten ) gibt ist klar, aber .....
 

Rauch im Cockpit, starker Brandgeruch, Steuerungsbeeinträchtigung durch Strukturschäden, starke Motorstörungen, erhebliche Vibrationen der Zelle, Propellerschaden und damit einhergehende Unwucht, ...... ect, wären für mich Anlass, sofort zu landen ......

 

Wenn die Avionik tschüss sagt bei VFR, nen Vogel die Cockpit - Scheibe zerkratzt hat, die Landeklappen nicht funktionieren oder ne Motoranzeige ausfällt, alles kein Thema : fliegen, navigieren + funken. 
 

Bei dem Vorfall hier kann ich mich nicht richtig entscheiden. Aber das Ergebnis zählt. 
 

lg micha

Edited by simones

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Flying Bull

Hallo Micha,

 

gerade bei Steuerbeeinträchtigungen - und das war ja hier der Fall, sollte man eben nicht so schnell wie möglich runter.

Schnell bedeutet da leider auch- schnell in eine Fluglage kommen, die nicht recovered werden kann....

Hast Du Dir das Video angesehen?

wie er kurvt und dabei über die Schulter schaut, um das Gelände zu fixieren?

Und das mit ner Maschine, wo das Höhenruder nur eingeschränkt über Trimmung funktioniert?!

Da ist das Risiko, sich bei einer überstürzten Landung wegen zu hoher Geschwindigkeit, unebener Ausrollstrecke oder Fluglagenwechsel bzw nicht schnell genug ausfahrendem Fahrwerk, sich zu „maulen“ erheblich größer als ein zwei drei Minuten länger in der Luft zu bleiben und einen strukturierten Anflug auf eine Bahn zu machen.


Spiel es einfach mal im Sim (und wenns nur am heimischen PC ist) durch und „blockiere“ Dein Höhenruder (zB Bleistifte vor und hinter den Joystick mit Tesa kleben) und beschränke Deine Eingaben fürs Höhenruder auf die Trimmung.

Allein das ist schon eine ordentliche zusätzliche Belastung, die Du nicht noch durch hohe Bankraten steigern möchtest.

Spiel das Szenario mehrfach durch - mit dem gleichen Startpunkt z.B. im Querabflug und dann ganz schnell landen am Anfang 

und dann mit, ich lasse mir etwas Zeit, um zu lernen, wie meine „verkrüppelte“ Maschine jetzt reagiert.

Ich bin auf Deine anschließende Meinung gespannt 😏

 

 

Gruß Udo

Flying Bull

 

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FalconJockey

Wir wissen noch nicht (werden wir es je erfahren?), wie die Maschine wirklich reagiert hat, war sie wirklich so schwer steuerbar, war nur noch ein Sinkflug möglich? Wenn man bei einem so blockierten horizontal stabilizer nicht einmal richtig trimmen kann, ist es halt noch komplexer.

 

Ich tendiere auch dazu, mir die neuen Flugeigenschaften des Flugzeugs zu erfliegen, wenn ein Problem dieser Art vorliegt - und das macht man sicher nicht in Bodennähe. Aber wenn es nicht mehr steigt, steigt es nicht mehr.

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teetwoten
Posted (edited)
vor einer Stunde schrieb Flying Bull:

Und das mit ner Maschine, wo das Höhenruder nur eingeschränkt über Trimmung funktioniert?!

 

Das kann ich aus dem Video einfach nicht erkennen. Er kann sogar einhändig "koordinierte" Kurven fliegen und die Nase oben behalten. Er kann die Fluglage einhändig durch leichtes Ziehen und Stossen stabil halten und sogar beim (viel zu schnellen) Aufsetzen noch centimeterweise einhändig ziehen. Wenn die el. Trimmung der Doppelschalter links oben auf dem Steuerhorn ist, dann betätigt er diese kaum. Ich weiss zwar nicht wo der Trimm-Servo ist, doch oft kann die manuelle mechanische Betätigung auf dem langen Weg zum Cockpit beschädigt sein, wogegen ein Servo zB im Höhenleitwerk wegen des kurzen Weges noch voll funktionstüchtig ist. Hätte er grosse Widerstände am Höhensteuer überwinden müssen, hätte er beide Hände benötigt um die erhöhten Krafte zu erzeugen.

 

Dass er gesunken ist, dürfte auch an der (bewussten) Reduktion der Motorleistung liegen.

 

Stefan

 

Edited by teetwoten
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FalconJockey
vor einer Stunde schrieb teetwoten:

Dass er gesunken ist, dürfte auch an der (bewussten) Reduktion der Motorleistung liegen.

Okay, da hatte ich mich sehr schlecht ausgedrückt. Mit "sinken" meinte ich eigentlich "pitch control", also dass er die Nase nicht weiter anheben konnte.

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simones
vor 2 Stunden schrieb Flying Bull:

Spiel es einfach mal im Sim (und wenns nur am heimischen PC ist) durch und „blockiere“ Dein Höhenruder (zB Bleistifte vor und hinter den Joystick mit Tesa kleben) und beschränke Deine Eingaben fürs Höhenruder auf die Trimmung.

Allein das ist schon eine ordentliche zusätzliche Belastung, die Du nicht noch durch hohe Bankraten steigern möchtest.

Spiel das Szenario mehrfach durch - mit dem gleichen Startpunkt z.B. im Querabflug und dann ganz schnell landen am Anfang 

und dann mit, ich lasse mir etwas Zeit, um zu lernen, wie meine „verkrüppelte“ Maschine jetzt reagiert.

Ich bin auf Deine anschließende Meinung gespannt 😏

 

 

Gruß Udo

Flying Bull

 


Mir fehlt beim Sim eine ganz gewaltige Komponente : Adrenalin , Angst / Schock , Möglichkeit Tod / Verletzung. 
 

Ich mein hier, bei dem Unfall, da fliegst Du so schön, dann knallt es, die Steuerung bewegt sich anders, man schaut zurück und da ist ein Loch ...... ich würde sagen, wer da vollkommen kühn und rational handelt, der ist der super dupi Kampfflieger aus Vietnam, zig mal abgeschossen und überlebt. 
 

Der Hobbypilot bekommt wahrscheinlich erstmal ein Herzaussetzer, danach will er einfach nur runter. 
 

Ich würd sagen, ich hätte wahrscheinlich ähnlich gehandelt. Weiss ich ja nicht, was am Leitwerk alles kaputt ist oder in den nächsten Minuten noch wegen der Belastung kaputt gehen wird oder kann. 
 

lg micha

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spornrad

Bin zwar selber nur Hobbyflieger, aber ich hab grosses Verständnis für die Reaktion des Piloten. Das war nicht nur Glück, da war auch Verstand und fliegerisches Können dabei, IMHO. Bei so einer klaren Beschädigung des Höhenleitwerks wäre ich auch sehr vorsichtig mit Konfigurationsänderungen, und gern so zügig wie möglich am Boden. Ich hätte wahrscheinlich sogar den nächst besten Acker mit weniger Kurverei angesteuert, notfalls auf dem Bauch. Ich seh seine Aktionen so, dass er Motorleistung reduziert, aber die Geschwindigkeit fast beibehält, und erst in allerletzter Sekunde das Fahrwerk bringt. Er hat wohl versucht, jede grobe Konfigurationsänderung zu vermeiden, und erfolgreich (wenn auch bisschen schnell und polterig) auf dem alten Militärplatz unter ihm aufgesetzt. Ich finde das alles sehr nachvollziehbar, und der Erfolg gibt ihm Recht.

Das Risiko, in der geringen Höhe erstmal die neue Stallspeed des kaputten Fliegers zu erkunden hat er sich und seiner Frau zurecht erspart, finde ich.

Gruss

Albrecht

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FalconJockey
vor 35 Minuten schrieb simones:

Mir fehlt beim Sim eine ganz gewaltige Komponente : Adrenalin , Angst / Schock , Möglichkeit Tod / Verletzung.

Glaubst Du das ist im teuren Level-D Simulator anders? Trotzdem macht man das zwei oder mehrere Male im Jahr.

 

Zitat

Ich mein hier, bei dem Unfall, da fliegst Du so schön, dann knallt es, die Steuerung bewegt sich anders, man schaut zurück und da ist ein Loch ...... ich würde sagen, wer da vollkommen kühn und rational handelt, der ist der super dupi Kampfflieger aus Vietnam, zig mal abgeschossen und überlebt.

Das sind dann aber die ganz harten, eigentlich schon Psychopathen.

 

Ich glaube, dass viele das Simulator-Training gar nicht verstehen oder verstehen können. Es geht nicht darum, dass man in der Box Angst kriegt und diese dadurch überwinden soll. Nein. Es geht darum, im Simulator Problemstellungen zu erfahren und zu lernen, dass man diese in ruhiger Manier abarbeiten kann, damit man im Ernstfall nur kurz überrascht ist und sich dann sofort wieder fängt. Es geht um Konditionierung, um seine eigene, persönliche Reaktion zu abnormalen Situationen kennenzulernen und sie unter Kontrolle zu halten: fight, flight, freeze. Jeder fällt in eine dieser drei Kategorien, das ist tief in jedem Menschen einprogrammiert. Und wenn man konditioniert wird, dass keine dieser drei Reaktionen wirklich zum Ziel führt, dann kann man diesen initialen "Schock" durch eine rationale Handlung durchbrechen, um korrekt weiterzuarbeiten.

 

Was glaubt ihr warum es diese ganzen Abkürzungen und Rezepte gibt?

  • Aviate, Navigate, Communicate
  • PPAA: Power -> Performance -> Analyze -> Action
  • RSIC: Recognize -> Safety -> Identify -> Checklists
  • DORDAR: Diagnose -> Options&Risks -> Decide -> Apply/Action -> Review
  • WNPFA: Weather, NOTAMs, Performance, Fuel, Airplane Status
  • usw.

 

Das ist eine unvollständige Liste und jedes Land, jede Firma/Flugschule macht oder benennt diese Dinge anders - am Ende ist es aber alles fast identisch: Um den Moment des Schocks zu durchbrechen, übt man diese Rezepte und Formeln im Simulator bis sie einem zum Hals heraushängen. Nur so kann man sie im Ernstfall aus dem Unterbewusstsein abrufen, weil man nicht groß darüber nachdenken muss und das klappt wirklich sehr, sehr gut! Das machen wir Profis ja nicht, weil dumm sind und uns nichts merken können, sondern es handelt sich dabei um reine Psychologie: strukturiertes Arbeiten in Extremsituationen ermöglichen. Das kann und sollte jeder PPLer auch tun, denn irgendwann könnte einem ja die Tür wegfliegen oder der Propeller stehenbleiben. In so einer Situation ist es meist besser, einen kühlen zu bewahren bzw. wieder herzustellen, um die Situation zu erfassen und dann einen Plan zu erstellen und diesen auszuführen, anstatt sich blindlings den Instinkten hinzugeben, was zu Tränen führen kann.

 

Eine kleine Anekdote aus meinem Fliegerleben: 2007 mit einer Piper Archer unterwegs in Neuseeland. Gerade als wir aufs kalte Meer hinausgeflogen und ausserhalb der Gleitreichweite zum Strand waren, fing der Motor an rau zu laufen. Doh! Passagier rechts fragt "What's going on?", meine Antwort "No idea." (ohne Ausrufezeichen!). Und dann ist genau das passiert was uns jahrelang eingehämmert wurde: RSIC! PPAA!

  • RSIC: Motor läuft unrund, verliert Leistung. Ruhige und sachliche Stimme von der Rückbank "dreh doch mal lieber in Richtung Küste" -> "gute Idee, Kurve eingeleitet". An dieser Stelle RSIC abgebrochen und zu PPAA übergegangen
  • PPAA: Power - Gashebel nach vorne! Roter Hebel nach vorne! Zündschlüssel BOTH! Treibstoffpumpe ON! Tank wechseln! Tadaaaaaaaaa, Motor läuft wieder normal. Der Rest vom "PAA" war schnell abgefrühstückt. Performance - mit Vy steigen, um Höhe zu gewinnen. Wäre der Motor nicht wiedergekommen hätten wir halt mit Vy einen Sinkflug in Richtung Küste oder zum nächsten Boot durchgeführt Analyze - ein kurzer Blick auf den Flugplan zeigte, dass einfach vergessen wurde, den Tank umzuschalten, er war fast leer. Action - Höhe gewinnen, sofort zur Küste und ohne weitere Schlenker am nächsten Flugplatz (wie schon geplant) landen.

 

Ein Versehen, eine Unachtsamkeit führte zu dieser Aufregung, die durch antrainierte Formeln abgearbeitet werden konnte, alles gut. Das war nicht mein Verdienst, sondern die professionelle Schulung, die ich in der Flugschule, bei Crossair und dann im BizJet zu Teil wurde.

 

Fehler passieren dauernd, das muss man akzeptieren. Darum braucht man einen Weg, diese abzuarbeiten.

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Tom Luthi
2 hours ago, teetwoten said:

 

Das kann ich aus dem Video einfach nicht erkennen. Er kann sogar einhändig "koordinierte" Kurven fliegen und die Nase oben behalten. Er kann die Fluglage einhändig durch leichtes Ziehen und Stossen stabil halten und sogar beim (viel zu schnellen) Aufsetzen noch centimeterweise einhändig ziehen. Wenn die el. Trimmung der Doppelschalter links oben auf dem Steuerhorn ist, dann betätigt er diese kaum. Ich weiss zwar nicht wo der Trimm-Servo ist, doch oft kann die manuelle mechanische Betätigung auf dem langen Weg zum Cockpit beschädigt sein, wogegen ein Servo zB im Höhenleitwerk wegen des kurzen Weges noch voll funktionstüchtig sein kann. Hätte er grosse Widerstände am Höhensteuer überwinden müssen, hätte er beide Hände benötigt um die erhöhten Krafte zu erzeugen.

 

Dass er gesunken ist, dürfte auch an der (bewussten) Reduktion der Motorleistung liegen.

 

Stefan

 

 

 

hab seine hände nun auch etwas beobachtet, scheint effektiv nicht viel aufwand gewesen zu sein einhändige pitch änderungen am yoke zu tätigen, das er kaum am trim was ändert kommt noch on top. zum thema gear, er sagt laut "F@CK" als er es bemerkte so kurz vor dem aufsetzen... das sagt vieles.

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Tom Luthi
Posted (edited)

@Urs Wildermuth FYI incident scheint am 30 mai passiert zu sein, titel sagt 20 mai. ... << FR24 Info removed da falsch information >> ...

Edited by Tom Luthi

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