30.Mai.2020 | G-OSUS | Mooney M20 K 231 | Nahe Membury | Notlandung nach separierter Gepäcktür

[DaMane]

vor 14 Stunden schrieb Flying Bull:

Hi all,

 

ich finde dies ja eigentlich ein wirklich interessantes und gutes Forum.
Aber manchmal frage ich mich wirklich, ob einige die hier schreiben grundsätzliches Verständnis von der Fliegerei haben und überhaupt lesen und verstehen, was sie schreiben, bevor sie es posten?

 

   2 hours ago,  FalconJockey said: 

 Ich würde den Fall halt leicht anders abarbeiten und nicht in Panik mit Steilkurven zum nächsten Wiesenplatz gehen, ..............

 

A pro pos "Steilkurven":  Wir, die wir alle nicht mit an Bord waren, können zwar die Schräglage visuell beurteilen und für gut oder schlecht befinden, wir wissen aber nichts über die G-Loads, die sich dabei aufgebaut haben. Solange dabei nicht wesentlich mehr oder weniger als 1G aufgetreten sind, und koordiniert geflogen wurde, würde ich darin kein erhöhtes Risiko sehen.

 

Gruß

Manfred

 

Lieber Manfred,

..................

Wir sollten alle wissen, dass ein Flugzeug in einer Kurve mehr Leistung braucht, um Höhe und Fahrt zu halten – das ganze aerodynamische Warum spare ich mir mal.

...........................
Berufspiloten mit tausenden von Flugstunden und dreistelligen Stunden im Simulator sagen nein, aber was wissen die schon im Gegensatz zu den „Experten hier im Forum“?!

 __________________________________________

 ......................

 

 

 

Lieber Udo,

 

ich schätze deine Kompetenz als Berufshubschrauberpilot (sowie auch die aller anderen hier im Forum vertretenen Profis), schon seit Du angefangen hast, hier im Forum interessante Beiträge zu posten.. Sie waren immer lesenswert. Es gab aber bisher auch nie eine in gewisser Weise herablassende Art von dir, wie sie jetzt im "Meinungsaustausch" zu diesem Vorfall zum Vorschein kommt. Das war nie dein Stil.

 

Und was gibt es an dem von Albrecht erwähnten Zitat auszusetzen, wo es heißt:

 

"In "Fate is the hunter" beschreibt Gann übrigens eine dicke Ladung Eis mit Einfrieren der Scheiben und der Ruder in der DC2 in gefrierendem Regen. Die sind auch mit massiver Overspeed gelandet, ein Notch reduzierte Speed hätte sie gekillt."

 

Willst Du die Aussage anzweifeln? Ich kenne zufällig die Quelle, und halte sie für authentisch.

 

 

Auch ich habe eine Berufspilotenlizenz, auch für mehrmotorige Flugzeuge, und mit Instrumentenflugberechtigung, die ich - obwohl damals schon fast Mitte 50 -  in Theorie und Praxis mit bravour bestanden habe. Ich weiß, daß ich nicht alles weiß, aber die Grundlagen des Fliegens habe ich in 30 Jahren schon gelernt (nicht erst, seit ich als Fluglehrer die Fehler anderer beobachten kann ).

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. Juni 2020 von DaMane

[teetwoten]

vor 6 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Just Culture unter Piloten scheint nicht viel weiter her zu sein als gewisse Juristen, die dann Incidents unter monatelangem Studium aller Unterlagen beurteilen und Piloten und ATCO's für ihre Offenheit bestrafen. 

 

Das ist auch etwas was mich stört: Piloten müssen in Sekundenbruchteilen Entscheidungen treffen und die Untersucher können dann, wie Du sagst, monatelang die Umstände untersuchen, um herauszufinden, ob der Pilot richtig reagiert hatte.

Der Zeitfaktor für Entscheidungen kommt ja im Film "Sully" sehr schön zur Geltung.

 

Bei Sichtflug in schlechtem Wetter habe ich hierfür ein Rezept: Man sollte solange auf Wetterbesserung warten, wie es die Untersucher auch tun. Beispiel: Der Unfall eines Englischen Fliegerasses in der Sierra de Guaderrama (nördl. Madrid) mit einer span. Henkel He 111. Der Unfall geschah nach tagelangem Warten am Flugplatz bei miserablem Wetter, so dass er sich (offenbar nach Ablauf aller Fristen) entschied trotzdem zu starten. Hätte er noch solange gewartet wie die Photographen, wäre der Unfall nicht passiert. Die Aufnahmen der Trümmerteile erfolgten bei stahlblauem Himmel! Hier hatte wohl nicht der "Pilot", sondern der "Mensch" versagt.

 

vor 6 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Siehe Frachttorunfälle der DC10 (Paris, Windsor) und ähnliches. Aerodynamische Veränderungen dieser Art kann KEIN Simulator und wenn dann vermutlich nicht realistisch. 

 

Bei der DC10 in Paris war es wohl weniger die gestörte Aerodynamik als der Durchbruch des Bodens wegen Druckverlust im Gepäckraum mit Beschädigung von Leitungen und Steuerorganen.

 

Stefan

 

Bearbeitet 13. Juni 2020 von teetwoten

[teetwoten]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Ich bin ja ein bischen stolz darauf, wieviele unterschiedliche Flugzeugmuster ich geflogen habe, aber ein solches Beispiel ist mir zum Glück noch nicht untergekommen. 

 

Da brauchst Du gar nicht weit zu suchen. Vielleicht war mein Ausdruck "Klemmen" etwas hart und "slip-stick" (Ruckgleiten) wäre besser gewesen. Nimm als Beispiel eine Piper Seneca und flieg mit ihr eine Steilkurve ohne Höhenänderung, wie an einem proficiency check. Mit denjenigen Senecas mit welchen ich fliege (oder geflogen bin) kannst Du dem künstlichen Horizont einhändig gar nicht im Zehntelsmillimeterbereich folgen wegen der genannten Erscheinung. Vielleicht neigen Senecas mehr dazu, weil sie "grosszügig" ausgebildete Hörner haben, welche mehr Seitenzug als andere verursachen!?

 

Stefan

 

N.B. Ich werde es nachmessen, doch vom Gefühl her dürften die Hörner bei einer Seneca weiter auseinander liegen als zB bei einer C414, was bei einhändigem Ziehen zu entsprechend grösseren Drehmomenten um die Hochachse mit entsprechend höherem Auflagedruck auf die Lager und damit höherer Neigung zu slip-stick führt.

 

Bearbeitet 13. Juni 2020 von teetwoten

[Flying Bull]

Hi all,

 

ich glaube den Unterschied zwischen den Positionen der Berufsflieger und den Hobbyisten hier in der Diskussion langsam zu erkennen.

 

Die Befürworter der Landung wie gezeigt- setzen auf Gefühle und Befürchtungen. 
(by the way, jemand schon mal gesehen, wie filigran alles in der Luftfahrt gebaut wird und was das trotzdem einstecken kann?)

 

Die Berufspiloten gehen dagegen sachlich vor, wie sie es gelernt haben.

 

Das man Gefühle und Sachebene zusammen bringt, ist idR aber nicht einfach.

 

Mein Vorschlag an die Hobbyflieger

Führt eins der Analyseverfahren, die hier im Thread angeführt wurden, schriftlich durch und postet es.

 

Gerne, das von den deutschen Polizeipiloten verwendete FORDEC

Facts

Options

Risks

Decision

Excecution

Check

 

Wobei am Boden reicht es bis zum D

 

zu den Facts

Gepäcktür abgerissen 

Verklemmt am Höhenruder

eingeschränkte Nutzung des Höhenruders

Gerade in Reiseflughöhe an einem Flugplatz vorbei

habt ihr mehr, gerne

 

Options - alle Möglichkeiten, die Euch einfallen, darauf zu reagieren- auch wenn sie Euch zunächst unsinnig erscheinen, aber bei den Risks kann sich da ggf ne Einstellung ändern 

 

Risks - zu jeder Option das dadurch eingegangene Risiko bewerten/abschätzen

So wie es geflogen wurde hatte ich schon ein paar Risiken aufgezeigt 

-nicht abfangen können - hohe Landegeschwindigkeit

- Risiko Überschlag/Pirouette wegen wechselnder Untergünde, - keine Bodenunterstützung beim Crash

waren ein paar 

 

dann Eure Entscheidung...

 

ich bin mal gespannt

Vielleicht schreibt ihr das mit einem extra Programm (Word) und postet gleichzeitig um 16:00h, damit nicht gleich die Diskussion um die Analyse eines Mitglieds hier das Thema wieder Durcheinander bringt.

 

ich würde mich echt freuen, wenn die Kritiker der Kritiker sich hier beteiligen würden und sich damit ein paar Minuten auseinandersetzen würden.

 

also, bis 16:00 Uhr?

 

Gruß Udo

Flying Bull 

 

[FalconJockey]

vor 7 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Etwa 20 Minuten nach dem Vorfall löste sich das gesamte Heck [..]

Wie oft denn noch: Keiner von den Kritikern hat behauptet, dass man noch 20 Minuten in der Luft herumtrödeln muss. Einfach eine kurze Analyse machen, erst dann eine Aktion einleiten. Der Typ hatte einfach Glück, dass ihm bei seinen Kurvenmanövern nicht das Heck abgeflogen ist. Wäre er mit weiten, langsameren Kurven zum gleichen Platz geflogen, hätte er einen schönen, langen, stabilen Endanflug gehabt. Zeitaufwand: 5 Minuten. Nicht 20.

 

Die Klamotte mit Risikoeinschätzung, Überwachung der Situation (situational awareness) und Entscheidungsfindung sind die größten Mängel in der Allgemeinen Luftfahrt. Wenn die Leute das ein wenig ernsthafter nehmen würden, gäbe es in diesem Corner nicht so viele Einträge.

[teetwoten]

@Flying Bull Das ist eine sehr ausführliche Prozedur. Darf ich schüchtern fragen, ob Ihr Eure Helis zu zweit oder alleine fliegt? Alleine muss man naturgemäss alle Analysen selbst und zeitnah ausführen, was wohl nur geht, wenn sie im Knochenmark eingeimpft sind und immer wieder geübt werden. Darf ich schon vor 16:00 zwei Bemerkungen anbringen:

 

1) Meine Prozedur (in 50 Jahren schon ein paar Male angewendet):

a) Was ist passiert?

b) Was funktioniert noch?

c) Was kann ich damit noch anfangen?

 

2) Sobald man das erste Mal wieder tief durchatmen kann auch die "emergency checklist" konsultieren.

 

Für die Schnellentschlossenen gab es mal eine Änderung der Lehrmeinung für das Feathern eines Motors, indem vor dem blitzschnellen feathern der Mixer nach vorne geschoben werden soll, weil das in einigen Fällen das Feathern erübrigen liess...

 

Stefan

 

[spornrad]

2 hours ago, Flying Bull said:

Facts

Options

Risks

Decision

Excecution

Check

Facts:

Heftiger Schlag, Strukturschaden am Höhenleitwerk und -ruder

Gepäcktür aerodynamisch kritisch verklemmt am Höhenleitwerk (sichtbar)

eingeschränkte Nutzung des Höhenruders

Unbekannte Reststabilität des Höhenleitwerks

Unbekannte Aerodynamik des Höhenleitwerks

Fliegt relativ normal weiter bei cruise speed

Restlicher Flieger, Flächen, Motor, Querruder, Instrumente ok

Gerade in Reiseflughöhe an einem Flugplatz vorbei

Geringe Flughöhe (1500ft AGL?), keine Schirme

CAVOK, Wind schwach

Options:

Landung geradeaus auf Acker

Zurückkurven auf längste Piste des Segelflugplatzes

Anflug auf nächsten Verkehrsplatz mit Notfallequipment

Risks:

A LOC (loss of control) in flight (bei der Höhe fatal)

B Aerodynamisches Verhalten des Leitwerks ausserhalb der aktuellen Speed /Konfiguration unbekannt (maneuvering risk)

C Reststärke Leitwerksstruktur, Restdauer unbekannt (time risk)

D Konfigurationsänderung für normalen Landeanflug (Speed, Flaps, Gear, Trim) kann LOC verursachen

E Normale Envelopes des POH ungültig

F Überbeanspruchung Leitwerk im Sinkflug

G LOC nach Aufsetzen mit overspeed (geringer als LOC im Flug s.o.)

Decision:

Zeitvorteil von Acker gg. Segelflugplatz gering  (AC) Landerisiko höher (G)

Zeitrisiko Verkehrsplatz gross (AC)

Anflug auf Segelflugplatz längste Piste (ABCE) Mayday call auf Platzfrequenz(?)

Aktuelle working speed beibehalten (ABCE)

Sinkflugkreise sauber koordiniert ohne zusätzliche Last aufs Höhenleitwerk ohne Ziehen (BF)

Keine Flaps (DE)

Gear im letzten Moment (DE) wenn evtl tail plane stall überlebbar

LOC nach Aufsetzen minimiert durch Wahl der längsten verfügbaren Piste (1000 m Gras) und kontrolliert ausrollen lassen (G)

In der Essenz: ich nehme G in Kauf um A zu minimieren

Execution:

Hervorragend ausgeführt

Check:

Flugzeug nicht weiter beschädigt, keine Verletzten, keine besonderen Vorkommnisse in Anflug und Landung

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 13. Juni 2020 von spornrad

[Flying Bull]

Ich bat um 16:00h

vorher werde ich mich nicht dazu äußern, obwohl ich schon weiß, was ich dazu schreiben werde

Gruß Udo

Flying Bull

 

@teetwoten - idR fliegen wir mit einem zwei Mann Cockpit - was durchaus Vorteile hat, wenn man unter Stress Optionen generieren muss.

Aber auch Single Pilot Flüge sind nicht selten. 
Wenn dann was passiert muss man halt ohne Unterstützung klar kommen.

 

Gruß Udo

Flying Bull

 

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb teetwoten:

 

Da brauchst Du gar nicht weit zu suchen. Vielleicht war mein Ausdruck "Klemmen" etwas hart und "slip-stick" (Ruckgleiten) wäre besser gewesen. .............

 

OT on:

 

Vielen Dank für deine ausführliche Kommentierung, Stefan. Ich gestehe dir zu, daß Du aufgrund deiner Tätigkeit weit mehr Vergleichsmöglichkeiten hast, als ich sie je hatte. Das von dir geschilderte Verhalten kenne ich nur in sehr milder Form, das die feinfühlige Steuerführung noch nicht beeinträchtigt. Wenn doch, dann würde ich es entweder für einen Konstruktionsmangel halten, oder auf eine unzureichende Wartung zurückführen. 

Wenn man davon ausgeht, daß die einhändige Steuerführung eines Yokes als Standard anzusehen ist, müssen solche Einflüsse so weit wie möglich konstruktiv ausgeschlossen werden.

Ein Steuerhorn hat m.M. nach nicht dewegen zwei Griffe, um diese gleichzeitig festzuhalten, sondern damit der Pilot jeweils seine linke und rechte Hand zur Bedienung der im Cockpit verteilten Systeme verwenden kann. Einzige Ausnahme: bei der Landung, wenn die Leistung bereit auf idle steht, und kein go-around mehr notwendig werden kann.

 

Und noch etwas zu den Höhenruder-Bedienkräften bei mechanisch gesteuerten Flugzeugen, denn auch da scheint es unterschiedlichste "Philosophien" zu geben.

 

Wenn die Höhenrudersteuerung "sauber", d.h. kraftfrei auf die gewünschte Final-Approach-Speed getrimmt ist, sind Bedienwege und Steuerkräfte im  Flare derart minimal, daß es kaum zum "ruck-gleiten" kommen dürfte.

Aber es gibt da auch echt kuriose Konstruktionsmerkmale zur Lösung spezieller Probleme.

 

An eine muß ich gerade denken, während ich diese Zeilen schreibe. Ich habe mein Acrobaticflight-Rating auf eine Fuji FA-200 gemacht. Ein robuster 4-sitziger Ganzmetall-Tiefdecker mit vergleichsweise "riesigem" Höhenruder mit großer Auslenkung. Um die Bedienkräfte auch im Kunstflug im erträglichen Bereich zu halten, hat man sehr lange Bedienwege in Kauf genommen (inkl. trickreiche Hebelmechaniken, etc.?). Das hatte zur Folge, daß man das Steuerhorn zwar voll drücken/stossen konnte, aber nicht bis zum Anschlag ziehen, denn da war der eigene (Waschbrett-)Bauch im Wege. Zur Umgehung des Problemes haben sich die Japaner etwas ganz besonderes einfallen lassen. Der Holm des Steuerhorns hatte etwa zum letzten Drittel des Bedienweges einen leichten Knick, wodurch das Yoke beim Ziehen nach oben schwenkte. Voll gezogen konnte man praktisch fast reinbeissen.......

 

vor 7 Stunden schrieb teetwoten:

 

............... Nimm als Beispiel eine Piper Seneca und flieg mit ihr eine Steilkurve ohne Höhenänderung, wie an einem proficiency check. Mit denjenigen Senecas mit welchen ich fliege (oder geflogen bin) kannst Du dem künstlichen Horizont einhändig gar nicht im Zehntelsmillimeterbereich folgen wegen der genannten Erscheinung. Vielleicht neigen Senecas mehr dazu, weil sie "grosszügig" ausgebildete Hörner haben, welche mehr Seitenzug als andere verursachen!?

 

Stefan

............................

 

 

 

Ich bekam meine fliegerischer "Erstverdrahtung" für Twins auf eine PA-30 Twin-Comanche (sehr feines und sensibles Flugzeug! Eine wahre Freude....). Das Erste, was mir mein sehr professioneller ATPL-Fluglehrer zu Steilkurven beibrachte, war

 

a) Leistung auf gewünschten Wert erhöhen

b) die Höhenrudertrimmung per Kurbel an der Cockpitdecke punktgenau auf eine vorher erflogene Markierung setzen, und

c) zeitgleich dazu die erforderliche Bank (45°) einzunehmen

 

Das Ergebnis war verblüffend! Der Flieger flog "wie auf Schienen" (bei ruhiger Luft natürlich) einen Vollkreis, und es war überhaupt kein Problem, mit minimasten Inputs innerhalb der plus/minus 50ft Toleranz zu bleiben. 

 

Meine späeren Erfahrungen auf ziemlich abgetakelten Seneca I einer Flugschule im Großraum L.A. (A.D.P., gibt es schon lange nicht mehr, hatten aber die besten Preise) waren dann eher gemischter Natur, was aber nicht nur am Flieger lag, sondern an den für uns Europäer sehr ungewohnt heftigen Windverhältnissen über zerklüftetem Terrain. Auch hier standen viele touch'n goes auf dem Programm, die ich nach meiner Erinnerung immer einhändig geflogen habe.  Die westliche Abflugstrecke des Schulflugpatzes (Brackett Field) hatte einen Knick an einem mit Wohnhäuser bebauten Hügel vorbei, und mir wäre trotz Turbulenz sehr unwohl gewesen, so nahe am Boden und seitlichen Hindernissen die rechte Hand nicht am Throttle-Quadranten zu haben (was zum Glück niemand von mir verlangt hat).

 

OT  off:

 

Gruß

Manfred

 

PS: vielleicht lag es sogar an meiner Kunstflugausbildung auf der Fuji FA-200, daß ich sehr früh auch mit Yoke ausschließlich einhändig fliegen mußte. Die Maschine hatte nämlich einen Fix-Prop, d.h., bei Kunstflugmanövern ist man ununterbrochen am Gashebel am arbeiten, um a) max. Leistung zu haben, oder b) den Motor nicht zu überdrehen..... 

Bearbeitet 13. Juni 2020 von DaMane

[cosy]

5 hours ago, spornrad said:

D Konfigurationsänderung für normalen Landeanflug (Speed, Flaps, Gear, Trim) kann LOC verursachen

genau dies hatte ich bei beginn des thrads sofort gedacht...

Danke!!!

Da nützen dem Piloten 10'000 h Mooney nichts, wenn er die technischen Folgen des Zwischenfalls und daraus entstehenden flugmechanischen Konsequenzen nicht sicher einschätzen kann.

[Flying Bull]

Hallo Albrecht, hi all,

 

Es gibt unterschiedliche Annahmen meinerseits, warum Du Dein ursprüngliches Ergebnis bestätigt hast.
Es könnte daran liegen, dass es Dir im Hinterkopf war und Du daher überwiegend in die Richtung gedacht hast – und/oder daran, dass Du Dich mit dem Verfahren noch nicht auskennst.

So bringst Du dann „Faktoren“ in die Facts, die dem Angstfaktor zuzurechnen sind und Deine Entscheidung beeinflussen.

 

 

Facts:

Heftiger Schlag, Strukturschaden am Höhenleitwerk und -ruder

Woher weiß man von einem Strukturschaden?

 

Gepäcktür aerodynamisch kritisch verklemmt am Höhenleitwerk (sichtbar)

Verklemmt ja, kritisch? Komme ich gleich noch dazu

 

eingeschränkte Nutzung des Höhenruders

 

Unbekannte Reststabilität des Höhenleitwerks

Da kommt der Angstfaktor wieder durch.

So lange keine weiteren Indikatoren darauf hinweisen, dass sich das Höhenleitwerk verabschieden möchte, wie z.B. Vibrationen, sich lösende Teile.
Wenn bei einem Instrumentenscan festgestellt wird, dass der Öldruck Null ist, stellt man ja auch nicht sofort das Triebwerk ab sondern crosscheckt mit der Öl- und Abgastemperatur, ob es möglicherweise lediglich ein Anzeigeproblem ist.
Natürlich fliegt man damit auch nicht ewig weiter – stellt aber nicht gleich ab.

 

Unbekannte Aerodynamik des Höhenleitwerks

Fliegt relativ normal weiter bei cruise speed

Restlicher Flieger, Flächen, Motor, Querruder, Instrumente ok

Gerade in Reiseflughöhe an einem Flugplatz vorbei

Geringe Flughöhe (1500ft AGL?), keine Schirme

CAVOK, Wind schwach

 

Options:

Landung geradeaus auf Acker

Finde ich gut, dass Du die Option berücksichtigst

 

Zurückkurven auf längste Piste des Segelflugplatzes

Anflug auf nächsten Verkehrsplatz mit Notfallequipment

 

Zwei Optionen (mindestens) fehlen aber noch – und ohne eine von diesen, ist natürlich klar, dass Du bei Deiner ursprünglichen Lösung bleibst.

 

Option – Versuchen, das Heck frei zu bekommen durch Flugmanöver, z.B. schieben (Änderung des Luftstroms) – Risiko dabei, Verschlimmerung der Manövrierbarkeit – fällt meiner Meinung nach in diesem besonderen Fall weg, könnte bei anderer Konstellation aber eine Option sein

 

Option – Manövrieren mit möglichst geringen Steuerausschlägen in eine Position für ein Straight in Landung – mit Information des Flugplatzes, briefen der Mitfliegerin, was geplant ist, wo sie ggf. unterstützen kann
Risks – ca. drei bis vier Minuten längere Flugzeit

 

 

Risks:

War eigentlich gedacht für die einzelnen Optionen.
Aber auch so können wir durch Dein Risk-Assessment gehen

 

A LOC (loss of control) in flight (bei der Höhe fatal)

Flog ja noch

 

B Aerodynamisches Verhalten des Leitwerks ausserhalb der aktuellen Speed /Konfiguration unbekannt (maneuvering risk)

Da hat die Kritik der Berufspiloten angesetzt, da die verwendete Kurvenlage und Sinkrate (nose down attitude) nicht einschätzbar war, ob ein rechtzeitiges ausleveln möglich sein würde.

 

C Reststärke Leitwerksstruktur, Restdauer unbekannt (time risk)

Wie oben schon geschrieben, ohne weitere Indikatoren, wie Vibrationen, die bekannter Maßen gerne Teile zerstören, kein Faktor, der drei vier Minuten längere Flugzeit – aber dafür eine geplante Landung – verhindern sollte

 

D Konfigurationsänderung für normalen Landeanflug (Speed, Flaps, Gear, Trim) kann LOC verursachen

Das würde für einen langen Anflug sprechen, um wenn, dann LOC bei einem flachen Anflug erst direkt über der Bahn zu erleiden und so die Überlebenschancen zu erhöhen

 

E Normale Envelopes des POH ungültig

F Überbeanspruchung Leitwerk im Sinkflug

Da die Kritik der Berufspiloten – statt sachter großer Kurve ins Final ein Anflug a la Geier Surzflug!

 

G LOC nach Aufsetzen mit overspeed (geringer als LOC im Flug s.o.)

Und auch da wäre eine Landung auf einer (langen) Bahn vorteilhafter als diagonal über einen Flugplatz zu hoppeln

 

Dabei haben wir übrigens gesehen, dass alle „Befürchtungen“ wegen struktueller Integrität Nonsens waren, denn selbst die Schläge der zusätzlichen Landungen hat das Heck überstanden.

 

Decision:

Zeitvorteil von Acker gg. Segelflugplatz gering  (AC) Landerisiko höher (G)

Yepp

 

Zeitrisiko Verkehrsplatz gross (AC)

Kann man diskutieren – da weitere Faktoren, die das Zeitrisiko belegen, nicht da waren

 

Anflug auf Segelflugplatz längste Piste (ABCE) Mayday call auf Platzfrequenz(?)

Aktuelle working speed beibehalten (ABCE)

Sinkflugkreise sauber koordiniert ohne zusätzliche Last aufs Höhenleitwerk ohne Ziehen (BF)

Da widerspreche ich wie oben auch schon, für unbekannte Leistungsdaten des Flugzeugs Einnahme von Flugzuständen, die ggf nicht wieder ausleitbar waren

 

Keine Flaps (DE)

Gear im letzten Moment (DE) wenn evtl tail plane stall überlebbar

LOC nach Aufsetzen minimiert durch Wahl der längsten verfügbaren Piste (1000 m Gras) und kontrolliert ausrollen lassen (G)

Da kein langer tiefer Anflug spätes Aufsetzten in Kauf genommen und verfügbare Platzlänge dadurch nicht genutzt, was zum hopsen über andere Bahnen und Rollwege führte – vermeidbar!!!

 

In der Essenz: ich nehme G in Kauf um A zu minimieren

 

Du hast leider bei den Options den geordneten Anflug nicht dabei, deshalb unvollständige Abarbeitung und die Entscheidung deshalb auch nur für Deine erarbeiteten Optionen anwendbar.
Wie siehts aus, wenn Du einen geordneten Anflug mit einkalkulierst – mit wenigen Minuten mehr Flugzeit???

 

Execution:

Hervorragend ausgeführt

Meine Sicht ist eine andere. Nur um schnell auf den Boden zu kommen ist er überflüssige Risiken eingegangen und hat weder den Bodenkräften Zeit gegeben für einen Crash bereit zu stehen noch seine Mitfliegerin ordentlich briefen können. 

Dabei hat er Flugzustände eingenommen, von denen er nicht wußte, ob er sie wieder beenden konnte.
Kaputte Flugzeuge fliegt man wie rohe Eier – und nicht wie nen StuKa…
Da das menschliche Gehirn unter Stress gerne nur noch bestimmte Aufgaben abarbeitet (bei Stress im Simulator kann man das gut sehen, dass die Wahrnehmung eingeschränkt ist, Piloten teilweise nicht mehr auf Ansprachen reagieren) sollte man den Stresslevel möglichst gering halten bzw. wieder reduzieren.
Komplizierte Flugmanöver sind da nicht förderlich.

 

Check:

Flugzeug nicht weiter beschädigt, keine Verletzten, keine besonderen Vorkommnisse in Anflug und Landung

 

Für mich – GLÜCK gehabt – mehr nicht.

 

 

Noch ein Satz zu GoPro und Co

Es ist ein wirklich hilfreiches Mittel um sich selbst zu reflektieren.
Wenn eine bei einem Flug mitläuft und man sich den später in Ruhe am Rechner aufmerksam ansieht, wird man kleine Unachtsamkeiten feststellen, Bewegungen von Händen zunächst in die falsche Richtung bis man zum richtigen Schalter abbiegt (z.B. Griff zur Propellerverstellung statt zum Gas) etc., wie lange man ins Cockpit schaut – statt nach draußen etc. – alles was einem im Flug selbst so nicht bewusst war.

Bei einem Zwischenfall ist das Video für die Analyse und Aufarbeitung, auch wenn manche später es anders gemacht hätten, ebenfalls wertvoll.

 

Gruß Udo

Flying Bull

 

 

[DaMane]

vor 44 Minuten schrieb Flying Bull:

Hallo Albrecht, hi all,

 

.................

 

Facts:

Heftiger Schlag, Strukturschaden am Höhenleitwerk und -ruder

Woher weiß man von einem Strukturschaden?

 

.....................................

 

Gruß Udo

Flying Bull

 

 

 

Kleiner Einwand meinerseits:

 

Wenn es keine sofort verifizierbare sichere Erkenntnis gibt, muß man mit Wahrscheinlichkeiten arbeiten.

Die Wahrscheinlichkeit, einen Strukturschadens zu haben ist größer als keinen zu haben.

 

Warum?

 

Flugzeugleitwerke werden wie auch Tragflächen in ihrer Festigkeit auf die für das vorgesehene Einsatzprofil (=Geschwindigkeitsbereich) plus Reserven gerechnet und konstruiert. Dazu kommen m.W. auch Böenlasten bis zu einem spezifizierten Wert. Was sicherlich nicht im Lastenheft eines normalen GA-Flugzeuges steht, sind punktuelle Spitzenlasten schadensfrei zu absorbieren (sehr geringe Wahrscheinlichkeit).

 

Just my 2 ct.....

 

Manfred

 

Bearbeitet 13. Juni 2020 von DaMane

[Flying Bull]

@DaMane - es geht in dem Moment ja nicht darum, ob Strukturschaden oder nicht - sondern darum,  wenn wir bei Wahrscheinlichkeiten sind, wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Schaden zum Absturz führt und wie kann man verhindern, dass ein möglicher Schaden größer wird.

Faktoren sind da hauptsächlich 

- Belastung 

- Zeit
Wenn ich zwischen sachten Manövern die nur geringfügig mehr Zeit brauchen und starken Manövern, bei deren Abfangen höhere Belastungen auftreten- wählen kann/muss, fällt mir die Entscheidung nicht schwer.

Das betrifft übrigens den Flug bis On Block, wenn die Kiste bei diversen Landestößen auseinander fällt, ist auch nichts gewonnen...

 

Gruß Udo

Flying Bull

[Flying Bull]

Hi all,
nur weil ja von einigen dauernd auf dem möglichen Strukturschäden herumgeritten wird habe ich mir mal die Frage gestellt:
Was ist da am Heck eingeschlagen - und wie schnell?
Eine 4 kg Canada-Gans auf Gegenkurs?
Oder eine vielleicht 250 Gramm schwere Blechplatte, die sich keine 2 Meter vor dem Leitwerk gelöst hat und somit - Ironie an - bis zum Aufschlag Überschallgeschwindigkeit entwickelt hat - Ironie aus ?
Klar knallt das - und verformt hat sich die Platte auch (was Energie absorbiert)
Aber da davon auszugehen, dass in den nächsten Minuten das Heck abreißt?

Wie viel Geschwindigkkeitsunterschied konnte entstehen - und damit, wie viel Energie konnte übertragen werden?
Nur mal so zum justieren der Ansichtspunkte

 

Gruß Udo

Flying Bull

[teetwoten]

@Flying Bull Ein "Knall" an einem Metallflugzeug ist zwar eindrücklich, aber nicht zwingend gefährlich. Man denke nur an das Eis das beim Twin abgeht und an die Rumpfwand schlägt. Es ist richtig, dass die Relativgeschwindigkeit in vorliegendem Fall noch nicht gross war und dadurch noch nicht viel zerstörerische Energie entstanden sein konnte. Zudem werden im (Metall-) Flugzeugbau grundsätzlich zähe Werkstoffe verwendet, welche doch ein gewisses plastisches Deformationsverhalten haben, bevor sie brechen. Daher darf man sich von Deformationen aus struktureller Sicht nicht beeindrucken lassen.

 

Bei einem Fall wie dem vorliegenden geht es darum sofort zu überprüfen was noch geht und das bis zur Landung zu erhalten. Das heisst die aktuell ertragenden Kräfte nicht zu erhöhen, sondern im Gegenteil möglichst zu verringern um die Zeit des Zusammenhalts möglichst zu verlängern. Bei aerodynamischen Kräften heisst das eben, Geschwindigkeit möglichst reduzieren. Es geht nicht mehr darum möglichst rasch zu landen, sondern möglichst sicher.

 

Stefan

 

 

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb Flying Bull:

Oder eine vielleicht 250 Gramm schwere Blechplatte, die sich keine 2 Meter vor dem Leitwerk gelöst hat und somit - Ironie an - bis zum Aufschlag Überschallgeschwindigkeit entwickelt hat - Ironie aus ?

 

Ich würde schätzen die Tür der M20K ist ca 1 - 1.5 kg schwer, mindestens. Sie hat wie man auf den Bildern sieht sich um den Elevator gewickelt und dort folgende bisher bekannte Schäden verursacht:

-Das gesamte Leitwerk ist seitlich verzogen => die Hauptbefestigung hat gelitten. 

-Das Steuergestänge des Elevators und Rudder sind ebenfalls verzogen. 

 

vor 13 Stunden schrieb Flying Bull:

Die Befürworter der Landung wie gezeigt- setzen auf Gefühle und Befürchtungen. 

 

Na ja, wenn selbst Leute wie frühere Testpiloten von Mooney sich extrem erstaunt über den eigentlichen Vorgang äussern und offensichtlich keinerlei Problem mit der Reaktion des Piloten haben sowie dutzende tw sehr erfahrene Mooney Eigner und Piloten sich die selben Fragen stellen betreffend der Beschädigungen und deren Auswirkungen sind das natürlich alles hysterische Hobbypiloten die sich auf Gefühle und Befürchtungen verlassen. 

 

Da frag ich mich was für Piloten denn zum Beispiel eine voll funktionstüchtige A330 solange im Stall behalten bis sie im Meer aufschlägt weil sie immer noch analysieren was da gerade abgeht... die haben sich auf ihre (falschen) Procedures verlassen und haben ihre Passagiere mit der Unfähigkeit ein banales Problem (Stall) zu erkennen das jeder Flugschüler kennen muss umgebracht. Aber waren Profis einer Europäischen Airline... 

 

Oder sind das halt alles primitive Amis die gern mal klatschen? Da fällt mir ein Post zu Sully's Landung im Hudson ein der suggerierte in Europa hätte Sully wohl ein Strafverfahren gekriegt anstatt nen Orden wie in den USA... hab damals darüber gelacht... heute wohl nicht mehr. 

[Flying Bull]

Ich oktroyiere niemandem eine Masterlösung auf,

zeige lediglich, dass man statt Beifall klatschen die (nicht nur) meiner Meinung nach Stunt Landung auch kritisch sehen kann.

Weiter habe ich versucht, Herangehensweisen an Notverfahren zu teilen

 

nun empfehle ich nur noch einen Artikel zu lesen 
 

https://www.nationalgeographic.de/wissenschaft/2020/06/dunning-kruger-effekt-warum-sich-halbwissende-fuer-besonders-klug-halten

Bearbeitet 13. Juni 2020 von Flying Bull

[teetwoten]

vor 9 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Ich würde schätzen die Tür der M20K ist ca 1 - 1.5 kg schwer, mindestens.

 

Zum Vergleich: Eine C210 Gepäckraumtüre wiegt ca, 1.45 kp mit Schloss und Griff aber ohne Riegel und ohne Verkleidung. Sie hat eine Fläche von rund 0.289m2 bei Seitenlängen von rund 760mm x 410mm mit einer Anschrägung. Mir sprang mal eine auf im Flug. Sie öffnete ein paar Zentimeter und verharrte in dieser Stellung ohne dass etwas herausgefallen (-gesogen) wäre.

 

Stefan

 

[teetwoten]

vor 10 Stunden schrieb Flying Bull:

nun empfehle ich nur noch einen Artikel zu lesen 

https://www.nationalgeographic.de/wissenschaft/2020/06/dunning-kruger-effekt-warum-sich-halbwissende-fuer-besonders-klug-halten

 

OT ON: 

 

Da gehst Du mit Deinen Forumskollegen aber hart ins Gericht, obwohl ich glaube zu verstehen, was Du damit sagen willst.

 

Auszug: Denn weil Halbwissende dazu neigen, sich selbst zu überschätzen und zugleich die Kompetenz anderer verkennen, sehen sie auch nicht die Notwendigkeit, sich weiterzubilden und damit ihre Kompetenz zu steigern.

 

Unlängst erklärte mir ein Examiner, dass er einen Kandidaten hat durchfallen lassen, obwohl er die Übung hätte wiederholen können, weil er den Fehler nicht einsah und keine Notwendigkeit einer Verbesserung erkannte.

 

Nun suggeriert aber "Halbwissen" dass es "Ganzwissen" gäbe, was von mir aus auch nicht zutrifft. Man braucht beispielsweise nur in die Natur oder die Biologie zu schauen, um zu sehen, was wir alles nicht verstehen und nie werden verstehen können, weil unser Geist einfach viel zu klein ist.

 

Bei der Bedienung eines technischen Gerätes kommt es doch auf was anderes an. Stell Dir vor, wie leer unsere Strassen wären, wenn nur diejenigen autofahren dürften, welche wissen, warum ein Auto nach links fährt, wenn man am Steuerrad nach links dreht. Das können nicht einmal viele Fahrlehrer physikalisch korrekt erklären. Oder schau in die Aerodynamik-Lehrhilfen, wie oft die Staupunktstromlinien falsch eingezeichnet sind. Oder wie würdest Du erklären weshalb ein Flugzeug fliegt, wenn Du Dich nicht des Bernoulli-Prinzips bedienen dürftest? Wichtig ist doch, dass man eine gute Gebrauchsanweisung hat (AFM oder RFM für Flugzeug oder Helikopter) und man das Gerät genauso bedienen kann, wie es darin steht und mit den gängigsten (publizierten) Notverfahren vertraut ist. Ein Flight Manual ist ein wichtiger Bestandteil einer Zulassung und (zivil) zugelassen wird ein Fluggerät nur, wenn dessen Bedienung keine ausserordentlichen Fähigkeiten des Piloten voraussetzt (vgl Bauvorschriften: ...may not require exceptional piloting skill).

 

Stefan

 

P.S. Der Bezug zu AF447 wäre dann folgender: Steht im AFM des A330 was passieren kann, wenn man mit vollen trim-tanks, rsp. rückwärtiger Schwerpunktlage in den Stall gerät? Neigt ein A330 zum Sackflug? Steht im AFM wie man aus dem Sackflug wieder heraus kommt? Mein Vorschlag wäre mit asymmetrischem Schub und dank des Pfeilflügels den Flieger heraus zu rotieren. Aus einem anderen Forum kam der Vorschlag mit abwechselndem Ziehen und Stossen eine Schwingung um die Querachse zu erzeugen und ihn damit herauszubringen....

 

Bearbeitet 14. Juni 2020 von teetwoten

[Flying Bull]

@teetwoten - jeder zieht sich den Schuh an, der ihm passt.
Grundsätzlich finde ich den verlinkten Artikel interessant und finde, dass da sehr schön beschrieben ist, was man häufig feststellen kann.

Wenn hier nach ein paar Stunden Ruhe, wegen meines Posts der Klappe/Abstand/Einschlaggeschwindigkeit dann wieder losgelegt wird, "sie ist aber schwerer als die von mir angesetzten 250 Gramm" - so al la, ich habe Deinen Fehler gefunden!

- im gleichen Atemzug dann aber vergessen wird, dass sie nur etwas über einen Meter hatte, zu beschleunigen und die nach der Landung festgestellten Strukturschäden auf diesen Einschlag zurückführen sein müssen

weils andere in einem anderen Forum auch so sagen

dann hat es sich hier für mich ausdiskutiert.
Ich wollte mit Argumenten und Fakten arbeiten, die gerne auch interpretieren, damit man sich seine eigene Meinung bilden kann und vielleicht sogar grundsätzlich was aus der Diskussion zieht.

Aber ich kann auch behaupten
Die Strukturschäden kamen durch hohe Belastung durch hohe Geschwindigkeit in der Landekurve verbunden mit den Impulsen bei der Vielzahl der Crashes ähhh bouncy Landungen.
Mit einem flachen Anflug und lediglich einer sanften Landung wäre nichts verbogen gewesen ;.-)

Gruß Udo
Flying BuLL

[FalconJockey]

vor 14 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Da frag ich mich was für Piloten denn zum Beispiel eine voll funktionstüchtige A330 solange im Stall behalten bis sie im Meer aufschlägt weil sie immer noch analysieren was da gerade abgeht... die haben sich auf ihre (falschen) Procedures verlassen

Nein, der Bonin ist nach Gefühl geflogen, das war fatal. Wären er und sein Kollegen einfach für eine Weile auf ihren Händen gesessen, wäre nichts passiert.

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Nein, der Bonin ist nach Gefühl geflogen, das war fatal. Wären er und sein Kollegen einfach für eine Weile auf ihren Händen gesessen, wäre nichts passiert.

 

Sie glaubten sich halt schon sehr nahe der "Coffin-Corner"? Da fällt dann Nichts-Tun auch nicht leicht, wenn kein AP funktioniert. War die Trimmlage für straight-and-level-flight auch ohne aktive Flugregelsysteme gewährleistet? Manuelles Trimmen mit unreliabel airspeed wäre reines Glückspiel gewesen. Was wäre eine richtige Strategie gewesen, um sich vorsichtig aus der gefährlichen "Ecke" herauszumanövrieren? Wenn ich das richtig verstanden habe, müßte man dazu Höhe aufgeben, um breiteren Spielraum zwischen stall-speed und crtitical-mach number zu gewinnen. Gibt es dafür festgelegte und erprobte Verfahren für manuelles fliegen?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. Juni 2020 von DaMane

[FalconJockey]

Sie haben sich selbst in die Coffin-Corner hineinbewegt. Und selbst wenn sie sich nahe der Coffin-Corner wähnten, war die Erhöhung des Pitch genau das Gegenteil von dem, was man in so einer Situation tun musste. Das sind doch Grundlagen. Nicht erst seit diesem Unfall wurde uns beigebracht, dass man erstmal gar nichts macht, wenn einem die Bildschirme aussteigen oder die Anzeigen von Geschwindigkeit&Co. ausfallen oder widersprüchliche Dinge anzeigen: Das Flugzeug war ja vorher perfekt auf dieser Höhe und mit der geplanten Geschwindigkeit unterwegs gewesen - wenn man also Pitch&Power beibehält, bleibt auch alles gleich.

 

Und ja, wenn man tiefer fliegt, erhöht man automatisch die Marge zwischen minimal und maximal zulässiger Geschwindigkeit.

[Alexh]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

War die Trimmlage für straight-and-level-flight auch ohne aktive Flugregelsysteme gewährleistet?

 

Es gab ja keinen Grund für das Flugzeug etwas an der Trimmung zu ändern. Und im Normal Law wird das Flugzeug vom Autopilot ja nicht vertrimmt mit konstantem Steuerdruck geflogen, sodass es beim Ausstieg der Automatik auf einmal out of trim wäre. Ich sage immer, was vor 5 Sekunden geflogen ist fliegt auch in 5 Sekunden noch (wenn natürlich keine großen Fluglageänderungen durchgeführt wurden). 

Ein Airbus fliegt aerodynamisch genau wie jedes andere Flugzeug.

 

Gruß Alex

[DaMane]

vor 16 Stunden schrieb Alexh:

 

Es gab ja keinen Grund für das Flugzeug etwas an der Trimmung zu ändern. Und im Normal Law wird das Flugzeug vom Autopilot ja nicht vertrimmt mit konstantem Steuerdruck geflogen, sodass es beim Ausstieg der Automatik auf einmal out of trim wäre. Ich sage immer, was vor 5 Sekunden geflogen ist fliegt auch in 5 Sekunden noch (wenn natürlich keine großen Fluglageänderungen durchgeführt wurden). 

Ein Airbus fliegt aerodynamisch genau wie jedes andere Flugzeug.

 

Gruß Alex

 

Danke, das beantwortet genau den Hintergrund meiner Frage!

 

Gruß

Manfred