5.01.2024 | Alaska Airlines | N704AL | Boeing 737-9 Max | AS-1282 | Flug Portland nach Ontario| Notlandung nach Start durch Beschädigungen an Fenster und Rumpf

[MartinM]

vor 13 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Quelle Reuters

Eine Quellen sagten Reuters vergangene Woche, dass der Boeing-Zulieferer Spirit Aerosystems halbfertige Rümpfe aus seinem Werk an Boeing schickt, in denen das spezielle Paneel, das einen optionalen Notausstieg ersetzt, eingebaut, aber nicht fertiggestellt ist.

 

Diese Quellen gaben an, dass Boeing-Mitarbeiter das Paneel in der Regel entfernen und die Lücke nutzen, um Teile der Kabinenausstattung zu installieren.

Die Quelle, die mit den industriellen Prozessen bei Boeing vertraut ist, sagte , dass die Standardprozeduren von Boeing vorsehen, dass das Paneel nur dann entfernt oder angepasst wird, wenn es Anzeichen dafür gibt, dass es falsch installiert wurde.

Boeing führe bestimmte Kontrollen und Drucktests durch, bevor das Flugzeug an die Fluggesellschaft ausgeliefert werde, so die Quelle. Die Innenverkleidung werde an anderer Stellen im Flugzeug eingebaut, nach der Druckprüfung

Grüße Frank

Nehmen wir an, dass dem so ist. Vielleicht haben sie die Splinter vergessen bei den Muttern und diese haben sich über die Zeit gelöst. Logischerweise würde am Anfang alles einer Druckprüfung stand halten.

[Rolf]

 

Letztes Jahr sind mir diese Rümpfe auf dem Nachhauseweg buchstäblich über den Weg gefahren. Sieht man hier öfters, wohl auf dem Weg von Spirit zu Boeing.

Bearbeitet 16. Januar von Rolf
Image Quality

[Frank Holly Lake]

Nochmal, die Klappen (Plugs) sind nicht fest verschraubt. Bei der Montage wird wohl dieser Plug von Boeing rausgenommen, um Kabinenteile ins Flugzeug zu bringen. So wurde genau diese Tür bei der Montage der Dachantenne  ausgebaut, seihe Bild mit Leiter nach oben außerhalb des Hangers.

Wer hier letztendlich die Tür nicht richtig wieder eingebaut hat, ist sicher bekannt. 

 

Aber ich behaupte, das es eben nur die Spitze des Eisberges ist.

Und der Scherbenhaufen für B wird nicht kleiner, eher größer.   Und nicht nur bei Boeing, sondern auch bei der FAA.

Grüße der Frank

Bearbeitet 17. Januar von Frank Holly Lake

[reverser]

vor 6 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

 

Wer hier letztendlich die Tür nicht richtig wieder eingebaut hat, ist sicher bekannt. 

 

 

Das Tracking erfolgt bis ins letzte Detail: So wie bei den Piloten mit ihrem Flight Data Monitoring. Das zählt.

Infolgedessen ist Fliegen sicherer geworden, würde ich mal behaupten. 

 

Boeing wird wohl Geld in die Hand nehmen müssen, und  von "beancounters" ausgestellte Leute wieder einstellen.

 

Gruss Richard

[Dierk]

Update mit mehr technischen Details

 

 

[spornrad]

Es sieht so aus, als wären jetzt auch bei der 737-900 ER (NG) Vorgängerversion Mängel bei der Installation der Sperrbolzen der door plugs gefunden worden. FAA hat eine Sicherheitswarnung herausgegeben. https://www.faa.gov/media/74751

" The Boeing 737-900ER mid-exit door plugs have an identical door plug design to the 737-9 MAX. As part of their Safety Management Systems, some operators have conducted additional inspections on the 737-900ER mid-exit door plugs and have noted findings with bolts during the maintenance inspections"

[conaly]

Kleiner Unterschied zur MAX9: Es ist nur eine Recommendation, also eine Empfehlung und keine (Emergency) Airworthiness Directive. Ein Grounding der 737-900ER ist derzeit nicht vorgesehen.

 

Zitat

Recommended Action: Operators are encouraged to conduct a visual inspection to ensure the door plug is restrained from any movements through the two (2) upper guide track bolts and two (2) lower arrestor bolts. Please refer to the Aircraft Maintenance Manual and 737-900ER Fuselage Plug Assembly Maintenance Planning Document (MPD) for more information, regardless of if this inspection has been conducted under the existing maintenance program prior to the EAD. As Operators conduct the visual inspections, they are also encouraged to report findings to their certificate management office.

 

Wenn es der gleiche Plug ist, aber eine rein visuelle Inspektion der Bolzen ausreicht, dann würde mich doch stark wundern, wenn bei der MAX9 nicht noch mehr dahinter steckt, als nur die Bolzen. Gleicher Plug, gleiche Bolzen, aber die eine Maschine wird am Boden gehalten, während die andere nur eine Empfehlung bekommt, ist schon etwas fragwürdig.

[Maxrpm]

1 hour ago, conaly said:

Wenn es der gleiche Plug ist, aber eine rein visuelle Inspektion der Bolzen ausreicht, dann würde mich doch stark wundern, wenn bei der MAX9 nicht noch mehr dahinter steckt, als nur die Bolzen. Gleicher Plug, gleiche Bolzen, aber die eine Maschine wird am Boden gehalten, während die andere nur eine Empfehlung bekommt, ist schon etwas fragwürdig.

 

keine 900ER ist jünger als 4 Jahre. Also etwa 10000 Flugstunden und 8000 Start und Landungen. Da in dieser Zeit nie ein Plug aufgegangen ist. Ist es nicht ganz unmöglich anzunemen, dass das Problem zumindest nicht so gross ist wie bei der Max.

 

Wolfgang

[spornrad]

Die Probleme (have noted findings with bolts) bei der 900ER heißen wahrscheinlich nicht, dass alle vier Sicherungsbolzen fehlen. Sonst wäre die Reaktion der FAA sicher schärfer ausgefallen.

[oemlegoem]

Interessante neue Infos, auch auf pprune berichtet.

https://leehamnews.com/2024/01/15/unplanned-removal-installation-inspection-procedure-at-boeing/#comment-509962

 

Gruss,

Jozef

Bearbeitet 23. Januar von oemlegoem

[HotelSierra]

vor 23 Stunden schrieb oemlegoem:

Interessante neue Infos, auch auf pprune berichtet.

Nicht nur interessant, sondern einfach unfassbar und beängstigend! Wenn ich vergleiche wie solche Findings in der europäischen Industrie (persönlich kenn die Verfahren bei Airbus, RUAG, Pilatus, Diehl, ...) gehandhabt wird, muss man jetzt wirklich langsam Angst haben in eine Boeing zu steigen.

[Frank Holly Lake]

Nur mit exteren unabhängier Q kannman das Problem noch lösen. Anders wird es nicht mehr gehen.

Boing ist nicht mehr in der Lage zu sein, das lösen zu können.

 

"Der Alaska-Airlines-Chef ist wütend. Bei Inspektionen fand man viele lose Schrauben.

Und auch sein Kollege von United Airlines verliert entgültig  die Geduld mit Boeing

Alle wollen Antworten

Minicucci fordert von Boeing Antworten auf die Frage, was der Hersteller tun wird, um die Qualitätskontrolle sicher zu stelllen. Ähnlich äußerte sich auch Scott Kirby, Chef von United Airlines. Alaska Airlines und United Airlines sind die beiden einzigen US-Airlines, die die Boeing 737 Max 9 einsetzen.

Planen ohne die 737 Max 10

Doch gerade skizziere man Pläne, die ohne die Max 10 auskommen so Kirby. Das Grounding der 737 Max 9 sei der Tropfen, der das Fass zum Überlaufen.  Bei der  Boeing 737 Max 10 rechnen wir bereits im besten Fall mit mindestens fünf Jahre verspätung. "

 

Grüße Frank

https://www.aerotelegraph.com/alaska-airlines-chef-wir-haben-viele-lose-schrauben-gefunden

Bearbeitet 24. Januar von Frank Holly Lake

[Dierk]

Die New York Times hat in der Online-Ausgabe einen längeren Artikel drin mit gut gemachten 3D-Animationen des Door-Plugs. 

 

Die Animationen haben auch den Weg in dieses Update gefunden:

 

 

Die andere Frage ist, wie gross die Federkraft der beiden unteren Federn ist, d.h. falls die Bolzen nicht installiert wurden, wo stand dann der Door-Plug relativ zu den Aufnahmen, d.h. wie schwach bzw. stark sind diese Federn?

[cosy]

12 hours ago, Dierk said:

Die andere Frage ist, wie gross die Federkraft der beiden unteren Federn ist, d.h. falls die Bolzen nicht installiert wurden, wo stand dann der Door-Plug relativ zu den Aufnahmen, d.h. wie schwach bzw. stark sind diese Federn?

Es geht hier nicht mehr um kleine Kleckse, sondern um die ganze 'Wurst'!

Es ist ja interessant und nachvollziehbar, dass Aviatik-affine interessierte Blogger und Leser die Details auseinandernehmen und die "Mechanik" nachvollziehen wollen. Aber der wirkliche Schauplatz ist im Herzen der Firmen, oder besser gesagt in den oberen Etagen und dort in den Hirnen.

 

Folgende Passage zeigt mein Statement etwas - aus dem Leeham- Beitrag von    (hier auf deutsch übersetzt):

Dazu gleich hier mein Kommentar:

- MAX-7: es wurde ja nach der "Entdeckung", dass es ein MCAS gibt, gefordert, dass ein dritter synthetischer Sensorwert nebst den zwei AoA- Sonden eingebaut werden muss, um die Zertifizierung (un-Grounding) dauerhaft zu erhalten. Dazu wurde vom Gericht eine Frist von 3 Jahren gesetzt. Diese Frist läuft dieses Jahr ab, die Lösung muss ja auch noch erfolgreich durch die FAA, EASA... und andere Mühlen.

Wenn DAS nicht gelingt oder verzögert wird, würden erneut alle MAX die long-Parkings zumüllen..

-

 

Cosy

Zertifizierung des MAX 7 und 10
Die erneute Zertifizierung des MAX nach dem absturzbedingten Flugverbot erwies sich als mühsamer Prozess. 
Dies gilt auch für die Zertifizierung des MAX 7, der ansonsten einsatzbereit ist, und des MAX 10, dessen Flugerprobung noch in den Kinderschuhen
steckt. Aber die Zertifizierung des MAX 7 hat viel länger gedauert, als erwartet.
Die FAA stellt Fragen und Boeing antwortet. Dadurch entstehen mehr Fragen und mehr Antworten. Und der Zyklus wiederholt sich immer und immer 
wieder. Kurz vor dem Vorfall in Alaska beantragte Boeing eine Ausnahme für die MAX 7 von einer Sicherheitsvorschrift. Es bestanden bereits 
Zweifel, ob die FAA die Ausnahmegenehmigung gewähren würde. Nun scheint es unwahrscheinlich, dass dies geschieht.
Eine andere Theorie, warum die FAA beim MAX 9 langsam vorankommt, ist, vielleicht nicht überraschend, politischer Natur. 
Einige Kongressabgeordnete forderten schnell erneut Anhörungen zur FAA-Aufsicht über Boeing. Die FAA ist erneut wegen ihres Umgangs mit der 
gesamten  MAX-Geschichte in die Kritik geraten. Die FAA leitete parallel zu der des NTSB eine formelle Untersuchung des MAX 9-Vorfalls ein.

Es wird erwartet, dass die FAA in diesem Monat auch einen Entwurf eines Sicherheitsaudits erhält, das während der ursprünglichen MAX-Krise 
genehmigt wurde. Zu den Mitgliedern des Sonderausschusses gehörten Experten aus der gesamten Luftfahrt. LNA hat erfahren, dass der Entwurf 
der Schlussfolgerungen für Boeing nicht günstig sein wird. Es wurde kein Datum für die Veröffentlichung dieses Berichts bekannt gegeben.

Bearbeitet 25. Januar von cosy
Entfernung MAX 10, danke, Silikat

[Silikat]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

....

- die MAX-10 hatte ja durch Bersten der Rumpgstruktur 'bewiesen', dass sie ein definierbarer Schwachpunkt hat, der knapp an der für die Zulassing erforderlichen Nachweisgrenze liegt. Dies lässt einigen Spezialisten die Nackenhaare aufstellen, denn im richtigen Leben kommt die Wechselbelastung durch hundertausend(e) von Zyklen hinzu, wie auch die thermischen Alterungseinflüsse (Temperaturspannen von über 100°C). Da beide zusammen für Carbon empirisch definiert und ermittelt werden, aber deren math. Modelle noch nicht mittels echt erflogenen Erfahrungsdaten abschliessend verifiziert wurden (im Gegensatz zum Leichtmetallbau). Die Konsequenz aus den daraus ergebenden Unsicherheiten: Erforderliche Lastgrenzen wie Holmbruch, Berstdruck der Druckkabine mit höheren Sicherheitsfaktoren ansetzen..

 

 

Das stimmt alles so nicht:

Es hat die 777X beim Test der Rumpfstruktur ganz knapp "versagt", nicht die 737 MAX-10. Der Test diente dazu, die notwendigen Parameter für die Software zur Optimierung der Struktur zu ermitteln, daher ist ein Versagen der Struktur bei 1% unterhalb der angestrebten Belastung nicht im mindesten kritisch.

 

Abgesehen davon ist natürlich die Firmenkultur bei Boeing extrem unpassend für ein Unternehmen der Luftfahrt.

 

cu

FRANK

Bearbeitet 25. Januar von Silikat
Ergänzung

[cosy]

1 hour ago, Silikat said:

 

Das stimmt alles so nicht:

Es hat die 777X beim Test der Rumpfstruktur ganz knapp "versagt", nicht die 737 MAX-10. Der Test diente dazu, die notwendigen Parameter für die Software zur Optimierung der Struktur zu ermitteln, daher ist ein Versagen der Struktur bei 1% unterhalb der angestrebten Belastung nicht im mindesten kritisch.

 

Abgesehen davon ist natürlich die Firmenkultur bei Boeing extrem unpassend für ein Unternehmen der Luftfahrt.

 

cu

FRANK

Shame on me! Du hast recht, der Rumpf der 777-X ist

-aus klassischem Alu (Ermüdungsverhalten bestens bekannt)

- im Gegensatz zu Kohlefaser-Rümpfen ist wohl die Safety Marge, auch bei erhöhtem Innendruck doch gut handhabbar.

 

(solange nicht zuviel Siliziumanteil in der Legierung drinn ist- Witz komm raus..)

Danke, Silikat!

[Dierk]

Zwar inzwischen ein alter Hut, jedoch wurde die Rolle der FAA bezüglich Kontrolle von Boeing schon im Dezember 2019 nach dem MCAS Disaster im "House Committee on Transportation and Infrastructure" angehört, das entsprechende Dokument zeigt die Schwachstellen ziemlich eindeutig auf: CHRG-116hhrg40697.pdf (govinfo.gov)

 

Inzwischen gibt es eine neue Pressemitteilung der FAA FAA Halts Boeing MAX Production Expansion to Improve Quality Control, Also Lays Out Extensive Inspection and Maintenance Process to Allow Boeing 737-9 MAX Aircraft to Return to Service | Federal Aviation Administration welche die geplante regelmässige Erhöhung der monatlichen Produktionsziele nun einfriert. 

 

Nachdem in früheren Jahren der sprichwörtliche Bock zum Gärtner gemacht wurde, möchte man die "Gartenarbeit" nicht mehr im selben Ausmass deligieren: Certification Reform Efforts | Federal Aviation Administration (faa.gov)

Bearbeitet 25. Januar von Dierk

[LS-DUS]

Es gibt eine ARD Doku zu den Max Unfällen, wo frühere Mitarbeiter der Qualitätssicherung gemobbt worden sind, wenn sie Fehler angesprochen haben in der Fertigung oder Qualitätsmängel. Die Mitarbeiter wurden dann versetzt oder gekündigt. Die Probleme scheint es heute noch zu geben.

Und die kommen natürlich von ganz oben, diese Vorgaben.

Wer so mit der Qualität von Flugzeugen umgeht, sollte besser nichts mehr produzieren. Vielleicht noch Aschenbecher. Wenn noch ein Flieger wegen Qualitätsmängeln abstürzen sollte, dann wird das Boeing wahrscheinlich nicht überleben. Zumindest die Kunden werden dann noch sensibler werden.

Wenn VW die Flugzeuge produziert hätte, wären wahrscheinlich einige Manager in den USA verurteilt und eingesperrt worden, wegen solcher Abstürze.

Selbst bei der Diesel Affäre gab es Haftstrafen. Die scheinen da bei Boeing anders vorzugehen. Auch für die FAA gibt es keine Vertrauensbasis mehr.

Die Frage ist, wann beginnt Fahrlässigkeit. Bei lockeren Schrauben im Flieger liegt doch schon grobe Fahrlässigkeit vor. Das ist auch für die Versicherungen sicher ein Thema.

 

 

[Phoenix 2.0]

Die Aussagen des Captains sind nicht sonderlich ermutigend. Ist wohl derzeit wirklich eher besser, die MAX zu meiden.

 

Schon erstaunlich, wie sehr Qualitätsstandards im Westen abnippeln. Bald sind chinesische Produkte besser..., denn das wird bald nicht mehr wirklich schwierig sein.  Erstaunlich auch, dass dies nun das Werk Renton betrifft und nicht mehr nur das Werk in South Carolina (B787). Vorher hatte man Pfusch (vergessene Leiter oder Werkzeuge) auf die Trump-wählenden "Red Necks" schieben können... (Ironie OFF).

 

 

 

Johannes

 

Bearbeitet 26. Januar von Phoenix 2.0

[LS-DUS]

In einem Forum gab es einen Link zu einem interessanten Artikel. Demnach versucht Boeing seit langer Zeit

durch Kauf der eigenen Aktien den Wert dieser zu erhöhen. Das zeigt wie das Anreizsystem im oberen Management funktioniert.

 

Did Stock Buybacks Knock the Bolts Out of Boeing?

 

 

[Dierk]

Das wurde dem Management auch vorgeworfen, statt die Kohle in den Rückkauf von Aktien zu investieren, hätten sie die 737 max lieber ab Reissbrett bzw. CAD neu entwickeln sollen. 

 

Es geht wohl auch der Witz um, Boeing sei (nach der Fusion) eine Investmentfirma geworden, die im Nebengeschäft auch Flugzeuge produziert. 

Bearbeitet 27. Januar von Dierk

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

Es geht wohl auch der Witz um, Boeing sei (nach der Fusion) eine Investmentfirma geworden, die im Nebengeschäft auch Flugzeuge produziert. 

 

Ich kenne da ein paar Flughäfen die tolerieren im Nebengeschäft auch gelegentliche Flugzeuge....

[Johnny]

Wenn ich Boeing wär würd ich mal schnell noch ein paar Nummern überspringen und die Max 17 rausbringen, mit nochmal 30m längerem Rumpf. Was soll schon passieren.

[Phoenix 2.0]

(Sarkasmus ON) Wenn's bei Boeing ned so dumm gewesen wären, die B757-Tools zu shreddern, dann hättens auf der Basis der 757-200 verkürzte Versionen bis zur Normalversion (Max 10 und 757-200 haben fast die gleiche PAX-Kapazität) entwickeln können.

Da wäre dann genug Platz unten der Tragflächen gewesen, zukünftig noch fettere und sparsamere Treiber anzubringen, ohne dass man (zuerst mal) versteckte Systeme wie MCAS einbauen muss, die das pfuschige Verhältnis von CG und Kräften "managen" müssen. Und unabhängig von der MAX-Frage wäre eine B757"NEO" u.U. auch recht populär geworden. (Sarkasmus OFF)

 

Ich frage mich ja, warum man als Hersteller solche Produktionstools überhaupt wegschmeisst. An den paar Dollar für Alteisen und Ersparnis von Platz kanns eher nicht gelegen haben. Meinten die angesichts des Dreamliners, dass alles was danach kommt nur mehr aus Verbundstoffen gefertigt würde? Sieht ja bei der zusammengepfriemelten MAX, deren Gene zudem viel älter sind als jene der 757, nicht grade danach aus... *LOL*

 

Was mich auch interessieren würde ist, ob die B737 MAX, welche die COMAC in China für den chinesischen Markt endfertigen, auch solche Flaws haben, oder ob die Chinesen mittlerweile ein/e bessere/s QM/QA/QC haben, als die Amis. Selbst bei einem an sich schon so pfuschigen Produkt kann zumindest verhindert werden, dass in der Montage Tools irgendwo vergessen oder Bolzen falsch verbaut werden etc. Es kann auch keine Ausreden geben, dass die Zulieferer (wie Spirit SeroSystems) alleine "schuld" seien: 

 

Other Spirit employees in quality control positions found more issues, including forgotten tools, metal shavings, rags, and rivets, in parts that were about to be shipped out to Boeing. Critically, the suit alleges that Spirit’s management knew about these issues. Quelle 

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 28. Januar von Phoenix 2.0

[Maxrpm]

53 minutes ago, Phoenix 2.0 said:

(

 

Ich frage mich ja, warum man als Hersteller solche Produktionstools überhaupt wegschmeisst. An den paar Dollar für Alteisen und Ersparnis von Platz kanns eher nicht gelegen haben. Meinten die angesichts des Dreamliners, dass alles was danach kommt nur mehr aus Verbundstoffen gefertigt würde? Sieht ja bei der zusammengepfriemelten MAX, deren Gene zudem viel älter sind als jene der 757, nicht grade danach aus... *LOL*

 

kann ich Dir sagen. Es sind die strengen Vorschriften für Tolls im Flugzeugbau und Wartung. Ein guter Teil solcher Tools braucht regelmäßige Kalibrierung und eine genaue definierte Lagerung. Der Aufwand ist groß. Ohne diesen Aufwand ist das nach kurzer Zeit  nur noch Schrott der niemals mehr für Flugzeugbau verwendet werden darf.

 

53 minutes ago, Phoenix 2.0 said: