22.03.2026 | Air Canada Jazz | CRJ900 | C-GNJZ | KLGA New York La Guardia | Kollision mit Feuerwehrfahrzeug während der Landung

[Frank Holly Lake]

Ups da war ich nicht genau genug. Ja,  aber nicht in der Überschrift.

23.03.2026 | Air Canada Jazz | ....

Danke Grüße 

 

Laut dem Video hatte der Fire Truck die Freigabe vom ATC zu kreuzen 

 

 

Bearbeitet 23. März von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Der "Kollege" tut auch nur wiederkauen was schon längst bekannt ist. Die ATC-Tapes waren von Anfang an bekannt, der ATC hatte "Fire 1" die Freigabe erteilt, die Bahn zu kreuzen und hat es dann widerrufen, leider etwas zu spät.

[Frank Holly Lake]

Dann ist das auch  nichts neues. Die Kollision erfolgte  mit 114 Knoten (ca 210 KmH) 

Ursprünglich lag der Jet auf seiner Nase, als er zum Stillstand kam. 

Bei der Evakuierung, als vorne die Pax das Flugzeug verließen, änderte sich der Schwerpunkt und das Flugzeug hob die  Nase bei der Evakuierung,

Gruslig...  

 

 

Bearbeitet 23. März von Frank Holly Lake

[Urs Wildermuth]

vor 23 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Hatte die RWY rote Sperrlichter und waren die an für die Feuerwehr? 

 

Das allerdings frage ich mich auch. Es wäre absolut normal, dass die roten Sperrlichter an sind, wenn ein Flieger landet, was ja auch ein Backup sein sollte, wenn wirklich mal wer sich bei der Clearance vertut. Die Frage ist eher, hat der Runway überhaupt die roten Sperrlichter? 

 

Jedenfalls auch bemerkenswert, dass so viele Leute da rausgekommen sind, das hätte noch ganz anders ausgehen können. 

 

LGA war aber immer schon ein Airport, der nicht ganz ohne ist. Das ein solcher Airport von nur einem ATCO für GND und TWR kontrolliert wird ist schon extrem krass. Auch wenn auf den NJ Flugplätzen generell nur sehr erfahrene Leute eingesetzt werden, das geht schon etwas zu weit. 

 

 

 

[Niko]

Quelle ist wohl FR24 und häufig schon der Anfang einer Fehlerkette. Das System in den USA ist am ******. 

 

 

[Frank Holly Lake]

Die Maschine setzte 8 Sekunden vor der Kollision auf der Piste 4 auf

 

Es gab 2 Lotsen , der eine für das Vorfeld, exklusive der RHY,  einen anderer welcher  Anfüge und RNY zuständig war.

 

Das Feuerwehrfahrzeug hatte kein Warnsystem an Bord. 

 

Das "ASD" (Airport Surface Detection) System hätte keinen Alarm ausgelöst - weil zu viele Fahrzeuge dicht nebeneinander neben der Piste waren. Damit konnte das System die Situation nicht eindeutig erkennen. Die NTSB bemängelt bereits das Fehlen des Transponders im Feuerwehrfahrzeug. "ASD" könne ohne entsprechende Ausrüstung der Fahrzeuge nicht zuverlässig funktionieren.

 

 

[Frank Holly Lake]

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

 Die Frage ist eher, hat der Runway überhaupt die roten Sperrlichter? 

 

 

Das ist einer der Möglichkeiten. 

Wenn die welche hatten:

2. Die Feuerwehr hat die überfahren, weil sie von einer Tower Freigabe ausgingen.

3 der Tower hat die ausgeschaltet.  

 

Immer mehr verdichten sich  die Hinweise,  das der Unfall vom Tower ausging. 

Grüße Frank 

 

Bearbeitet 24. März von Frank Holly Lake

[cosy]

Am 23.3.2026 um 18:45 schrieb Frank Holly Lake:

RNY

Was ist das?

[SkyPM228]

Mal eine Frage aus reinem Interesse: Wie verhalten sich eigentlich die Triebwerke, wenn vorn das Cockpit zerstört wird? Die liefen ja wahrscheinlich mit reverse Schub. Schalten die sich einfach ab, wenn die Verbindung mit den thrust levers durch Gewalteinwirkung gekappt wird?

Beziehen die ihren Strom aus dem Frontbereich, oder haben die eigene Power Units?

Bearbeitet 25. März von cloudcruiser228

[conaly]

Moderne Triebwerke haben in der Regel ein FADEC und das hält unter der Voraussetzung dass es keinen Schaden am Triebwerk gibt entweder den letzten sicheren Zustand oder zieht die Power in ein Safe Idle, sofern die Sensorwerte unplausibel werden, aber per se nicht auf einen Schaden hinweisen.

 

Da gabs vor vielen Jahren mal den Fall, dass ein werksneuer A340-600 in Toulouse versehentlich ins Rollen kam, gegen eine Blastwall krachte und stark beschädigt liegen blieb. Die Frontsektion der Maschine wurde weitgehend abgetrennt, das Electronics Bay vollkommen zerstört. Triebwerke 1 und 2 wurden durch Kontakt mit der Mauer beschädigt und schalteten sich infolge ab. Triebwerke 3 und 4 hingegen liefen im letzten Zustand (idle) weiter. Da das Cockpit abgetrennt war gingen auch keine Befehle über die Fuel Switches oder Fire Push Buttons mehr an die Triebwerke. Triebwerk 4 konnte nach guten zweieinhalb Stunden zu einem Shutdown gezwungen werden, in dem die Feuerwehr Unmengen an Wasser und Schaum reingeblasen hatte und man es so quasi erstickt hatte. Für Triebwerk 3 hat das nicht geklappt, da es zu nah an der Mauer hing. Dieses lief also nach dem Unfall noch für knappe neuneinhalb Stunden weiter, bis der Sprit im zugehörigen Tank leer war. Hier eine englische Übersetzung des Final Reports. Der Originale ist leider nur auf Französisch veröffentlicht worden (dass das überhaupt legal ist wundert mich schon sehr stark aber Frankreich war ja immer etwas eigen mit ihrer Sprache...).

https://www.aviation-accidents.net/report-download.php?id=728

Die Info zu den Triebwerken steht auf Seite 15 (PDF) bzw. Seite 16 (Dokument).

 

Zu Pre-Fadec-Zeiten war das übrigens nicht groß anders. Es gab den Fall der World Airways DC-10, die in Boston über das Pistenende in den Atlantik gerollt und in flachem Gewässer liegengeblieben ist. Auch hier wurde die komplette Frontsektion abgetrennt. Die beiden Triebwerke unter den Tragflächen gingen aus, weil die Wasser einsaugten. Das Hecktriebwerk hingegen lief mit Max Reverse weiter. Weil die Feuerwehr das Triebwerk nicht durch Löschwasser oder ähnliches hatte abschalten können, hat der Flight Engineer auf Wunsch der Feuerwehr das Wrack durch einen Overwing Exit betreten und versucht die Steuerkabel von Triebwerk 2 zu finden um es darüber abzuschalten. Aber noch bevor er damit erfolgreich war begann das Triebwerk unrund zu laufen schaltete sich infolgedessen von selbst ab.

https://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR85-06.pdf

Seite 16 (Dokument) bzw. 21 (PDF)

[SkyPM228]

Danke für die Erläuterungen. Mein Gedanke war: Wenn die Triebwerke in La Guardia noch mit reverse thrust liefen, war das vielleicht ein begünstigender Faktor für das "nach hinten kippen".

[Lubeja]

vor 38 Minuten schrieb conaly:

Der Originale ist leider nur auf Französisch veröffentlicht worden (dass das überhaupt legal ist wundert mich schon sehr stark

 

Könnte daran liegen, dass nebst Englisch, Arabisch, Chinesisch, Spanisch und Russisch, auch Französisch eine der sechs offiziellen "internationalen" ICAO-Sprachen ist?

[Niko]

vor 7 Stunden schrieb cloudcruiser228:

Danke für die Erläuterungen. Mein Gedanke war: Wenn die Triebwerke in La Guardia noch mit reverse thrust liefen, war das vielleicht ein begünstigender Faktor für das "nach hinten kippen".

Es gab einen Bericht, dass die Triebwerke abgeschaltet waren und die Feuerwehr daher ohne Probleme die Paxe durch den hinteren Ausgang evakuieren konnte. 

[LS-DUS]

Ein Wunder, dass nicht viel mehr Menschen zu Schaden gekommen sind, bei dem Aufprall. 

 

 

 

[Frank Holly Lake]

Alter Schwede was für ein Schaden. 

Eine Flugbegleiterin war noch angeschnallt in ihrem Sitz in dem Trümmerhaufen. 

Als sich die  Nase hob, hat der Sitz außen in den Trümmern verfangen und Sie hing noch angeschnallt in den Trümmern nun außerhalb des Flugzeuges in der Luft.

 

Warum sind die TW aus gewesen? 

Eine gute Frage. 

Ich glaube nicht , das die Crew noch in der Lage war, die Switch off Schalter zu betätigen.

Die werden noch  mit Bremsen und ausweichen beschäftigt gewesen sein  bis zu ihrem Ende.

 

Normaler weise , wenn die Verbindung zum Fadac verloren geht, bleiben die TW in bei ihrer letzten Einstellung welche diese  erhalten hatten

 

Nur 2  Beispiel dafür:

Ein trauriges Beispiel ist der Superjet 100, Da liefen die TW fleißig weiter und haben mit ihrem Abgasstahl  das Feuer rund um das auslaufende Kerosin  aus dem beschädigten Flügeln erst so richtig angefacht und die Katastrophe  richtig schlimm gemacht hat. Die Piloten hatten die TW abgestellt aber die Schalter waren ohne Wirkung. weil ´das Fahrwerk beim abbrechen wichtige Leitungen im Fahrwerkkasten zerstört hatte und somit die Leitungen zu den Triebwerken  verloren ging. 

https://de.wikipedia.org/wiki/Aeroflot-Flug_1492 

 

Ein anderes Beispiel ist der A380 Zwischenfall der Quantas  032  wo ein Triebwerg regelrecht explodiert ist und  Splitter das ganze Flugzeug beschädigten.

Die standen auf der Bahn nach der Notlandung, Kerosin lief aus der durchlöcherten Tragflache vor das noch laufende Triebwerk. 

Die Crew hat Treibstoffpumpen ausgeschaltet,  TW Feuerlöscher betätigt , TW Schalter auf off gestellt. Alles ohne Effekt, das TW lief weiter.

Erst die Feuerwehr war in der Lage, das Triebwerkt durch massiven Einsatz von Schaum mehrerer Feuerwehrfahrzeuge  auszulöschen /abzuschalten.  

https://de.wikipedia.org/wiki/Qantas-Flug_32

 

Grüße Frank  

PS 

Hier von Superjet ein Video wo man sehen kann, das die TW noch liefen. Leute im Heck der Maschine hatten da kaum eine Überlebensmöglichkeit, weil der hintere Rumpf innerhalb von Sekunden durchschmolz. 

 

 

 

Bearbeitet 27. März von Frank Holly Lake

[Tigerstift1]

Am 27.3.2026 um 21:35 schrieb Frank Holly Lake:

...

Warum sind die TW aus gewesen? 

...

Vermutung: Die Fire Handles (EXTG) sind mechanisch mit den Shut-Off Valves (HYD, FUEL und BLEED) verbunden. Durch das Separieren der FWD Section hat es wahrscheinlich den Mechanismus aktiviert.

[cosy]

Am 25.3.2026 um 12:03 schrieb conaly:

Hier eine englische Übersetzung des Final Reports. Der Originale ist leider nur auf Französisch veröffentlicht worden (dass das überhaupt legal ist wundert mich schon sehr stark aber Frankreich war ja immer etwas eigen mit ihrer Sprache...).

https://www.aviation-accidents.net/report-download.php?id=728

Ja, das ist nicht nur legal, sondern es wird explizit so gehandhabt, dass ein Bericht in der Sprache der verantwortlichen Behörde (wo der Unfall geschehen ist) verfasst wird. In Frankreich ist das französisch. Da es bei dem von Dir zitierten Bericht um einen Airbus geht, ist zugleich auch Frankreich das Herstellerland (und somit keine englische Übersetzung notwendig).

Beispiel in der CH: Wenn die SUST (Schweizer Untersuchungskomission für Unfälle in der Aviatik, Schiffsverkehr und Bahnen (auch Bergbahnen und Transportbahnen) einen Unfall in der französischen Schweiz abschliesst, ist der Bericht auf französisch, in der ital. Schweiz auf italienisch und schliesslich in der Deutschschweiz sowie in den rätoromanischen Gebieten auf deutsch. Offenbar entscheided sie in gewissen Fällen, einen Bericht zusätzlich auf englisch zu publizieren (z.B. diese Tragik) oder nicht. Bei Schlussberichten ist i.d.R. eine Kurzzusammenfassung in englisch, manchmal in einer zweiten Landessprache vorhanden.

[Frank Holly Lake]

Tower bei Unfall  war unzureichend besetzt

NTSB: Warnsysteme am Flughafen LaGuardia schlugen nicht an

 

In der Unfallnacht vom 22. auf den 23. März hatten trotzdem nur zwei Fluglotsen Towerdienst. 
Besetzung und Aufgabenverteilung verstoßen geltende Betriebsverfahren.

Der Tower hatte das Leitfahrzeug der Feuerwehr zur Pistenquerung für einen anderen Einsatz freigegeben, dann noch versucht, die Kolonne zu stoppen.

"Wir waren eben mit einem Notfall beschäftigt", sagt der Lotse zu einem Kollegen im Tower. "Ich habe es vermasselt."

 

Die US-Flugsicherung kämpft seit Jahren mit strukturellen Personalengpässen.
Der Tower in LaGuardia war zum Unfallzeitpunkt nur mit zwei Fluglotsen besetzt. 
Laut Funkverkehr koordinierte ein Lotse den Verkehr am Boden, auf Start- und Landebahnen und im unmittelbaren Luftraum. 
Zeitgleich. Der zweite Lotse koordinierte Abflüge.

Das könnte gegen Regeln verstoßen haben, meldet "Reuters" 
Laut Handbuch sei eine "Zusammenlegung" von Kontrollbereichen auf eine Tower-Position "nicht vor 0:00 Uhr (Ortszeit) oder 90 Minuten nach Schichtbeginn" vorgesehen. Beide Zeitschwellen waren um Unfallzeitpunkt noch nicht erreicht und somit die Personaldecke nicht den Anforderungen entsprechend.

"Es ist nicht ganz klar, wer die Funktion des Ground Controllers da ausübte", sagte NTSB-Direktorin Jennifer Homendy 

 

https://www.aero.de/news-52244/Tower-bei-Air-Canada-Unfall-moeglicherweise-unzureichend-besetzt.html

Grüße Frank 

Bearbeitet 1. April von Frank Holly Lake

[Pax707]

Es wurde der  Preliminary Report Veröffentlicht

 

Preliminary Report

 

[Frank Holly Lake]

laut internen NTSB Berichten gingen 2 Tower Mitarbeiter früher nach hause. Dadurch war der Tower zu dünn besetzt.

 

Die FAA findet das verhalten dieser beiden Fluglotsen verantwortungslos und will den Supervisor, der das genehmigt  hat, als auch die beiden Lotsen entlassen. Mann müsse  nun hart und entschlossen durchgreifen. 

 

" FAA gegenüber "Bloomberg". Man sei entschlossen, "Diese Mitarbeiter zur vollen Verantwortung zu ziehen". 

Grüße Frank 

 

Bearbeitet 2. September von Frank Holly Lake

[JanBu]

Dann aber bitte auch vollständig zitieren gemäss WSJ.

 

Die beiden Lotsen hatten die Pause durchgearbeitet und "durften" darum früher nach Hause, das war und ist in LGA offenbar gängige Praxis aufgrund der chronischen Tower-Unterbesetzung. Fragt sich nun wer dafür zum Sündenbock gemacht wird ... ?

 

https://www.npr.org/2026/08/29/nx-s1-5947251/what-to-know-about-faa-moves-to-fire-two-controllers-after-deadly-laguardia-crash

[cosy]

Am 23.3.2026 um 08:58 schrieb Frank Holly Lake:

Sie müssen  schon Speed auf der RNY drauf gehabt haben, wenn man sieht, das die ersten 10 Meter

des Jet fehlen.  Eine HI Speed Taxi.  

Nein, ein Flugzeug hat keine Knautschzonen wie ein Auto. Die Safety-bezogenen Konzepte sind auf andere Einwirkungen zum Schutz der Kabine ausgelegt, nicht so wie bei Fahrzeugen horizontale Stösse.  Bei einem Landeunfall zum Beispiel wird die Aufschlagsenergie umgelenkt und nur ein kleiner Teil wirkt auf die Hülle ein. Fèr sollche Szenarien wird die Struktur geziehlt verstàrkt.

Was die sichtbare frei gewordene Energie betrifft: nicht überraschend, wenn ein 36-39 Tonnen schweres Flugzeug mit 30 km/h auf einen 40 Tonnen schweren Lastwagen seitlich auftrifft, dann wirkt das wie eine hydraulische Schrottpresse, weil die gesammte Energie aus dem Stossimpuls auf vielleicht 1m vernichtet wird, auch wenns 2 oder 3 Meter sind, ist es verheerend. 

Cosy