04.06.2026 | Lufthansa | Boeing 787-9 | D-ABPQ | EDDF Frankfurt | Nose Gear Collapse at gate

[SirGalahad]

Die beiden "vorderen" NLG Tore müssen geschlossen werden. Dazu sind am NLG Panel Schalter eingebaut.

 

Gruss Stefan

[FalconJockey]

Mir ging es um die Türen des Hauptfahrwerks: Die sind (auch) offen und das ist nicht der Standard. Ergo wurde am System herumgespielt/getüftelt und vielleicht wurde der Pin vergessen.

[SirGalahad]

vor 53 Minuten schrieb SirGalahad:

Die beiden "vorderen" NLG Tore müssen geschlossen werden. Dazu sind am NLG Panel Schalter eingebaut.

 

Gruss Stefan

 

Hier in Bild des Panels and NLG:

 

 

[KoS]

Frage an die Boeing Spezialisten da draussen:

 

Im  gezeigten TikTok Boeing 787 Dreamliner Landing Gear Door Closing Process Video wird von Hydraulikarbeiten gesprochen und dass ein zweiter Kollege im Cockpit die laufende Hydraulik überwacht.

Bei diesen Arbeiten sehe ich jedoch beim Bugfahrwerk lediglich den Sicherheits-Pin für den Steuerungszylinder, nicht aber einen zusätzlichen Pin als Einfahrschutz.

 

Wann wird / muss dieser als Sicherheitsmassnahme eingesetzt sein ?

 

Wieso lässt die Elektronik bei "Weight on Weels" überhaupt zu, dass die Hydraulikzylinder des Fahrwerks aktiviert werden können ? Bei einer Kontrolle des Fahrwerk Einziehmechanismusses, wird ja der ganze Flieger aufgebockt.

 

LG Simon  

 

Quelle AAIB Bulletin: Boeing 787-8, G-ZBJB

[motoknut]

Hallo. Also zu meiner Zeit vor mehreren Jahren konnte man (allerdings am Airbus) den Zustand der berührungslosen Endschalter umkehren, also von Ground auf Flight und umgekehrt. Sollte es am Dreamliner auch möglich sein ist ein einfahren ohne gesteckten Sicherheitspin möglich. Würde auch die offenen Hauptfahrwerktore erklären.
Lg Alex


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[SirGalahad]

vor 4 Stunden schrieb KoS:

Frage an die Boeing Spezialisten da draussen:

...

Wieso lässt die Elektronik bei "Weight on Weels" überhaupt zu, dass die Hydraulikzylinder des Fahrwerks aktiviert werden können ? Bei einer Kontrolle des Fahrwerk Einziehmechanismusses, wird ja der ganze Flieger aufgebockt.

 

Ich vermute mal, dass für Wartungsarbeiten am Fahrwerk oder den Toren Hydraulikdruck nötig ist, ohne gleich das Fahrwerk ein- und auszufahren. 

Im Bericht aus dem UK war ja vermerkt: " The LAE consulted the DDG which confirmed rectification of the three NLG solenoid faults could be deferred providing the NLG doors were recycled to determine that they functioned correctly. To recycle the NLG doors, the landing gear downlock safety pins would have to be fitted to prevent the landing gear from retracting on the ground, the hydraulics applied to the aircraft and the landing gear selector lever set to up and then back to dn (Down) ...

Das Aufbocken einer 787 dürfte eine "gröbere" Angelegenheit sein, die Stunden, wenn nicht sogar Tage in Hangar bedingt.

Ich erinnere mich, dass das Aufbocken einer Tiger F-5E schon aufwendig war und Stunden dauerte.

Nur eben, die Safety Pin's in den Fahrwerken müssen montiert sein, wenn da "rumgebastelt" wird.

Und ich vermute mal, dass das nicht gemacht wurde.

 

Gruss Stefan

 

[Frank Holly Lake]

Beim z.B A380 dauert das keine 2 Stunden. 

3 Böcke, welche unter die Flügel und am Heck (oder  Bug Nahe eines Spantes)  in die Aufnahmen gestellt werden.  Manchmal müssen die Aufnahmen angeschraubt oder freigelegt werden. 

Diese Böcke sind verbunden und man achtet  beim anheben, dass die Flugzeuge in der Waage bleiben.

 

Gehoben wird so ein auf der Nase liegendes  Flugzeug mittels Luftkissen unter dem Rumpf, macht weniger Schäden als mit Schlinge durch die Türen nahe am Cockpit. Dann wird das Bugrad ausgeklappt und verriegelt. Und viel Last ist da nicht drauf , ist ja das Nose Wheel  -- dann ab in den Hangar 

Grüße Frank  

 

Aufbocken 

 

Bearbeitet 5. Juni von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

hier ein paar ältere Vorfälle 

B787 A330 und B747

 

 

Bearbeitet 5. Juni von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Wie kommen wir eigentlich auf einen Test des Fahrwerks? Die Techniker haben eher in einem der Fahrwerksschächte etwas prüfen/reparieren müssen, wozu die Fahrwerkstüren geöffnet werden mussten und bei diesem Vorgang ist etwas schiefgegangen.

 

EDIT: Aero weiss mehr

Zitat

Nach Informationen von aero.de ging für die D-ABPQ am Vorabend ein Technikauftrag ein. Grundlage war laut zwei mit der Sache vertrauten Personen eine Fehlermeldung: "MLG DOOR NORM CLOSE SOL L WITH MM: ...".

Ob an der 787-9 vor dem Flug nach Los Angeles noch ein Fahrwerkscheck stattfand ist unklar,

 

[cosy]

Am 5.6.2026 um 11:20 schrieb SirGalahad:

ch erinnere mich, dass das Aufbocken einer Tiger F-5E schon aufwendig war und Stunden dauerte.

(schmunzel) ich stellte mir Sir Galahad eher als einen sonnengebräunten Schlangenkünstler mit Turban vor, als ein ehemaliger Schweizer BAMF Mitarbeiter oder so... ;-))

[Frank Holly Lake]

Jetzt habe ich das mit dem Dream Liner verstanden 

 

 

 

Bearbeitet 10. Juni von Frank Holly Lake

[Peter Gloor]

Am 4.6.2026 um 16:16 schrieb danlu:

..   vor ca. 26 Jahren beim  bekannten Fall, als ein Crossair-Cpt in LFSB seinem Schüler genau dies mitteilte - 

Es war auch ein bekannter Pilot... Ich meinte, es war in LSZH.

[MarkusP210]

Könnte mir vorstellen, dass die mit ihrem Test inmitten der Einfahrsequenz waren (gear doors offen) und die Kniehebelverriegelung am Bugfahrwerk dadurch entriegelt war was anschliessend zum Einfahren führte.

 

 

[Flieger-Chrigel]

Ja, in LSZH. Derselbe Pilot, der das Wallis mit dem Aostatal verwechselte und beim Absturz in Bassersdorf 2001 ums Leben kam. Der Untersuchungsbericht stellte damals gravierende Mängel am Pilotenkönnen und an der Sicherheitskultur der Airline fest.

[dormi]

https://www.spiegel.de/mobilitaet/flughafen-frankfurt-boeing-787-von-lufthansa-knickte-laut-zwischenbericht-womoeglich-durch-fehlenden-verriegelungsstift-ein-a-1b51fb99-b1cc-41fc-968e-9b03a0e189f0?sara_ref=re-xx-cp-sh

Zitat

 

Die Panne eines Lufthansa-Jets Anfang Juni am Frankfurter Flughafen wurde womöglich durch einen Verriegelungsstift für das Bugfahrwerk ausgelöst. Das geht aus einem jetzt veröffentlichten Zwischenbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hervor. Der Stift sei nach dem Vorfall in einer Aufbewahrungskiste gefunden worden.

In dem Bericht ist zudem von deutlich mehr Verletzten die Rede als bisher bekannt. Demnach wurden 2 Menschen schwer und 21 Menschen leicht verletzt. Die Lufthansa hatte kurz nach dem Vorfall lediglich von fünf Verletzten gesprochen.

 

Zwischenbericht ist da.

 

Gruss

Dormi

[SirGalahad]

https://www.bfu-web.de/SharedDocs/Downloads/DE/Untersuchungen/2026/26-0454-1x_Interim.pdf?__blob=publicationFile&v=3

 

... Der verantwortliche Luftfahrzeugführer ging zusammen mit dem Senior First Officer (SFO) ins Cockpit. Dort saßen 2 Techniker auf den Pilotensitzen und waren gerade dabei, einen Test durchzuführen, um eine offene Beanstandung an der Steuerung der Hauptfahrwerkstüren zurückzustellen. Aus Zeitmangel konnte diese Beanstandung von Elektrikern vorab nicht behoben werden. Im Verlauf dieses Tests sollte u. a. der Fahrwerkshebel auf „UP“ gesetzt werden ...

 

Gruss Stefan

Bearbeitet 9. Juli von SirGalahad

[Frank Holly Lake]

Ohh mann. 

Und da steht in der Prozedur drin, mit Abbildung für den Test !!

Pin für Bugrad muss gesteckt werden. 

Und der wurde nicht rein gesteckt, der Pin war noch in der Aufbewahrungsbox. 

 

Schuld ist klar, die beiden Techniker haben sich nicht an die Anleitung gehalten.

Noch unverständlicher ist, das draußen am Fahrwerk ein 3 Techniker stand, der das auch sehen hätte müssen und wusste, was die Techniker im Cockpit vor hatten

den Pin hätte er sehen können und müssen.  6 Augen und keiner hat darauf geachtet. 

Menschlicher  Fehler. 

 

2 Schwerverletzte (gebrochene Kochen) und 20 Leicht Verletzte.

Ich denke gegen jeden der 3  Techniker werden nun Strafverfahren wegen Körperverletzung eingeleitet werden. 

 

Dennoch bleibt die Frage, wieso  hier das Bugfahrwerk mit Load on Wheel einfuhr.

Lag es an der Test Prozedur?  

Grüße Frank  

Bearbeitet 9. Juli von Frank Holly Lake

[Maxrpm]

9 hours ago, Frank Holly Lake said:

O

 

Dennoch bleibt die Frage, wieso  hier das Bugfahrwerk mit Load on Wheel einfuhr.

 

Nein die Frage bleibt nicht. Die wollten die Einfahrsequenz der Fahrwerkstüren testen. Dazu muss WOW disabled sein.  

[motoknut]

Unbegreiflich.
Ich habe früher 10 Jahren an B747 und DC10, MD11 Maintenance gemacht. Und es war uns allen klar, das die Fahrwerkpins das WICHTIGSTE sind wenn der Flieger bewegt wird oder an ihm gearbeitet wird. Maingear fährt nicht ein ohne Pins. Der Druck reicht nicht um die Räder seitwärts über den Boden zu ziehen. Aber Nosegear hat es da viel einfacher, einfach nach vorne rollen. Spätestens wenn ich den Gearhandle betätigen will frage ich meinen Arbeitskollegen aussen ob der PIN wirklich gesteckt ist und ob er ihn sieht.
Was lief da wohl schief?
Lg Alex


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[cosy]

Am 10.7.2026 um 09:42 schrieb motoknut:

Und es war uns allen klar, das die Fahrwerkpins das WICHTIGSTE sind wenn der Flieger bewegt wird oder an ihm gearbeitet wird.

ICh kann es nicht fassen! Das ist soooo unprofessionell!

Wenn on ground simulierte Fahrwerkstests gemacht werden müssen, sind die betroffenen Mechaniker , Ingenieure, Prüfer usw.. PERSÖNLICH VERPFLICHTET, das vorhandensein des Pins oder Brückenstteckers mit eigenen Augen zu überprüfen.

 

Wenn das nicht gemacht wird sind Letztere haftbar.

 

(das kenne ich so vom Dienst in der F/A 18 Fliegerstaffel). 

 

Cosy

[IFixPlanes]

vor 5 Stunden schrieb cosy:

...Wenn on ground simulierte Fahrwerkstests gemacht werden müssen, sind die betroffenen Mechaniker , Ingenieure, Prüfer usw.. PERSÖNLICH VERPFLICHTET, das vorhandensein des Pins oder Brückenstteckers mit eigenen Augen zu überprüfen.

...

Ich halte es unprofessionell solche Aussagen zu tätigen.

In der zivilen Fliegerei müssen sie das NICHT mit eigenen Augen prüfen.

Sie müssen nur sicherstellen, das die Pins gesetzt sind.

Wenn ich derjenige im Cockpit wäre müsste mir der Kollege unten jeden gesetzten Pin aufzählen und eventuell wird noch mal nachgefragt.

 

PS: Der Kollege am Boden war kein Techniker sondern ein "Maintenance Assistant".

PPS: Es ist nur ein Zwischenbericht, da steht nicht alles drin

 

[Pax707]

vor einer Stunde schrieb IFixPlanes:

In der zivilen Fliegerei müssen sie das NICHT mit eigenen Augen prüfen.

Sie müssen nur sicherstellen, das die Pins gesetzt sind.

 

Stimmt, der große Unterschied militärisch und zivil

[Alexh]

vor 11 Minuten schrieb Pax707:

Stimmt, der große Unterschied militärisch und zivil

 

„Großer Unterschied“ trifft es. 70m Weg vom Cockpit zu den installierten Pins vs. 3m.

 

Gruß Alex

[Tigerstift1]

Am 9.7.2026 um 23:25 schrieb Frank Holly Lake:

Ohh mann. 

.........

Schuld ist klar, die beiden Techniker haben sich nicht an die Anleitung gehalten.

Noch unverständlicher ist, das draußen am Fahrwerk ein 3 Techniker stand, der das auch sehen hätte müssen und wusste, was die Techniker im Cockpit vor hatten

den Pin hätte er sehen können und müssen.  6 Augen und keiner hat darauf geachtet. 

Menschlicher  Fehler. 

...................

 

2 Schwerverletzte (gebrochene Kochen) und 20 Leicht Verletzte.

Ich denke gegen jeden der 3  Techniker werden nun Strafverfahren wegen Körperverletzung eingeleitet werden. 

...........................

Dennoch bleibt die Frage, wieso  hier das Bugfahrwerk mit Load on Wheel einfuhr.

Lag es an der Test Prozedur?  

Grüße Frank  

 

„Oh Mann“ trifft es tatsächlich – allerdings sehe ich diesen Ausruf eher in Richtung der vorschnellen Schuldzuweisungen.

 

Auch wenn der Ablauf auf den ersten Blick „offensichtlich“ erscheinen mag, ist Fingerpointing hier völlig fehl am Platz. Die entscheidende Frage lautet nicht nur: Wer hat den Pin nicht gesteckt? Sondern vor allem: Warum war der Pin in diesem Moment nicht gesteckt?

 

Genau dafür gibt es strukturierte Untersuchungsverfahren wie MEDA und beispielsweise die 5-Why-Analyse. Dabei zeigt sich häufig, dass die eigentliche Ursache wesentlich tiefer im System liegt und nicht einfach bei der Person, die am Ende die letzte Handlung ausgeführt hat.

 

Nur als denkbares Beispiel:

Der Arbeitsablauf wurde begonnen, musste aber unterbrochen werden, weil das Flugzeug kurzfristig verstellt werden sollte. Anschließend erfolgte möglicherweise ein Schichtwechsel oder sogar eine Übergabe zwischen zwei unterschiedlichen Instandhaltungsorganisationen. Vielleicht war die Verantwortung innerhalb des Teams nicht eindeutig geregelt. Eventuell verließ sich der Lead Engineer auf den Kollegen am Boden – oder umgekehrt.

 

Weitere Fragen wären:

Wurde strikt nach der aktuellen Wartungsanweisung gearbeitet oder teilweise aus dem Gedächtnis? War jedem Beteiligten seine konkrete Aufgabe und Verantwortung klar? Befanden sich die Mitarbeitenden am Anfang oder am Ende einer langen Schicht? Welche Rolle spielten Zeitdruck, Unterbrechungen, Kommunikation, Personaleinsatz und betriebliche Prioritäten?

 

Die Liste möglicher Contributing Factors ist lang. Genau deshalb wird ein solches meldepflichtiges Ereignis durch Safety und Compliance strukturiert untersucht.

 

Für die drei beteiligten Mitarbeitenden gilt zunächst die Unschuldsvermutung. Die Verantwortung für ein funktionierendes Instandhaltungssystem liegt nicht ausschließlich beim einzelnen Mechaniker, sondern zunächst bei der Organisation und letztlich beim Accountable Manager. Sollte einer Person tatsächlich grobe Fahrlässigkeit nachgewiesen werden, kann dies natürlich weitere Konsequenzen haben. Das lässt sich jedoch nicht anhand eines Zwischenberichts oder aus der Ferne beurteilen.

 

Zum technischen Hintergrund lohnt sich außerdem ein Blick in ATA Chapter 32 der Boeing 787. Das Stichwort lautet Weight on Wheels. Für bestimmte Fahrwerksprüfungen muss das Flugzeug am Boden künstlich in einen Air-Mode versetzt werden, damit entsprechende Funktionen überhaupt getestet werden können.

 

 

Am 10.7.2026 um 09:42 schrieb motoknut:

Unbegreiflich.
Ich habe früher 10 Jahren an B747 und DC10, MD11 Maintenance gemacht. Und es war uns allen klar, das die Fahrwerkpins das WICHTIGSTE sind wenn der Flieger bewegt wird oder an ihm gearbeitet wird. Maingear fährt nicht ein ohne Pins. Der Druck reicht nicht um die Räder seitwärts über den Boden zu ziehen. Aber Nosegear hat es da viel einfacher, einfach nach vorne rollen. Spätestens wenn ich den Gearhandle betätigen will frage ich meinen Arbeitskollegen aussen ob der PIN wirklich gesteckt ist und ob er ihn sieht.
Was lief da wohl schief?
Lg Alex


Gesendet von iPad mit Tapatalk

Natürlich weiß jeder erfahrene Mechaniker, wie kritisch Fahrwerks-Sicherungsstifte sind. Trotzdem passieren auch sehr erfahrenen und gewissenhaften Mitarbeitenden Fehler, die im Nachhinein vollkommen unverständlich erscheinen.

Ich habe selbst erlebt, dass ausgezeichnete Mechaniker Fehler gemacht haben, bei denen zunächst jeder sagte: „Das darf niemals passieren.“ Erst eine MEDA- und 5-Why-Untersuchung brachte ans Licht, dass über Jahre praktizierte Abläufe nach dem Motto „Das haben wir schon immer so gemacht“ als normal akzeptiert worden waren. Die tatsächliche Root Cause lag schließlich im Managementsystem und nicht allein beim ausführenden Mechaniker.

Man sollte sich daher einen solchen Arbeitsablauf einmal unter realistischen Bedingungen vorstellen: Turnaround unter Zeitdruck, eine ungeplante Flugzeugbewegung mitten in der Arbeit und gleichzeitig warten Red Cap, MCC oder Wartungsleitung auf die Freigabe des Flugzeugs.

Das entschuldigt keinen Fehler, gehört aber zwingend zur Ursachenanalyse.

 

 

 

vor 7 Stunden schrieb cosy:

ICh kann es nicht fassen! Das ist soooo unprofessionell!

Wenn on ground simulierte Fahrwerkstests gemacht werden müssen, sind die betroffenen Mechaniker , Ingenieure, Prüfer usw.. PERSÖNLICH VERPFLICHTET, das vorhandensein des Pins oder Brückenstteckers mit eigenen Augen zu überprüfen.

 

Wenn das nicht gemacht wird sind Letztere haftbar.

 

(das kenne ich so vom Dienst in der F/A 18 Fliegerstaffel). 

 

Cosy

Auch die Aussage, alle Beteiligten seien persönlich verpflichtet gewesen, den Pin mit eigenen Augen zu kontrollieren, sollte man nicht treffen, ohne die tatsächlich anzuwendende Wartungsanweisung zu kennen.

Steht dort ausdrücklich unmittelbar vor dem Betätigen des Fahrwerkshebels:

“Visually check and verify that the nose landing gear downlock pin is installed”?

Oder befindet sich die entsprechende Vorgabe in einer allgemeinen Warning oder Caution innerhalb eines umfangreichen Maintenance Procedures?

Wartungsunterlagen enthalten bekanntlich eine Vielzahl von Warnhinweisen – von Hydraulikflüssigkeit und persönlicher Schutzausrüstung bis zu allgemeinen Sicherheitsvorgaben. Entscheidend ist deshalb, wie der konkrete Arbeitsablauf aufgebaut war, welche Kontrollschritte vorgeschrieben waren und wie die Aufgaben im Team verteilt wurden.

 

Auch hier gilt: Keine voreiligen Schlüsse ziehen, solange der genaue Ablauf und die vollständigen Untersuchungsergebnisse nicht bekannt sind. Das Gegenteil der Unschuldsvermutung muss erst bewiesen werden.

 

 

vor einer Stunde schrieb IFixPlanes:

Ich halte es unprofessionell solche Aussagen zu tätigen.

In der zivilen Fliegerei müssen sie das NICHT mit eigenen Augen prüfen.

Sie müssen nur sicherstellen, das die Pins gesetzt sind.

Wenn ich derjenige im Cockpit wäre müsste mir der Kollege unten jeden gesetzten Pin aufzählen und eventuell wird noch mal nachgefragt.

 

PS: Der Kollege am Boden war kein Techniker sondern ein "Maintenance Assistant".

PPS: Es ist nur ein Zwischenbericht, da steht nicht alles drin

 

Dem Hinweis von IFixPlanes kann ich daher zustimmen:

In der zivilen Luftfahrt muss nicht zwingend jede beteiligte Person jeden einzelnen Pin persönlich mit eigenen Augen kontrollieren. Sie muss jedoch sicherstellen, dass die vorgeschriebenen Sicherungsmaßnahmen durchgeführt wurden. Wie diese Verifikation konkret zu erfolgen hat, ergibt sich aus der Wartungsanweisung, der Aufgabenverteilung und den internen Verfahren des Instandhaltungsbetriebs.

Wenn ich im Cockpit den Fahrwerkshebel betätigen sollte, würde ich ebenfalls eine eindeutige Bestätigung vom Kollegen am Boden erwarten, welche Pins gesetzt und kontrolliert wurden.

Außerdem sollte berücksichtigt werden, dass die Person am Boden laut Zwischenbericht kein lizenzierter Techniker, sondern ein Maintenance Assistant war. Auch das kann für Aufgabenverteilung, Qualifikation und Verantwortlichkeiten relevant sein.

******************

 

Und nochmals: Es handelt sich lediglich um einen Zwischenbericht. Dieser enthält naturgemäß noch nicht alle Untersuchungsergebnisse.

Ich bin daher auf den Abschlussbericht gespannt – insbesondere darauf, welche systemischen Ursachen und Contributing Factors identifiziert werden und wie transparent anschließend damit umgegangen wird.

Am Ende dürfte der Fall vermutlich weniger Gerichte beschäftigen, sondern vor allem die zuständigen Aufsichtsstellen, Versicherungen und die betroffenen Instandhaltungsorganisationen.

 

[IFixPlanes]

vor 15 Minuten schrieb Tigerstift1:

...

Und nochmals: Es handelt sich lediglich um einen Zwischenbericht. Dieser enthält naturgemäß noch nicht alle Untersuchungsergebnisse.

Ich bin daher auf den Abschlussbericht gespannt – insbesondere darauf, welche systemischen Ursachen und Contributing Factors identifiziert werden und wie transparent anschließend damit umgegangen wird.

...

Wartet einfach den Abschlussbericht ab. Er wird einiges klarstellen...