28.06.2026 | Pilatus PC-6 | D-FIPS | Nancy LFSN | Startunfall beim Fallschirm-Sprungbetrieb

[spornrad]

  

18 hours ago, cosy said:

...auch dieser Satz stimmt nicht. Du behauptest da, dass eine Pilatus PC-6 bei 20 Grad Steigwinkel nicht steigen kann.

 

Ich kann Dir das Gegenteil beweisen:...

 

Diese ganzen PR Stunts beweisen gar nichts, da wird eine leere Maschine mit Überfahrt kurz hochgezogen für die Kamera.

Normaler Pitch im Steigflug @ MTOW ist <13° bei Vy. Mit voll beladener Maschine ist ein Pitch von 20° nicht dauerhaft möglich. 

Um den Zeitpunkt 2 wird im Vorbericht der Pitch von 9° nach dem Abheben als normal und konsistent mit früheren Flügen bezeichnet.

Frag doch einen Absetzpiloten, der die Turboporter fliegt.

 

Es machte einfach keinen Sinn, hätte der Pilot die fast voll beladene Maschine in dieser Flugphase absichtlich und bewusst so extrem hochgezogen. Erst recht nicht bei partiellem Schubverlust. Kein Hindernis im Abflugsektor.

Bearbeitet 6. August von spornrad

[Tomi]

Doofe Frage. Sind die Springer eigentlich angeschnallt oder sonst wie befestigt, oder könnten die nach hinten gerutscht sein?

 

Tomi

[Maxrpm]

5 minutes ago, Tomi said:

Doofe Frage. Sind die Springer eigentlich angeschnallt oder sonst wie befestigt, oder könnten die nach hinten gerutscht sein?

 

Tomi

Vo 40 Jahren waren wir nicht angeschnallt beim Springen aus eine PC6. Mit 10 Leuten mit Fallschirm am Rücken in der kleine Kabine ist Verrutschen nicht moeglich. 

[spornrad]

  

1 hour ago, Tomi said:

Doofe Frage. Sind die Springer eigentlich angeschnallt oder sonst wie befestigt, oder könnten die nach hinten gerutscht sein?

 

Das hätte auch sicher der Vorbericht erwähnt, der ja 5 Gopro Videos aus der Kabine ausgewertet hat. 

Vertrimmung der Höhenflosse wird im Vorbericht ausgeschlossen. Der Pitch steigt erst ca. 10 s nach dem Abheben so steil an.

Bearbeitet 6. August von spornrad

[cosy]

Die beiden PC-6 die bei uns fliegen, haben keine Vorrichtungen, sondern nur rudimentäre Sitzbänke. Im Falle eines Vorkommnisses müssen ja alle Insassen so schnell wie möglich raus. Falls der Jumpseat benutzt wird für einen Nichtspringer, muss dieser auch einen Fallschirm an haben (evtl. eine hiesige Clubvorschrift). Wenn der Sitz in Flugrichtung umgedreht wird, dann muss man angeschnallt sein (da Doppelsteuer). 

[spornrad]

Was wir aus dem Vorbericht wissen, weist meiner Ansicht nach auf zwei mögliche Ursachen hin.

- Entweder ein katastrophales mechanisches Versagen der Höhensteuerung, das die Untersuchung noch nicht gefunden hat.

- Oder ein medizinisches Problem des Piloten.

Z.B. Hitzschlag, ev. kombiniert mit CO-Vergiftung?

Es war ein sehr heisser Tag mit 33°C im Schatten schon um 11:00. An dem Nachmittag war der Sprungbetrieb wegen Hitze bereits nur eingeschränkt geplant. Allerdings hatte das Flugzeug AC. War die AC beim Warten auf Einsteigen der Springer aktiv?

Ist ausser kurz Rauch beim Hochdrehen eventuell schon bei den vorherigen Flügen Abgas in die Kabine eingedrungen? Kohlenmonoxid kumuliert im Körper und "klebt" stundenlang am Hämoglobin.

 

Leute, kühlt euch ab, feuchte Tücher im Nacken etc., und trinkt ausreichend, bevor und während ihr ans Steuer geht!

Und einen elektronischen CO Warner ins Cockpit!

Bearbeitet 6. August von spornrad

[cosy]

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

Allerdings hatte das Flugzeug AC. War die AC beim Warten auf Einsteigen der Springer aktiv?

Das ist aber interessant:  Hast Du einen gesicherten Hinweis gefunden, wenn ja wo?

 

Da in Leichtflugzeugen (die wenigen mir bekannten) Klimaanlagen eigentlich Derivate aus der Autoindustrie sind, habe ich A.I. über die benutzten Kühlmittel befragt:

 

Gängige Kältemittel nach Baujahr

• R134a (Tetrafluorethan): Das Standard-Kältemittel für die meisten PKW der Baujahre ca. 1995 bis 2016.
• R1234yf: Das moderne, umweltfreundlichere Kältemittel, das seit ca. 2017 in fast allen neuen EU-Fahrzeugen gesetzlich vorgeschrieben ist.
• R12 (Freon): Ein älteres Kältemittel, das nur noch in Oldtimern vor Baujahr 1995 zu finden ist. [1, 2, 3, 4, 5]

Wichtige Bestandteile der Füllung

• Kältemittel: Transportiert die Wärme und sorgt für die Kühlung (wie beim Kühlschrank).
• PAG- oder PAO-Öl: Schmiert den teuren Klimakompressor und schützt vor dem Festfressen.
• Kontrastmittel: Wird oft beigemischt, um Leckagen im System später per UV-Licht leichter zu finden. [1, 2, 3]

 

Die Frage zur Toxizitàt beantwortet Sie/Er/Es so:

Alle drei genannten Kältemittel weisen im Normalzustand eine geringe akute Toxizität auf. Sie sind in der niedrigsten Toxizitätsklasse (Klasse A) eingestuft. [1, 2, 3]

Gefahren entstehen primär durch extrem hohe Konzentrationen (Erstickungsgefahr durch Sauerstoffverdrängung) oder durch die chemische Zersetzung bei Bränden und großer Hitze

Da ist was dran. 

Obwohl die Mittel gering toxisch sind, kann ein plötzlicher Austritt die zur Atmung notwendige Sauerstoffkonzentration schlagartig zurücksetzen auf Alarmwerte.

Was macht man im Auto bei glühender Hitze?
Scheiben zu, Direkt-Frischluft zu, Klimaanlage auf Maximum.  
Wieviel Frischluft bekommt man innert Sekunden wenn ein durch den Kompressor unter Hochdruck stehende Kühlmittelleitung platzt?   Sozusagen keine.

Analogie im Flugzeug: (pures "Forward- thinking" aufgrund des 'Keywortes' von Spornrad:
- Frischluftdüsen zu
- Klimaeinstellung voll kalt und maximum Gebläse (das Volumen im Innenraum wird in solchen Kleinanlagen umgewälzt)

- Beim Platzen eines Rohrs beim Kompressor oder am Verdampfer tritt augenblicklich die Ganze Flüssigkeit aus und Vergast.

- Wie gross ist die Expansion (Faktor=pro Deziliter verdichtete Flüssigkeit -> Gasvolumen bei ISA-Bedingungen)?

In einem so kleinen Innenraum würde wohl sofort eine Inkapazität des Pilotes eintreten. 

Die Expansion ist direkt vom Druck der Verdichter abhängig, mit wieviel Überdruck sie die Gase verdichten:
die Werte sind sehr unterschiedlich, je nach Füllmittel:

R744

(ist nichts anderes als CO2, also nicht brennbarm aber verdrängt jeden Sauerstoff beim Ausstreten):
Faktor 3 bei geschlossenem System (IN/OUT), Faktor 100 bis 130 bei Rohrbruch (Ausgang Pumpe 100..130bar).

R134a / R1234yf

Veraltete PKW-Klimaanlagen. Drücke sind ca. 10x niedriger. Grenzwertschalter stellen die Pumpe meist bei unter 30bar aus Sicherheitsgründen ab.  Faktor 30 bei Rohrbruch nach Kompressor, Faktor 10..15 bei Bruch im Rücklauf.

R12 (Freon)

Veraltet. Die Drücke im Rücklauf sind sehr tief, bei Rohrbruch sind auch bis 30bar zu erwarten. Faktor 30.

Chapeau, Albrecht!

Cosy

 

[spornrad]

Vorläufiger Bericht S. 11:

Système d’air conditionné
L’ensemble du système a été séparé de la structure de l’avion pour examen. Il n’a pas été observé
de zone d’échauffement ou de dépôt de suie pouvant attester de la présence de fumée.

 

Eine Erstickung durch Kältemittel ist unwahrscheinlich, das hätte nicht nur den Piloten erwischt und die Videos aus der Kabine zeigen keinen Hinweis darauf. Die AC Funktion ist interessant für die Frage, ob der Pilot Hitzestress ausgesetzt war.

 

Viel wahrscheinlicher ist ein Abgasleck der Turbine in die Kabine mit schleichender CO-Vergiftung des Piloten nach mehreren Flügen.

Zum Ablauf würde ein Abgasleck in die Kabine passen. Beim Hochdrehen läuft die Turbine kurz zu fett und raucht. Nach der Sichtung von Rauch in der Kabine im Startlauf kein weiterer Hinweis auf Rauch in den Videos. Bei kontinuierlicher Leistung ensteht kein Rauch mehr, nur noch unsichtbares Gas, das wie zuvor der Rauch jetzt in die Kabine leckt. Kohlenmonoxid vergiftet langsam immer mehr Hämoglobin in den roten Blutkörperchen, das saugt CO förmlich an und lässt es nicht wieder los. Die Symptome sind diesselben wie bei Sauerstoffmangel: Massiv eingeschränkte geistige Leistung, Bewusstlosigkeit, Krampfanfälle.

Der Pilot ist die einzige Person im Flugzeug, die der Kabinenluft lange und kontinuierlich ausgesetzt war. Die Autopsie wird das klären.

Bearbeitet 6. August von spornrad

[spornrad]

Rauch im Cockpitbereich wurde (auf Video) gesehen und vermutlich auch gerochen (Tür auf), allerdings nur während des Startlaufs. Später war in fünf GoPro-Videos aus dem Passagierraum für den Rest des Fluges kein Rauch mehr zu sehen.
Unwahrscheinlich, dass das nichts mit dem Unfall zu tun hat. Ziemlich wahrscheinlich verursacht durch in das Cockpit geblasene Turbinenabgase, eine alternative Rauchquelle wurde nicht gefunden. 

 

Eine normal laufende Turbine sollte nur geringe CO-Mengen und keinen Rauch ausstoßen.

Die Turbine hier war vermutlich defekt. Jede Verbrennung, die fett läuft, erzeugt große Mengen an CO. Viel zu fett = Rauch + CO. Ein bisschen fett = kein sichtbarer Rauch, aber immer noch CO.

Da die Turbine bei der PC-6 "umgekehrt" eingebaut ist: Ist es denkbar, dass ein Leck im Abgassystem (ganz vorne) dazu führt, dass Abgase in den weiter hinten liegenden Kompressoreinlass gesaugt werden? Wodurch a) den Brennkammern Sauerstoff fehlt (= fettes Gemisch, Rauch, CO) und b) die jetzt CO-kontaminierte Zapfluft per Klimaanlage in die Kabine geblasen wird?

 

Der Pilot hatte am Unfalltag seinen sechsten Absetzflug absolviert, war also über mehr als eine Stunde der Kabinenluft ausgesetzt. Genug Zeit, um auch schon bei geringen CO-Werten eine Vergiftung zu akkumulieren.

Bearbeitet 11. August von spornrad

[Magnus]

Hier ist ein interessantes Interview mit einem Piloten, der inflight einer CO-Vergiftung ausgesetzt war. Der Pilot verlor das Bewusstsein, während das Flugzeug auf AP weiterflog bis der Treibstoff aufgebraucht war. Das war mega viel Glück, dass der Pilot das überlebt hat.

 

 

https://aviation-safety.net/wikibase/193242

[Üelu]

Der Porter hat ab Werk keine Klimaanlage - habe auch noch nie einen gesehen mit.

 

Kabinen Heizung/Lüftung kann im französischen schon mal mit Système d’air conditionné benannt werden

[spornrad]

Stimmt, danke. Pilatus nennt das selbst im Teilekatalog ein bisschen großspurig "air conditioning", obwohl es nur eine Hutze für Außenluft mit Gebläse ist. Kompressor/Kältemittel scheint standardmäßig nicht dabei zu sein.

 

Das Detail ist aber für das wahrscheinliche Eindringen von Rauch und Abgas in die Kabine nicht entscheidend. 

Höchstens für die Frage, ob der Pilot außerdem ein Problem mit der Hitze gehabt haben könnte. Bei 33°C im Schatten sind es am Lufteinlass über der Asphaltpiste am Boden in der Sonne schnell >40°C, und dann hilft ungekühlte Außenluft nicht mehr so richtig.

Bearbeitet 11. August von spornrad

[spornrad]

Bei D-FIPS war die für einen Sandfilter vorbereitete Einlassvariante eingebaut (ohne die Filtermatten). Diese Verkleidungsvariante deckt den direkten Ansaugweg des Turbinenverdichters ab und lässt diverse seitliche Öffnungen (1) in der Nähe des Auspuffs (2) frei. Das sorgt für einen sehr turbulenten Ansaugweg. Dahinter befindet sich die Hutze für Frischlufteinlass in die Kabine, auch AC genannt (3).

Es ist denkbar, dass bei einen Riss in (2) Abgase in (1) und (3) lecken können. Folgen wären Sauerstoffverarmung der Ansaugluft des Verdichters wg. Abgasrückführung in die dann zu fett laufenden Turbine:

Rauch- und CO-Ausstoss, Leistungsverlust, besonders ausgeprägt bei geringer Airspeed und Vollgas, sowie Kontamination der Kabinenluft.

Dieser einzelne Defekt würde alle Beobachtungen im vorläufigen Bericht erklären.

Bearbeitet 13. August von spornrad

[Üelu]

sehr turbulenten Ansaugweg…

Ich kann dir versichern, dass Jederzeit ausreichend Ansaugluft für die Turbine vorhanden ist.

 

Das was du am Schluss beschreibst, nennt sich Poisoning - 
und ist in hunderttausenden Vorfällen in der Luftfahrt dokumentiert…

 

Kannst du mir wenigstens einen Poisoning Vorfall eines Porters nennen, gerne mit Quelle.

Danke.

[DaMane]

Am 29.7.2026 um 21:13 schrieb CFM:

Ja, das haben wir in der Schule immer und immer wieder so gehabt bis wir auf MEP umgestiegen sind.

 

Fred

Wieso das? Simulierter TW-Ausfall beim Take-Off war Bestandteil meines Prüfungsfluges auf einer Twin-Comanche zu meinem ersten MEP-Rating im Jahr 2000 .....

 

NS: Später soll das aber "entschärft" worden sein, wegen häufiger Unfälle....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet vor 6 Stunden von DaMane