28.06.2026 | Pilatus PC-6 | D-FIPS | Nancy LFSN | Startunfall beim Fallschirm-Sprungbetrieb

[FalconJockey]

ChatGPT hat es auch korrekt übersetzt, wenn man ihm vorgibt, dass es um Luftfahrt geht:

 

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Im luftfahrttechnischen Kontext lautet eine präzise deutsche Übersetzung:

Kurz darauf nimmt die Nicklage des Flugzeugs zu, und die Überziehwarnung ertönt dreimal kurz hintereinander. Der Pilot leitet bei großer Nicklage eine Linkskurve ein, während die akustische Überziehwarnung dauerhaft aktiviert ist. Das Flugzeug gerät in einen asymmetrischen Strömungsabriss und prallt auf den Boden.

Alternativ – näher am Sprachstil offizieller Flugunfallberichte (z. B. der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung):

Kurz darauf erhöht sich die Nicklage des Luftfahrzeugs. Die Überziehwarnung spricht dreimal kurz an. Der Pilot fliegt mit großer Nicklage eine Linkskurve; die akustische Überziehwarnung ist dabei kontinuierlich aktiv. Das Luftfahrzeug erfährt einen asymmetrischen Strömungsabriss und kollidiert mit dem Boden.

Dabei wurden die Fachbegriffe wie folgt übertragen:

• assiette → Nicklage

• alarme de décrochage → Überziehwarnung

• décrochage dissymétrique → asymmetrischer Strömungsabriss

• entre en collision avec le sol → kollidiert mit dem Boden bzw. prallt auf den Boden.

[Frank Holly Lake]

Gelöscht 

Edited August 2 by Frank Holly Lake
......

[cosy]

Andreas, schén zusammengefasst. 

Was mir wichtig schien, (und ein regelrechtes Gerangel um Begriffe auslöste), war der Fact, dass der Vorbericht strikte die Facts beschrieb, welche aufgrund der Quellen (gespeicherte Flug- und Motordaten, Videos, Soundanalyse..) standhält und sie keine weiteren Schlussfolgerungen machten. Nehmen wir also die letzten Sekunden mit dem überzogenen Flugzustand zur Kenntnis und versuchen nicht etwas hineininterpretieren zu müssen.   

 

Cosy

Edited July 29 by cosy

[FalconJockey]

vor 24 Minuten schrieb cosy:

Nehmen wir also die letzten Sekunden mit dem überzogenen Flugzustand zur Kenntnis und versuchen nicht etwas hineininterpretieren zu müssen. 

Solange die Übersetzung präzise ist, kann man leicht folgern warum das Flugzeug so schwer verunglückt ist, anstatt "ordentlich" notzulanden.

[spornrad]

Was mich wirklich besorgt, ist die nicht endende Wiederkehr dieser Story. Genau wie bei dem Motorausfall in Hangelar, hat der erfahrene Pilot es hier nicht geschafft, den Antriebsverlust mit Drücken und notfalls holpriger Crashlandung überlebbar zu machen.

Was ist das Problem mit uns Piloten, theoretisch haben wir das doch alle drauf?

Wenn die Überraschung und der Stress eines vielleicht partiellen Motorausfalls im Anfangssteigflug dann wirklich kommt, ziehen wir regelmässig die Kiste in den Stall und bringen uns um, sowie unsere Passagiere.

Wo klemmts da? Was fehlt? Alle "forced landing practice" im "biennial flight review" zu hoch, zu ruhig, zu unrealistisch? Zuviel instinktive Angst vor dem partiellen Kontrollverlust (Flugweg) und der Crashlandung, zu wenig Angst vor dem Stall (= totalem Kontrollverlust)? Wie übt man sowas?

Der Fluglehrer zieht das Gas ohne Ankündigung raus gleich nach dem Abheben, und dann Landen auf der verbleibenden Bahn?

(würde  vermutlich die Einstellung der meisten SEP Piloten zu Intersection Takeoffs ändern)

Segelflug Windenstart mit alten Seilen und häufigem Seilriss?

Gruss

Albrecht

Edited July 29 by spornrad

[CFM]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

 

Der Fluglehrer zieht das Gas ohne Ankündigung raus gleich nach dem Abheben, und dann Landen auf der verbleibenden Bahn?

 

Gruss

Albrecht

Ja, das haben wir in der Schule immer und immer wieder so gehabt bis wir auf MEP umgestiegen sind.

 

Fred

[FalconJockey]

Fehlende Konditionierung! In den Trainings- und Checkflügen gibt es keine unvorhergesehenen Durchstartmanöver, teilweisen Antriebsverlust, unterbinden des Rückkehrreflexes etc.

[Maxrpm]

14 hours ago, spornrad said:

 

Der Fluglehrer zieht das Gas ohne Ankündigung raus gleich nach dem Abheben, und dann Landen auf der verbleibenden Bahn?

(würde  vermutlich die Einstellung der meisten SEP Piloten zu Intersection Takeoffs ändern)

Segelflug Windenstart mit alten Seilen und häufigem Seilriss?

Gruss

Albrecht

 

Als Fluglehrer habe ich im Windenstart etwa 600 Seilriss Übungen geflogen. Immer überraschend für den Schüler. Mit dem Nachdrücken gab es nie ein Problem.  (Ausser das alten Kaugummis  plötzlich auf der Haube kleben statt sich am Boden zu verstecken.)  

 

Bei Motorausfall Uebungen bei Start aber sehr wohl. 

 

Ein Segelflugzeug ist aerodynamisch clean im Windenstart, die Geschwindigkeit ist weit weg vom Stall und es gibt wohl kaum einen Überraschungs Effekt. Seilrisse beim Windenstart kommen jeden Tag vor. 

 

Ein Motorflieger wie eine PC 6 ist beim Abheben nicht weit von der Stallgeschwindigkeit entfernt  und die aerodynamische Konfiguration hat den Drag eines Scheuntors. Der Überraschungseffekt ist gross, gerade bei einer Turbine. Sowas kommt in 10 Jahren vielleicht einmal vor. Aber gerade wegen der langsamen Speed und dem hohen Widerstand muss die Reaktion sehr schnell sein - schneller als beim Windenstart.

 

Sehr schwer zu trainieren, denn wenn der Schüler nicht augenblicklich reagiert muss der Lehrer sofort eingreifen - sonst wir aus der Uebung sofort ein Ernstfall - und das passiert auch zur Genüge.

 

 

Wolfgang 

[spornrad]

Laut Vorbericht war hier sogar etwas Zeit (vielleicht wegen der grossen Massenträgheit der vollen PC6). Immerhin ging 3x das Stallhorn an und wieder aus. Bevor es bei weiter gezogenem Höhenruder anblieb...

Ich glaube, es ist eine fatale Psychologie bei uns Piloten. Das Hauptproblem ist unser eingebrannter Instinkt, beim Start den Flieger vom Boden weg zu kriegen, egal wie.

Das sofortige, harte Umschalten des "inneren Autopiloten" von

Höhe = sicher

auf

Ziehen = tot.

Von "Flieger ohne Beulen aufsetzen" zu "Stall vermeiden. Flieger nicht zu retten, Crash ohne Stall."

 

Edited July 30 by spornrad

[Olindaguy]

Am 29.7.2026 um 00:16 schrieb FalconJockey:

 

• assiette → Nicklage

• alarme de décrochage → Überziehwarnung

• décrochage dissymétrique → asymmetrischer Strömungsabriss

 

Für mich ist der Begriff "Nicklage" sehr schwer verständlich auf Deutsch. Aber ich muss zugeben dass ich Deutsch seit fast 40 Jahren nicht so intensiv (täglich) gebrauche.

 

Natürlich verstehe ich den Begriff "Assiette", oder assiette de vol. Für mich (als franz. sprechender VFRler) ist assiette = Pitch. Und Pitch ist die Position der Flugzeugnase = Nicklage - die Position der Flugzeugnase (vertikal).

 

Aber ist nur ein Detail....

LG

Chris

 

 

[FalconJockey]

Genau, Nicklage =pitch angle

[Urs Wildermuth]

Am 30.7.2026 um 10:28 schrieb Maxrpm:

Sehr schwer zu trainieren, denn wenn der Schüler nicht augenblicklich reagiert muss der Lehrer sofort eingreifen - sonst wir aus der Uebung sofort ein Ernstfall - und das passiert auch zur Genüge.

 

Das ist genau das Problem. Wie trainierst Du sowas realistisch? Geht eigentlich nur in einem Sim, aber dann einem full flight sim, der auch richtig reagiert. Nur solche gibt es kaum in den Klassen, wo das benötigt wird. Mit dem echten Flieger ist die Chance viel zu gross, dass man beim Training selber auf die Schnauze fällt abgesehen davon, dass die meisten Motoren solche abrupten Leistungsänderungen auch nicht wirklich mögen. 

[spornrad]

Meine persönliche Strategie:

1. Nach dem Abheben immer sofort drücken und im Horizontalflug 2 m über der Bahn erstmal beschleunigen (um Drücken einzuüben und eine Energiereserve aufzubauen. Ausser bei kritisch kurzer Piste mit Hindernis im Abflug, gibt's aber mit der Do27 fast nie).

2. Bei Start von einem mir nicht geläufigen Platz schau ich mir immer in Google die Aussenlandemöglichkeiten rund um die Bahn an und versuche einen Notplan zu machen für Motorausfall in geringer Höhe.

 

Es gibt allerdings Plätze, die so dicht umbaut sind, dass nicht immer ein realistischer Plan dabei rauskommt. Ich nutze immer die gesamte Bahnlänge, ohne Ausnahme. Wenn nötig wird auf der Bahn zurückgerollt.

Edited July 31 by spornrad

[spornrad]

Inzwischen gibts den Vorbericht auch auf Englisch.

"The spectrum analysis of the audio content of these videos made it possible to determine the propeller speed (Np) and the gas generator speed (Ng). When power was applied for take -off, the Ng stabilized at around 96% (this is the nominal value) of the maximum speed as in the previous five flights. A 10% reduction in the Ng was then identified. This reduction had not been observed during the take-offs of the previous five flights. The Ng value then remained stable until the end of the recording. At this stage of the investigation, it has not been determined if this reduction was controlled by the pilot or not.

 

The Garmin GI-275 equipment recorded the parameters of the accident flight together with those from several previous flights. A first analysis shows that the acceleration, rotation and initial gain in altitude were similar to the two previous flights. The rotation took place at a speed of around 60 kt; the speed then reached a maximum value of 73 kt two seconds after the reduction in Ng, the pitch attitude at this point was around 9° and the altitude AMSL was 780 ft. The parameters then diverged from those observed during the previous two flights. The speed decreased while the pitch attitude substantially increased along with the roll, initially to the right and then to the left. The pitch attitude reached a value of 19° with a left-hand roll of more than 20° and increasing. At this point, the indicated airspeed was around 55 kt. Control of the aeroplane was lost a short time later."

 

„Die Spektralanalyse der Tonspur dieser Videos ermöglichte es, die Propellerdrehzahl (Np) und die Drehzahl des Gasgenerators (Ng) zu bestimmen. Als Startschub gegeben wurde, stabilisierte sich Ng wie bei den vorangegangenen fünf Flügen bei etwa 96 % (dies ist der Nennwert) der Maximaldrehzahl. Anschließend wurde eine Verringerung vonNg um 10 % festgestellt. Diese Verringerung war bei den Starts der vorangegangenen fünf Flüge nicht beobachtet worden. Der Ng-Wert blieb dann bis zum Ende der Aufzeichnung stabil. Zum gegenwärtigen Stand der Untersuchung ist noch nicht klar, ob diese Verringerung vom Piloten kontrolliert war oder nicht.

Das Garmin GI-275-Gerät zeichnete die Parameter des Unfallflugs zusammen mit denen mehrerer vorangegangener Flüge auf. Eine erste Analyse zeigt, dass die Beschleunigung, das Abheben und der anfängliche Höhengewinn ähnlich wie bei den beiden vorangegangenen Flügen waren. Das Abheben erfolgte bei einer Geschwindigkeit von etwa 60 kt; die Geschwindigkeit erreichte dann zwei Sekunden nach der Verringerung des Ng-Werts einen Höchstwert von 73 kt, der Pitch betrug zu diesem Zeitpunkt etwa 9° und die Höhe über dem Meeresspiegel (AMSL) lag bei 780 ft. Die Parameter wichen anschließend von denen ab, die bei den beiden vorangegangenen Flügen beobachtet worden waren. Die Geschwindigkeit nahm ab, während sich der Pitch zusammen mit der Rollbewegung deutlich verstärkte, zunächst nach rechts und dann nach links. Der Pitch erreichte einen Wert von 19° bei einer Querneigung nach links von mehr als 20°, die weiter zunahm. Zu diesem Zeitpunkt lag die angezeigte Fluggeschwindigkeit bei etwa 55 kt. Die Kontrolle über das Flugzeug ging wenig später verloren."

 

 

Was war da los? 780 ft sind 23 ft AGL. 19° Pitch wäre auch bei voller Turbinenleistung eine absurde Fluglage. Das passt alles nicht zu einem versehentlichen Überziehen bei Motorausfall.

Pilot mit > 10.000 h, 44 J. Hitzschlag, gesundheitliche Probleme? 

 

Edited July 31 by spornrad

[Urs Wildermuth]

Mir fehlt in der Diskussion dieser Teil des Berichtes: 

Am 27.7.2026 um 22:26 schrieb SirGalahad:

Während des Startlaufs ruft ein Ausbilder im hinteren Teil des Flugzeugs: „ Es qualmt ja richtig !“

Er deutete mit dem Finger nach vorne rechts in der Kabine. Der Pilot, der diese Durchsage offenbar nicht gehört hatte setzt den Start fort.

Ein weiterer Fluglehrer, der sich mitten in der Kabine befindet, ruft ebenfalls: „ Da ist Rauch! “, und zeigt auf dieselbe Stelle in Bodennähe. Die Fluglehrer beschließen, die Seitentür einen Spalt breit zu öffnen, um die Kabine zu belüften

 

Wenn da wirklich Rauch war, kann das auch für die Besatzung extrem ablenkend werden bzw es kann auzum Sichtverlust führen. Wenn die tatsächlich die Kabinentür aufgemacht haben um die Kabine zu lüften, heisst das Rauch im Flieger. Die Konsequenz davon könnte den Rest durchaus erklären, denn bei dichtem Rauch könnte die Crew simpel und einfach die Orientierung verloren haben. 

 

Rauch und Feuer in einem Cockpit sind immer extremst gefährlich. Wenn sich das bestätigen sollte, dann ist das auf jeden Fall ein möglicherweise entscheidender Faktor. 

[Üelu]

Wenn Du den Bericht (egal in welcher Sprache) gelesen hättest, wüsstest Du, dass der Rauch/Qualm nicht bestätigt werden konnte.

Fluglehrer war keiner an Bord

[Hotas]

Bei aller Korrektheit: Geh davon aus, dass es irgendwo geraucht hat und dass die Untersuchungsbehörde gerade intensiv nach potentiellen Rauchquellen sucht. Wenn zwei Ausbildner (deren Bezeichnung für den Unfallhergang irrelevant ist) unabhängig voneinander Rauch ausrufen, mit der Hand auf die Richtung deuten, und auch die Tür einen Spalt öffnen, dann wird das kein Prank gewesen sein. Brandgase müssen nicht immer sichtbar sein (ich hätte wohl auch dann "Rauch" gesagt).

Aber ja, das komische ist, dass genau auf diesen Kameras und (bisher) auch sonst keine Anzeichen von Rauch oder Rauchquellen gefunden wurden.

[cosy]

Am 1.8.2026 um 16:40 schrieb Hotas:

Bei aller Korrektheit: Geh davon aus, dass es irgendwo geraucht hat und dass die Untersuchungsbehörde gerade intensiv nach potentiellen Rauchquellen sucht. Wenn zwei Ausbildner (deren Bezeichnung für den Unfallhergang irrelevant ist) unabhängig voneinander Rauch ausrufen, mit der Hand auf die Richtung deuten, und auch die Tür einen Spalt öffnen, dann wird das kein Prank gewesen sein. Brandgase müssen nicht immer sichtbar sein (ich hätte wohl auch dann "Rauch" gesagt).

Aber ja, das komische ist, dass genau auf diesen Kameras und (bisher) auch sonst keine Anzeichen von Rauch oder Rauchquellen gefunden wurden.

Dieser Punkt hatte mich auch beschàftigt. Meine Gedanken: Chip-Alert + Treibstoffförderung zusammenbrechend + Rauch oder etwas das wie Verbrennungsgase aussieht = ein plötzliches, schwerwiegendes Problem im Triebwerk, das zur schnellen (inneren?) Zerstörung von Komponenten führt? 

Ich will das bewusst offen formuliert hier eintippen, und nicht präzisieren.

 

Zum Stall:

Es ist schon eindrücklich, wie im reflex- dass einige Postings von Segelfliiegerpiloten, Fluglehrer.. hier die sofortige Pitch-Down Reaktion unterstreichen.

Ich war auch Segelflieger (7 Saisons) und stimme dem voll zu. Die Ausbildungsprogramme von heute kenne ich nicht. In den "Trainingsflügen mit FI" zur Verlängerung der Qualifikation hatte ich schon Jahre nicht mehr erlebt, dass da einer an den Powerlever griff bei einer Notlandeübung.

 

etwas o.t.:

Bei uns (Sion, Bex..) gibts Fluglehrer, die geziehlt darauf Übungen durchführen,  dass der Kandidat JEDE Situation, wo ein Leistungsverlust zum Problem wird, sofort ohne Verzögerung reagiert. In diese Kategorie gehört auch der Startlauf, der dann wegen falscher Trimmung oder Schwerpunktlage oder Rückenwind längere Rollstrecke bis zur Rotation erfordert, wo der Pilot bewusst die Spitzen der Bäume am Ende der Bahn anpeilen sollte, um möglichst sicher die nötige sichere Steiggeschwindigkeit zu erreichen. 

Das braucht beim ersten Mal Überwindung, ist aber der richtige Reflex.

Cosy

[spornrad]

Nochmal:

- laut Vorbericht ging der Flieger in ca. 200 ft AGL auf 19° Pitch (Längsneigung)! Da stallt die PC-6 auch bei voller Leistung.

- Es gibt keinen visuellen Hinweis in den fünf Gopro-Videos aus der Kabine auf Rauch.

- Die Tonspuren der Videos zeigen 10% Reduktion der Drehzahl der Gasturbine nach dem Abheben.

 

Wir tappen da völlig im Dunkeln. Das war ganz sicher kein versehentliches Überziehen nach partiellem Schubverlust.

Gruss

Albrecht

Edited Wednesday at 02:51 PM by spornrad
AGL falsch gerechnet, korrigiert

[FalconJockey]

Am 31.7.2026 um 14:06 schrieb Urs Wildermuth:

Das ist genau das Problem. Wie trainierst Du sowas realistisch? Geht eigentlich nur in einem Sim, aber dann einem full flight sim, der auch richtig reagiert. Nur solche gibt es kaum in den Klassen, wo das benötigt wird. Mit dem echten Flieger ist die Chance viel zu gross, dass man beim Training selber auf die Schnauze fällt

Geht doch wunderbar so:

 

 

[cosy]

Am 2.8.2026 um 22:19 schrieb spornrad:

Nochmal:

- laut Vorbericht ging der Flieger in 23 ft AGL ( ~8 m Höhe) auf 19° Pitch (Längsneigung)! Da stallt die PC-6 auch bei voller Leistung.

- Es gibt keinen visuellen Hinweis in den fünf Gopro-Videos aus der Kabine auf Rauch.

- Die Tonspuren der Videos zeigen 10% Reduktion der Drehzahl der Gasturbine nach dem Abheben.

 

Wir tappen da völlig im Dunkeln. Das war ganz sicher kein versehentliches Überziehen nach partiellem Schubverlust.

Gruss

Albrecht

Albrecht: das stimmt nicht! Wo hast Du diese Daten her?

 

Der Vorbericht Seite 3sagt (ich rechnete die Werte um: time= sec. vom Startlauf weg, Alt: QFE (ft over RWY ALT)

Die Punkte nenne ich gleich wie im Vorbericht 1 bis 4.

 

#    Phase           Time(sec from#1on)         ALTft (ft QFE)                 Speed(kt)            Pitch (°)

1   Startlauf beginnt            0                        0                                          < 5                      ~0

2   Rotation                         15"                      0                                             58                     (in transition)

3   init climb                        25"                    178                                        61                       +19.8    

4  (Stall)                                 30"                    250                                    49                       +12.5

 

 

Cosy

 

[spornrad]

Sorry, hast Recht, hab mich mit AGL verrechnet, oben korrigiert. Bei Punkt 3 war der Flieger in ca. 200 ft AGL (da RWY abschüssig) auf knapp 20° Pitch. Der ist gestallt wegen des extrem hohen Steigwinkels.

Und das passt nicht zu einem versehentlichen Überziehen, viel zu steil. 

Edited Wednesday at 02:55 PM by spornrad

[cosy]

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b8/Au23-2.jpg

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

uf knapp 20° Pitch. Der ist gestallt wegen des extrem hohen Steigwinkels.

 

Albrecht, auch dieser Satz stimmt nicht. Du behauptest da, dass eine Pilatus PC-6 bei 20 Grad Steigwinkel nicht steigen kann.

 

Ich kann Dir das Gegenteil beweisen:

- siehe diesen Beitrag von mir 

- oder dieses Photo der  US-Airforce  von einem (S)TOL- Start

- und ganz bestimmt kanst Du dich schlau machen im alten Video im Beitrag von Mrueedi. 

 

Ich beschrieb im oben verlinkten Post auch meine eigene Beobachtungen, als ich (als 17 Jähriger) auf dem Flugplatz der Pilatus Flugzeugwerke den Segelfliegerschein machte. Ich hatte so manche Starts und Landungen beobachten können, dass man die Eindrücke auf Knopfdruck im Kopfkino abrufen kann. Und dass ich einen Steigwinkel als Segelflieger einschätzen kann, ,musst Du mir mal glauben.

 

Natürlich sind Demoflüge nicht dasselbe wie Falschirmspringer-Missionen. Aber Die real geflogenen Steigwinkel sind derart weit weg von Den hier aufgetretenen Steigwinkeln...

 

Die Ursache eines Stalls ist immer das Alpha und nicht primär die relative Geschwindikeit. Aber hier kann man sagen, dass er aufgrund des letzten geloggten Punktes nicht mehr die Airspeed hatte, die ihn da rausgeholt hätte.

 

Was jetzt genau die Ursache ist, wissen wir ja (noch) nicht. An dieser Stelle ist es besser, den Abschluss der Untersuchung abzuwarten, (und nicht Voraus-zu richten).

 

Cosy

Edited Wednesday at 04:51 PM by cosy

[mrueedi]

Eine weitere Anekdote: PC-6 Testpilot Böhm hatte in den 1960er mit der Turboversion offenbar einen Demo Trick auf Lager, bei dem er auf dem Fabrikgelände auf einem Rollweg mit Vollgas abhob und fadengerade auf das direkt südlich des Flugpatz liegende Buochserhorn (4500ft über Platz) zu flog um dann die Nordwand in Richtung Gipfel hochzusteigen bis der Porter darüber hinweg schoss. Ist eine coole Übung im MSFS.

Source: Seite 102 hier Flying Magazine - Google Books

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb cosy:

auch dieser Satz stimmt nicht. Du behauptest da, dass eine Pilatus PC-6 bei 20 Grad Steigwinkel nicht steigen kann.

Ich glaube hier liegt einfach eine Begriffsverwechslung vor. Meinte er nicht stattdessen "Pitch", also "Nickwinkel"? Der "Steigwinkel" ist der im Raum beschriebene Pfad und der kann durchaus steil sein, gerade beim Porter. Entscheidend ist aber das Verhältnis von Geschwindigkeit und Nickwinkel(Pitch) und da wurde offensichtlich der kritische Angle of Attack erreicht und überschritten und alleine dadurch ist dieser Unfall passiert. Nicht durch einen streikenden Motor oder durch Rauch. Wie so oft, immer und immer wieder.