15.09.2026 | N44T | Cirrus SR22T | Fluhalb / Leukerbad | Absturz

[fieldinsight]

Im COPA Forum wurde die Information geteilt, dass der Unfallpilot seinen PPL erst vor kurzem erhalten hat.

[Dierk]

vor 11 Stunden schrieb Hotas:

Zum besten Kurvenradius nochmals: Ich habe eine riesige Exceltabelle aufgestellt, wo ich Kurvenradius vs. Fluggeschwindigkeit vs. Querlage gegenüber gestellt habe, also jede mögliche Kombination dieser 3 Parameter. Die Mathematik dazu erspare ich euch, aber hier das Resultat:

 

[...]

- Ich empfehle jedem, so eine Exceltabelle für sein Flugzeug zu machen, damit zu spielen und mit den Speed/Stall Limiten im AFM abzugleichen.

 

 

 

Du solltest uns die Mathematik nicht ersparen. Kann es sein, dass versehentlich nicht mit TAS gerechnet wurde? 

 

ChatGPT meint dazu: 

Zitat

 

Die angegebenen Kurvenradien sind im Wesentlichen mit IAS gerechnet worden – und das ist auf 10.000 ft für den Kurvenradius falsch. Für Stallgrenze und Vy ist IAS/CAS die relevante Größe; für den aerodynamischen Kurvenradius muss dagegen die True Airspeed (TAS) eingesetzt werden. Die FAA gibt die Radiusformel ausdrücklich mit TAS an. 

Für einen koordinierten stationären Turn gilt näherungsweise

r=VTAS^2 / (g * tan⁡ ϕ)

 

Auf 10.000 ft ISA beträgt der Faktor grob

TAS≈IAS×1,164

also z. B. bei 68 KIAS etwa 79 KTAS. Die FAA weist als Faustregel ebenfalls darauf hin, dass TAS mit der Höhe gegenüber IAS zunimmt und dadurch der Kurvenradius größer wird. 

 

Damit sieht die Rechnung ungefähr so aus:

Bank	IAS	TAS @ 10.000 ft ISA	Radius mit IAS gerechnet	korrekter Radius mit TAS
60°	68 kt	79.1 kt	72 m	98 m
60°	60 kt	69.8 kt	56 m	76 m
45°	55 kt	64.0 kt	82 m	111 m
45°	50 kt	58.2 kt	67 m	91 m
30°	51 kt	59.3 kt	122 m	165 m
30°	45 kt	52.4 kt	95 m	128 m

 

Das passt auffällig gut zu deiner Vermutung: Die genannten 70 m bei 68 kt/60° entstehen praktisch genau dann, wenn man 68 kt direkt als Geschwindigkeit in die Radiusformel einsetzt. Mit 68 KIAS auf 10.000 ft müsste man aber vorher auf etwa 79 KTAS umrechnen. Da der Radius mit V^2 wächst, ist der Fehler erheblich: etwa

(79/68)^2 ≈ 1,35

also rund 35 % größerer Radius.

 

Ich hatte das früher mal selbst in irgendeinem Faden gerechnet, finde den aber gerade nicht mehr und habe gerade keine Lust, das nochmal zu rechnen. Jedenfalls sind deine Radien für eine Flughöhe von FL100 extrem klein, zu klein meinem Instinkt nach.  

Bearbeitet Freitag um 09:37 von Dierk

[Hotas]

Danke Dirk! Völlig richtig: die Speeds für Stall, Vy etc. sind in IAS.  Für die Radiusberechnung muss in TAS ungerechnet werden, was nochmals ein Stück grössere Radien ergibt.

[Maxrpm]

1 hour ago, Hotas said:

Danke Dirk! Völlig richtig: die Speeds für Stall, Vy etc. sind in IAS.  Für die Radiusberechnung muss in TAS ungerechnet werden, was nochmals ein Stück grössere Radien ergibt.

Das ist doch egal. Deine Rechnung zeigt, dass eine Umkehrkurve mit 30 grad Querlage mit nur 500 m Raum leicht möglich ist. Ich denke mir die haben in der Umkehrkurve überzogen. 

[Urs Wildermuth]

vor 4 Stunden schrieb fieldinsight:

Im COPA Forum wurde die Information geteilt, dass der Unfallpilot seinen PPL erst vor kurzem erhalten hat.

 

Es ist von 2 Briten und einem mit unbekannter Staatsbürgerschaft die Rede. Ich frage mich, ob die nicht auf einem Alpen Intro Flug mit einem FI waren, der irgendwo zugestiegen ist? 

 

[Olindaguy]

vor 6 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

Es ist von 2 Briten und einem mit unbekannter Staatsbürgerschaft die Rede. Ich frage mich, ob die nicht auf einem Alpen Intro Flug mit einem FI waren, der irgendwo zugestiegen ist? 

 

Ja, Urs,

 

Ich hatte gestern genau den gleichen Gedankengang. Zuerst dachte ich mir - wie kann eine Flugschule/Fluggruppe eine so schnelle und teure Hochkomplex-Maschine an solche ...... vermieten? Dann kann mir aber in den Sinn - Halt, die Cirrus ist aber N oder US-immatrikuliert. Und dann fand ich im US-Register "privately-operated" mit einem Post- und Steuer-Domizil in Delaware. Ja, alles klar.

 

Dann war da noch die Information "hat erst kürzlich die Fluglizenz erlangt". Wenn man davon ausgeht dass man eine FAA-Lizenz braucht um einen N-Flieger zu pilotieren (oder eine Foreign-Lizenz mit einer US-FAA Validation (wie ich)), dann stellt sich halt doch schon die Frage ob diese Briten (oder der Unfallpilot) mal eine Alpeneinweisung hatte (oder das Mountain-Flying im seinem Lern-Syllabus dabei war)? Da kommt dann schon das Klischee auf: Hat seine Fluglizenz (SEL - Private Pilot) schnell im total flachen anspruchslosen Florida gemacht...

 

Gut, schauen wir mal was die offiziellen Unfalluntersuchungen da noch zu Tage fördern werden?

 

LG Chris

[swissglobaltraveller]

Ich bin „nur“ Segelflieger und fliege keine Motorflugzeuge. Bei mir ist das relativ simpel: Ich schaue einfach vorne raus. Kommt ein Berg/Krete/Pass und ich sehe nicht drüber, reicht es auch nicht. Wenn hinter Berg/Krete/Pass Landschaft „auftaucht“, reicht es. Macht man das im Motorflugzeug nicht? Ich weiss, dass man da nicht ganz so gut über das Instrumentenbrett rausblicken kann..aber sieht man wirklich so schlecht?

[FalconJockey]

Im Prinzip schon, wobei man halt den Pass schon mit einiger Überhöhung anfliegen muss, damit Reserven hat und über den möglicherweise auftretenden Abwinden bleibt. Rausschauen hat aber immer die höchste Priorität - Sichtflug halt.

[SirGalahad]

vor 3 Stunden schrieb Maxrpm:

... Ich denke mir die haben in der Umkehrkurve überzogen ...

Ist dieser Umstand verifiziert oder bloss eine Annahme?

ADSB Daten scheinen ja vom Absturz nicht vorhanden zu sein (Abschattung durch die Berge).

Stefan

Bearbeitet Freitag um 16:36 von SirGalahad

[LS-DUS]

Solche Unfälle enden eigentlich immer mit einem Stall. Meist versucht der Pilot noch in der Not eine Umkehrkurve. Bei dem JU52 Unfall war das ähnlich. 

Anhaltspunkte sind dann immer der Auffindeort oder auch der Zustand vom Flugzeug. 

[Heiri_M]

Bei einer Umkehrkurve im Gebirge fehlt der natürliche Horizont, und zudem ist es schwierig, die Distanz zum Gegenhang abzuschätzen, da in der Regel Referenzen fehlen, wie z.B. Bäume, Häuser, Strommasten. Wie gross ist ein Schneefeld, ein Felsbrocken? Das mag verleiten, etwas mehr als nötig zu ziehen, "sicher ist sicher!". Es muss schon ein verdammt enges Tal sein, damit es nicht mehr reicht, es sei denn, man fliegt in der Talmitte.  Der Durchmesser des Einflugkreises in LSZF dürfte etwa 800 m betragen, und das hat stets bestens geklappt.

[dashdot]

Guten Tag, optimal fliegt man die Umkehrkurve nicht horizontal, der Horizont spielte für mich keine Rolle, nur die Geschwindigkeit. Eine Evolution oder sinkend. Die g-Belastung muss trainiert sein. Evolution gegen null , abwärts über ein g. Klappen, ich will ja Geschwindigkeit, also nein.

[spornrad]

21 hours ago, Hotas said:

Danke Dirk! Völlig richtig: die Speeds für Stall, Vy etc. sind in IAS.  Für die Radiusberechnung muss in TAS ungerechnet werden, was nochmals ein Stück grössere Radien ergibt.

Das Problem mit den Gebirgstälern: da sind keine Marker li. u. re. alle 200 m, wie breit das Tal jetzt noch ist. Am Boden gibts keine Referenzobjekte mit bekannter Grösse. Keine Häuser, Autos, ... Deshalb kannst du die Talbreite kaum schätzen, und deshalb helfen die ganzen Radius-Berechnungen nicht wirklich. Dazu kommt der fehlende oder verzerrte Horizont, keinerlei Anker fürs Auge zum Fluglage beurteilen. Das ist eigentlich immer IFR, CAVOK in Granitwolken. Bei dem SR22 Unfall in Österreich ist ein sehr erfahrener Cirrus-Einweiser in einer steilen 40° Kurve ohne Klappen mit 95 kt - also weit über Vs - accelerated gestallt. Hier wird es ähnlich gewesen sein. In Talbodennähe kommt ein gewaltiger Angstfaktor ins Spiel, völlig zurecht. War m.E. auch beim Ju52 Crash ein Faktor. 

Das einzige Mittel dagegen ist Planung, respektvolle Höhe mit Extra- Sicherheitsaufschlag, rechtzeitiges Abdrehen, nicht im Tal rumkriechen. Alternativ eben einen IFR Standardturn fliegen und beten, dass es reicht.

Bearbeitet Samstag um 08:38 von spornrad

[mountain_Andy]

Und man kann sich vorbereiten! Zumindest in der Schweiz gibt es hervorragendes Kartenmaterial, wo man die Talbreite messen kann (swisstopo). Da man nicht 10 Pässe auf einmal überfliegt, ist der Aufwand dafür überschaubar. Wenn man dann das V-n Diagramm des eigenen Flugzeugs noch kennt, die Schlüsselpunkte definiert hat, kann eigentlich fast nichts mehr schief gehen

[Urs Wildermuth]

vor 19 Minuten schrieb mountain_Andy:

Wenn man dann das V-n Diagramm des eigenen Flugzeugs noch kennt, die Schlüsselpunkte definiert hat, kann eigentlich fast nichts mehr schief gehen

 

Mit unserem Kartenmaterial geht's noch einfacher, da werden die ganzen Pässe ja sogar mit minimalen Überflugshöhen angegeben. Was will man noch mehr? In diesem Fall wäre wohl 10'000 ft oder so eine gute Höhe gewesen bei 9200 minimum.

[Dominik L]

Wenn man sich in den Bergen Gedanken machen muss über die Talbreite, über mit/ohne Flaps, über Va vs Vy, über 45 Grad vs 60 Grad, dann ist vermutlich bereits viel früher etwas schief gegangen. Und in dem Moment habe ich wohl keine Kapazität mir überhaupt solche Gedanken zu machen. 
 

Hab mir nicht das ganze ATC Band angehört, aufgefallen ist mir nur, dass beim Line-up die Frage kam ob Meiringen aktiv sei (richtige Priorität?), dass kein „Request climb in downwind“ kam und dann lange nicht gestiegen wurde. Bei letzterem frage ich mich warum (nicht um den Piloten in die Pfanne zu hauen, wie das einige hier tun, sondern um ernsthaft zu verstehen was hier bei einem offenbar nicht sehr erfahrenen Piloten psychologisch passiert ist und was dies für Schlussfolgerungen bei der Ausbildung nach sich ziehen könnte): z.B. ich will nicht in die TMA steigen? Ich will nicht den IFR-Anflug crossen? Ich wurde ja nicht gecleared für einen Steigflug?

Bearbeitet Samstag um 11:35 von Dominik L

[ArminZ]

Die gesamte vorherige Planung interessiert auch mich am meisten.
-Falls falsches Tal, dann wohl ohne vorherige Routenplanung (ex-tempore Routenplanung mit Skyview etc etc.)?
-Falls korrektes Tal, und mit "Planung", dann wohl ohne Berücksichtigung der Höhe (ähnlich wie der PA28 Unfall)?
-Physische/psychische Grenzen, falls wirklich Salzburg - Innsbruck - Lugano - Sion ( - Buochs) geflogen wurde. Eventuell nicht immer der gleiche PIC (gemäss Presse war ja auf dem Rücksitz ein weiterer PPL Inhaber)?

Bearbeitet Samstag um 12:25 von ArminZ

[cosy]

Am 19.9.2026 um 13:41 schrieb ArminZ:

Die gesamte vorherige Planung interessiert auch mich am meisten.
-Falls falsches Tal, dann wohl ohne vorherige Routenplanung (ex-tempore Routenplanung mit Skyview etc etc.)?
-Falls korrektes Tal, und mit "Planung", dann wohl ohne Berücksichtigung der Höhe (ähnlich wie der PA28 Unfall)?
-Physische/psychische Grenzen, falls wirklich Salzburg - Innsbruck - Lugano - Sion ( - Buochs) geflogen wurde. Eventuell nicht immer der gleiche PIC (gemäss Presse war ja auf dem Rücksitz ein weiterer PPL Inhaber)?

Falsches Tal kann gestrichen werden, denn es gibt keine Alternative zur Gemmi in dieser Ecke. Übers Lötschental müsste er genauso heftig steigen und nach kaum 10NM über den Petersgrat mit mindestens 11'000ft fliegen können. Sehe ich überhaupt nicht. Ausser, man plant das bereits ab Sion im Downwind, was ja normal wäre, und dann wäre JEDER Pass vor deren Nase ein kleines Mühchen gewesen. Zudem: die SR22T soll ja eine Sauerstoffgenerator an Bord haben, die kleine "Notflasche" wird im Normalbetrieb gar nicht angebisssen.. Also auch da no problem.

 

Schaut doch hier vorbei:  Habe den Flug nach Langenthal über die Gemmi Vorgestern noch detailiert dokumentiert..

zum nachdenken

Cosy

 

[cosy]

Am 17.9.2026 um 23:12 schrieb spornrad:

Wie stark sind nach deiner Erfahrung die Abwinde bei schwachem Nordwestwind im Anflug auf den Pass? Kann es sein, dass das Steigen im Tal wegen Fallwinden viel magerer war als erwartet?

Hallo Lothar, 

Ich hab die Situation vom Samstag (Hinflug zum Sternflug) geschildert-link: siehe ein post oberhalb) da auch ich mich betroffen fühle von diesem unnötigen Unfall- Mein schlimmster Wert war aus der Erinnerung gegen -2000ft. Aber das hatte ich auch hier im Forum geschildert (Ich schreibe hier seit 15-16 Jahren, und solange lebe ich auch hier im Rhônetal seit meinem Zuzug). Seit etwa 1998 hatte ich die Schweizer und franz. Alpenpässe regelmässig beflogen.

 

Kritisch ist es bei anschwellendem Föhn, aber besonders und unerwartet auch bei starken Westwind (FL100+), wo (so vermute ich) sich kräftige Rotorwalzen ausbilden. Der Vorteil einer solchen Situation:  man ist schnell draussen, weil die eher quer zur Flugrichtung sind und bei guter Groundspeed die 'Verweilzeit' kurz gehalten werden kann. 

 

Die beste Versicherung ist genügend Überhöhung. Ich fliege ECHTE Pässe im Hochgebirge nur noch mit mind. der offiziellen Safety Alt, wo nichts vorgegeben ist mit +1500ft. 

 

Ich habe auch vor jeder Passquerung schon entschieden, wo mein Umkehrpunkt ist und welche Kurve (seite) ich nehme wenn es notwendig wird. Auch unerwartete Staubewölkung ist ein Grund zum Umkehren.

Wenn eine GAFOR- Strecke in den Alpen Marginal oder schlimmer ist, auch wenn die Forecast in diese Kategorie fällt, dann fliege ich aus dem Rhonetal dem Boden nach raus oder gar nicht. Da hab ich alle 10' oder kürzer einen Flugplatz zum Abwarten.

 

Und zuletzt: Sowohl der Passübergang selbst wie auch das Wegkurven soll bewusst mit leichter Sinklage (Hochachse) stattfinden. Wen man das zum Grundsatz macht, zeige ich den  durch Schreck und Schock und brutalen Turbulenzen drohenden Strömungsabrissen in der Kurve schon mal präventiv die gelbe Karte.

 

Zumindest gibt das mir als allein verantwortlicher Hobby - Privatpilot eine Strategie, an die ich mich halten kann.

 

Cosy

Bearbeitet vor 1 Minute von cosy