15.09.2026 | N44T | Cirrus SR22T | Fluhalb / Leukerbad | Absturz

[fieldinsight]

Im COPA Forum wurde die Information geteilt, dass der Unfallpilot seinen PPL erst vor kurzem erhalten hat.

[Dierk]

vor 11 Stunden schrieb Hotas:

Zum besten Kurvenradius nochmals: Ich habe eine riesige Exceltabelle aufgestellt, wo ich Kurvenradius vs. Fluggeschwindigkeit vs. Querlage gegenüber gestellt habe, also jede mögliche Kombination dieser 3 Parameter. Die Mathematik dazu erspare ich euch, aber hier das Resultat:

 

[...]

- Ich empfehle jedem, so eine Exceltabelle für sein Flugzeug zu machen, damit zu spielen und mit den Speed/Stall Limiten im AFM abzugleichen.

 

 

 

Du solltest uns die Mathematik nicht ersparen. Kann es sein, dass versehentlich nicht mit TAS gerechnet wurde? 

 

ChatGPT meint dazu: 

Zitat

 

Die angegebenen Kurvenradien sind im Wesentlichen mit IAS gerechnet worden – und das ist auf 10.000 ft für den Kurvenradius falsch. Für Stallgrenze und Vy ist IAS/CAS die relevante Größe; für den aerodynamischen Kurvenradius muss dagegen die True Airspeed (TAS) eingesetzt werden. Die FAA gibt die Radiusformel ausdrücklich mit TAS an. 

Für einen koordinierten stationären Turn gilt näherungsweise

r=VTAS^2 / (g * tan⁡ ϕ)

 

Auf 10.000 ft ISA beträgt der Faktor grob

TAS≈IAS×1,164

also z. B. bei 68 KIAS etwa 79 KTAS. Die FAA weist als Faustregel ebenfalls darauf hin, dass TAS mit der Höhe gegenüber IAS zunimmt und dadurch der Kurvenradius größer wird. 

 

Damit sieht die Rechnung ungefähr so aus:

Bank	IAS	TAS @ 10.000 ft ISA	Radius mit IAS gerechnet	korrekter Radius mit TAS
60°	68 kt	79.1 kt	72 m	98 m
60°	60 kt	69.8 kt	56 m	76 m
45°	55 kt	64.0 kt	82 m	111 m
45°	50 kt	58.2 kt	67 m	91 m
30°	51 kt	59.3 kt	122 m	165 m
30°	45 kt	52.4 kt	95 m	128 m

 

Das passt auffällig gut zu deiner Vermutung: Die genannten 70 m bei 68 kt/60° entstehen praktisch genau dann, wenn man 68 kt direkt als Geschwindigkeit in die Radiusformel einsetzt. Mit 68 KIAS auf 10.000 ft müsste man aber vorher auf etwa 79 KTAS umrechnen. Da der Radius mit V^2 wächst, ist der Fehler erheblich: etwa

(79/68)^2 ≈ 1,35

also rund 35 % größerer Radius.

 

Ich hatte das früher mal selbst in irgendeinem Faden gerechnet, finde den aber gerade nicht mehr und habe gerade keine Lust, das nochmal zu rechnen. Jedenfalls sind deine Radien für eine Flughöhe von FL100 extrem klein, zu klein meinem Instinkt nach.  

Bearbeitet vor 23 Stunden von Dierk

[Hotas]

Danke Dirk! Völlig richtig: die Speeds für Stall, Vy etc. sind in IAS.  Für die Radiusberechnung muss in TAS ungerechnet werden, was nochmals ein Stück grössere Radien ergibt.

[Maxrpm]

1 hour ago, Hotas said:

Danke Dirk! Völlig richtig: die Speeds für Stall, Vy etc. sind in IAS.  Für die Radiusberechnung muss in TAS ungerechnet werden, was nochmals ein Stück grössere Radien ergibt.

Das ist doch egal. Deine Rechnung zeigt, dass eine Umkehrkurve mit 30 grad Querlage mit nur 500 m Raum leicht möglich ist. Ich denke mir die haben in der Umkehrkurve überzogen. 

[Urs Wildermuth]

vor 4 Stunden schrieb fieldinsight:

Im COPA Forum wurde die Information geteilt, dass der Unfallpilot seinen PPL erst vor kurzem erhalten hat.

 

Es ist von 2 Briten und einem mit unbekannter Staatsbürgerschaft die Rede. Ich frage mich, ob die nicht auf einem Alpen Intro Flug mit einem FI waren, der irgendwo zugestiegen ist? 

 

[Olindaguy]

vor 6 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

Es ist von 2 Briten und einem mit unbekannter Staatsbürgerschaft die Rede. Ich frage mich, ob die nicht auf einem Alpen Intro Flug mit einem FI waren, der irgendwo zugestiegen ist? 

 

Ja, Urs,

 

Ich hatte gestern genau den gleichen Gedankengang. Zuerst dachte ich mir - wie kann eine Flugschule/Fluggruppe eine so schnelle und teure Hochkomplex-Maschine an solche ...... vermieten? Dann kann mir aber in den Sinn - Halt, die Cirrus ist aber N oder US-immatrikuliert. Und dann fand ich im US-Register "privately-operated" mit einem Post- und Steuer-Domizil in Delaware. Ja, alles klar.

 

Dann war da noch die Information "hat erst kürzlich die Fluglizenz erlangt". Wenn man davon ausgeht dass man eine FAA-Lizenz braucht um einen N-Flieger zu pilotieren (oder eine Foreign-Lizenz mit einer US-FAA Validation (wie ich)), dann stellt sich halt doch schon die Frage ob diese Briten (oder der Unfallpilot) mal eine Alpeneinweisung hatte (oder das Mountain-Flying im seinem Lern-Syllabus dabei war)? Da kommt dann schon das Klischee auf: Hat seine Fluglizenz (SEL - Private Pilot) schnell im total flachen anspruchslosen Florida gemacht...

 

Gut, schauen wir mal was die offiziellen Unfalluntersuchungen da noch zu Tage fördern werden?

 

LG Chris

[swissglobaltraveller]

Ich bin „nur“ Segelflieger und fliege keine Motorflugzeuge. Bei mir ist das relativ simpel: Ich schaue einfach vorne raus. Kommt ein Berg/Krete/Pass und ich sehe nicht drüber, reicht es auch nicht. Wenn hinter Berg/Krete/Pass Landschaft „auftaucht“, reicht es. Macht man das im Motorflugzeug nicht? Ich weiss, dass man da nicht ganz so gut über das Instrumentenbrett rausblicken kann..aber sieht man wirklich so schlecht?

[FalconJockey]

Im Prinzip schon, wobei man halt den Pass schon mit einiger Überhöhung anfliegen muss, damit Reserven hat und über den möglicherweise auftretenden Abwinden bleibt. Rausschauen hat aber immer die höchste Priorität - Sichtflug halt.

[SirGalahad]

vor 3 Stunden schrieb Maxrpm:

... Ich denke mir die haben in der Umkehrkurve überzogen ...

Ist dieser Umstand verifiziert oder bloss eine Annahme?

ADSB Daten scheinen ja vom Absturz nicht vorhanden zu sein (Abschattung durch die Berge).

Stefan

Bearbeitet vor 16 Stunden von SirGalahad

[LS-DUS]

Solche Unfälle enden eigentlich immer mit einem Stall. Meist versucht der Pilot noch in der Not eine Umkehrkurve. Bei dem JU52 Unfall war das ähnlich. 

Anhaltspunkte sind dann immer der Auffindeort oder auch der Zustand vom Flugzeug. 

[Heiri_M]

Bei einer Umkehrkurve im Gebirge fehlt der natürliche Horizont, und zudem ist es schwierig, die Distanz zum Gegenhang abzuschätzen, da in der Regel Referenzen fehlen, wie z.B. Bäume, Häuser, Strommasten. Wie gross ist ein Schneefeld, ein Felsbrocken? Das mag verleiten, etwas mehr als nötig zu ziehen, "sicher ist sicher!". Es muss schon ein verdammt enges Tal sein, damit es nicht mehr reicht, es sei denn, man fliegt in der Talmitte.  Der Durchmesser des Einflugkreises in LSZF dürfte etwa 800 m betragen, und das hat stets bestens geklappt.

[dashdot]

Guten Tag, optimal fliegt man die Umkehrkurve nicht horizontal, der Horizont spielte für mich keine Rolle, nur die Geschwindigkeit. Eine Evolution oder sinkend. Die g-Belastung muss trainiert sein. Evolution gegen null , abwärts über ein g. Klappen, ich will ja Geschwindigkeit, also nein.

[spornrad]

21 hours ago, Hotas said:

Danke Dirk! Völlig richtig: die Speeds für Stall, Vy etc. sind in IAS.  Für die Radiusberechnung muss in TAS ungerechnet werden, was nochmals ein Stück grössere Radien ergibt.

Das Problem mit den Gebirgstälern: da sind keine Marker li. u. re. alle 200 m, wie breit das Tal jetzt noch ist. Am Boden gibts keine Referenzobjekte mit bekannter Grösse. Keine Häuser, Autos, ... Deshalb kannst du die Talbreite kaum schätzen, und deshalb helfen die ganzen Radius-Berechnungen nicht wirklich. Dazu kommt der fehlende oder verzerrte Horizont, keinerlei Anker fürs Auge zum Fluglage beurteilen. Das ist eigentlich immer IFR, CAVOK in Granitwolken. Bei dem SR22 Unfall in Österreich ist ein sehr erfahrener Cirrus-Einweiser in einer steilen 40° Kurve ohne Klappen mit 95 kt - also weit über Vs - accelerated gestallt. Hier wird es ähnlich gewesen sein. In Talbodennähe kommt ein gewaltiger Angstfaktor ins Spiel, völlig zurecht. War m.E. auch beim Ju52 Crash ein Faktor. 

Das einzige Mittel dagegen ist Planung, respektvolle Höhe mit Extra- Sicherheitsaufschlag, rechtzeitiges Abdrehen, nicht im Tal rumkriechen. Alternativ eben einen IFR Standardturn fliegen und beten, dass es reicht.

Bearbeitet vor 54 Minuten von spornrad

[mountain_Andy]

Und man kann sich vorbereiten! Zumindest in der Schweiz gibt es hervorragendes Kartenmaterial, wo man die Talbreite messen kann (swisstopo). Da man nicht 10 Pässe auf einmal überfliegt, ist der Aufwand dafür überschaubar. Wenn man dann das V-n Diagramm des eigenen Flugzeugs noch kennt, die Schlüsselpunkte definiert hat, kann eigentlich fast nichts mehr schief gehen